YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 16 17 [18] 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 48428 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #510 - 27.04.19 :: 10:01:04
 

Вадим Цыганаш

Я думаю, это очень хорошие новости перед майскими праздниками.
Был бы рад сказать, что волшебным образом все проблемы с СЛГ исчезли, но нет, будем работать дальше

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #511 - 30.04.19 :: 18:27:24
 

Положение малой авиации в России, часть 5: люди

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая, вторая, третья и четвёртая части серии опубликованы на прошлых неделях.

Авиация в России бывает трёх видов: гражданская, государственная и экспериментальная. Яркие представители последней — МС-21, Су-57, Ил-112. Государственная авиация – это летательные аппараты МЧС, ВКС, президентского отряда и так далее. Под регламентами гражданской авиации работают коммерческие авиакомпании, а также так называемый АОН (авиация общего назначения) — в это понятие входит и тяжёлая, и легкомоторная, и безмоторная техника. ДОСААФ при этом занимает в некотором роде промежуточную позицию между авиацией государственной и гражданской, что связано с отсутствием конкретики по поводу его статуса.

Мы [планеристы] не очень понимаем, как всё работает… Старое наследие тянется, и вот мы в нём живём… хотя с точки зрения легитимности… это хорошая ситуация, если бы ДОСААФ всё не [рушил], то прожило бы ещё много лет. С другой стороны... когда ДОСААФ совсем стало плохо, мы оказались у разбитого немножко корыта.

В авиации всё осталось старое, нелегитимное. Кто это переделывать будет? Никому это не надо.

Практически вся малая авиация страны в конце 80-х годов (за исключением училищ гражданской авиации) была сосредоточена в ДОСААФ, который работал по самодеятельным регламентам и с учётом требований завода-изготовителя.

В госавиации допуск к полётам происходит не как в гражданских. Условно говоря, инженер выпустил и полетел... ресурсы можно не соблюдать… Правила, видимо, были сильно завышены на ресурс. Выпускает человек, ставит подпись, и каждый раз за это отвечает.

Что такое СЛГ (сертификат лётной годности – аналог талона технического осмотра автомобиля)? Нет у нас [в государственной авиации] никаких СЛГ!

До определённого момента отечественная малая авиация находилась в рамках регламентов, которые были разработаны летающими людьми самостоятельно. После событий 1991-93 годов частные воздушные суда и вовсе могли быть зарегистрированы в государственном реестре ДОСААФ. «Под флагом» могли выполняться авиаработы, было возможно (как, впрочем, и сегодня) совместное базирование и т.п.

Аналогично и федерации, организованные «под крылом» государства, регистрировали воздушные суда, проводили техническое освидетельствование, обучали на пилотов-любителей, сертифицировали инструкторов. С 2010 года ситуация начала меняться. Был принят новый закон о разграничении воздушного пространства, когда появляется так называемая зона G, свободная от диспетчерского контроля, где полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота.

И появление первых АУЦ (авиационно-учебных центров) обусловлено событиями десятилетней давности, когда организации начинали действовать, руководствуясь нормами уже гражданской авиации, вписывая в них свой самодеятельный подход. И если парашютный спорт и парапланеризм достигли своего пика развития чуть раньше, в середине 2000-х годов, то в десятые годы отмечается расцвет легкомоторной авиации в новейшей истории России.
Всё жужжало вокруг.

Стоянки были заполнены.

Казалось, что всё будет прекрасно.

Когда регулятора не было… мы прекрасно развивались. В стране бушевало производство техники, куча народу летало... Люди учились. Это было до 14 года. А потом это всё стало регулироваться очень жёстко. И продолжает регулироваться.

На съездах [Объединенной федерации сверхлёгкой авиации] было по 1000 человек... Это была сила. Росавиация потихонечку начала эту силу скручивать. Ну и скрутила. Клубы начали умирать.

Долгое время малая авиация была предоставлена самой себе. Система оказалась построенной на репутации людей, их навыках и умениях, энтузиазме и, скажем так, авиационном гуманизме. Экономический потенциал стал раскрываться небольшими компаниями. При этом бюрократии не уделялось особое значение. В результате за несколько десятилетий накопился ряд противоречий, которые стали особенно заметны при медленном погружении в существующие нормативные рамки гражданской авиации. Крупные коммерческие авиакомпании в своё время озадачились бюрократическими процедурами. Но нормативное регулирование не учитывало все особенности эксплуатации легкомоторной техники.

С ростом числа лёгких и сверхлёгких воздушных судов в реестре Росавиации начинается усиливаться и бюрократическая нагрузка. Выводятся из правового поля подходы федераций. Как результат, получение сертификата лётной годности оказывается возможным только при одобренных Росавиацией центрах по сертификации, что отражается на стоимости получения бумаги.

Аналогичная история и с подготовкой – только лицензированные АУЦ, только полная теория, налёт минимума положенных часов. Многие отмечают «откат» к разрешительной системе согласования полётных планов вместо де-юре уведомительного, введённого в 2010 году. За последние два года по стране прокатился вал разного рода дел, возбуждённых контрольно-надзорными органами. Они касаются как нарушений в регламенте работы наземной инфраструктуры, так и выполнения полётов, причём как за плату, так и без. В итоге отмечаются две тенденции. Первая подразумевает уход пилотов «в лес», вплоть до снятия воздушных судов с регистрации.

Основное направление, которое сегодня происходит – народ тупо забивает на всё это [соблюдение регламентов], снимает с регистрации свои суда и летает по-партизански. Те же [авиа]работы делают, всё то же.

Во-вторых, усиление активности общественных организаций, как АОПА и Профсоюз АОН, а также федераций.

Однако, несмотря на кажущееся противопоставление действий и реакции, заметны скорее общие черты, чем различия. Представляется, что и организованная авиационная общественность, и авиационная бюрократия действуют в одном направлении – а именно занимаются попытками построения того, что принято называть «рынком».

Проблема заключается в разных трактовках этого явления. Первые рассматривают «рынок» как возможность заработка без последствий в виде внимания контрольно-надзорных органов. Грубо говоря, работать «по-старому». Вторые – как регламентированную ответственность, цель которой — сформировать доверительные отношения между квалифицированными бюрократией участниками потенциальных сделок.

Однако, возникает разрыв между доверием, выраженным буквой официоза, и сложившимися практиками взаимоотношений, что сегодня просматривается особенно чётко. Глухота современной системы управления практически исключает политический контакт, что выражается в необходимости грандиозных усилий государства по учёту общественной повестки. Гораздо проще даётся усвоение инициатив более богатых и более организованных субъектов, например, крупных авиакомпаний. «Слепота» бюрократии заметна на уровне статистики, хотя контроль за отраслью подразумевает даже учёт финансового состояния коммерческих перевозчиков.

При этом понятно, что проведение нового подхода в жизнь, с одной стороны, вскрывает накопившиеся противоречия между «законом» и «порядком», а с другой – преследует задачу уничтожения старой системы. Государство, действуя, по сути, на ощупь, уже несколько лет создаёт «рынок», новый формат отношений. Но делает это, намеренно порывая с традицией, несмотря на то, что привносит свою повестку, мягко говоря, довольно грубо.

В итоге положение малой авиации сегодня уместно описать словом «переходное», причём проблемы оказываются исключительно политического толка. С одной стороны, государство стремится к усилению своего значения. С другой – наблюдается сопротивление субъекта попыткам замещения привычного образа действий и мыслей обезличенным форматом «рыночной экономики». Такого рода изменения не воспринимаются как адекватные для авиаторов, поскольку отражаются только на величине расходов, не привнося ничего качественно нового.

Кажется важным, что отката к старой, привычной схеме вряд ли стоит ожидать. Грядут изменения, но степень такого перехода едва ли достигнет 100%, и неизбежно будут сохраняться какие-то из особенностей социальных связей, сложившихся за десятилетия самоуправления. Естественный процесс старения «старой гвардии» при скромных темпах замещения новыми пилотами играет на руку политике, проводимой Росавиацией при молчаливом одобрении Министерства транспорта. Многие из вновь прибывших в ряды авиаторов в ряде случаев относятся проще к существующим условиям, имея при этом заметно более высокий доход, чем, скажем, у дельтапланеристов. Вопрос, однако, в том, насколько далеко зайдет Росавиация и с какой степенью остервенения будет сопротивляться общественность. Последней, по-видимому, ничего больше и не остаётся.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #512 - 01.05.19 :: 08:16:39
 

Вадим Цыганаш

По нашим сведениям, на самом высоком уровне согласован концепт подпрограммы "Малая авиация" Государственной программы "Развитие транспортной системы".

Термин «малая авиация» в этой программе юридически определяет:

1. Полеты в различных целях самолетов с максимальной взлетной массой не более 5700 кг, вертолетов с максимальной взлетной массой не более 3100 кг, беспилотных авиационных систем с максимальной взлетной массой не более 30 кг. За исключением полетов, выполняемых по опубликованному расписанию.

2. Выполнение работ и оказание услуг, в том числе государственных, связанных с выполнением полетов, указанных выше, включая, но не ограничиваясь: обучение и подготовка персонала, техническое обслуживание, аэроавигационное обслуживание, услуги аэропортов и аэродромов и другие виды работ и услуг.

В подпрограмме, в частности указаны важнейшие точки, вокруг которых может и должно строится регулирование АОН:

-впервые проанализировано применение ЛВС, СВС в отраслевом разрезе, в том числе, авиаработы, санитарные полеты, обучение, экскурсионные полеты и тд., а так же определены системные проблемы;

- ставятся задачи в количественном выражении. В частности:

А) Увеличить совокупную выручку отрасли малой авиации до 44 млрд рублей к 2025 году;

Б)Увеличить количество рабочих мест в отрасли малой авиации до 21 тысячи к 2025 году;

В)Увеличить количество воздушных судов малой авиации в России 6 тысяч к 2025 году;

Увеличить количество выданных пилотских удостоверений в год в России до 3 тысяч штук к 2025 году;

Г)Увеличить количество аэродромов и посадочных площадок, регулярно используемых малой авиацией до 430 штук к 2025 году;

Д)Увеличить количество часов полетов малой авиации до 521 тыс. часов к 2025 году;

Е)Снизить количество происшествий с участием малой авиации на сто тысяч часов полетов до отметки в 8,1 происшествий к 2025 году.

Это большая работа выполнена специалистами, привлеченными АОПА, и имеет большие потенциальные последствия, как базовый документ

Я хочу от всей души поздравить Владимир Тюрин и его команду с этой большой работой, а так же глубоко поклониться тем, кто участвовал в продвижении этого, без сомнения, важнейшего проекта в области авиации.

Вместе с тем, сам факт существования такой программы открывает широчайшее поле работы для всех авиационных организаций. В частности: в работе с Комиссией по АОН, с Минтрансом России, ФАВТ

Я об этом говорю, памятуя провал исполнения Плана работы федеральных органов раю исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения утвержденный Председателем Правительства Российской Федерации Д.А. Медведев 10 октября 2013г. № 6087п-П9.

Он провалился, во многом, именно из-за разрозненных , иногда пассивных позиций авиационных общественных организаций, отсутствия детальной проработки предложений совместно с органами власти, .

Мы приложим все силы, чтобы этого не произошло в этот раз. И у нас есть не только желание, но и достаточное число инструментов и институтов. Но главное - появился опыт.

Это общее дело, и я уверен, мы приложим все усилия, чтобы эта работа прошла скоординировано и результативно.

Следующий этап - подготовка Постановления Правительства по реализации этой подпрограммы.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 815
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #513 - 01.05.19 :: 11:23:40
 
Все верно, как при социализме: издал постановление от 10.10.2013г. № 6087п-П9 - выполни!, не выполнил - издай новое!!!

Работы непочатый край для всех тех же: Минтранс, ФАВТ, ГД со всеми подкомитетами и всех общественников от АОПА, Профсоюза Малой авиации (АОН искоренить!), а летать вовсе и не обязательно  Смех, как-то без этого жили... и неплохо... в тех же конторах  Класс
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #514 - 13.05.19 :: 09:46:18
 
Sergey Minigulov

Открыта регистрация на оба этапа XIV Всероссийского слёта любителей авиации. Страница выбора размещена по указанной ссылке.


REAA.RU Слёты СЛА-2019
Наверх
 

13-05-2019-1.jpg (38 KB | 4 )
13-05-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #515 - 14.05.19 :: 06:04:01
 

Вадим Цыганаш

РОСТРАНСНАДЗОР СОГЛАСОВАЛ ПОПРАВКИ К ФАП - 118 БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #516 - 14.05.19 :: 07:57:37
 


Заседание комиссии по развитию АОН в Новосибирске

ссылка - https://www.youtube.com/watch?v=N4YNfWEbjG8

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #517 - 15.05.19 :: 20:33:19
 

Генеральная прокуратура и ФСБ в конце апреля провели совместную проверку Росавиации. В работе агентства были выявлены нарушения, рассказал РБК источник, близкий к надзорному ведомству. Информацию подтвердил источник, знакомый с ходом проверки. Проверка проводилась до катастрофы SSJ 100 в «Шереметьево».

Проверка выявила, что более чем на 400 воздушных судах внедрены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выполнения сертификационных работ, рассказал собеседник РБК.

Более 80 линейных станций осуществляют техническое обслуживание самолетов с регистрацией на Бермудах при отсутствии выданного Росавиацией соответствующего сертификата, также рассказал источник, знакомый с ходом проверки. «Одобрение таких станций прекращено в связи с позицией Минтранса», — пояснил источник. Кроме того, Росавиация не приняла меры в отношении девяти авиапредприятий, находящихся в «ненадлежащем финансово-экономическом состоянии», добавил он. По мнению Генпрокуратуры, это может отразиться на регулярности полетов.

Есть претензии у прокуратуры и к чиновникам агентства. В частности, проверка показала, что заместитель руководителя Росавиации Андрей Беляков в 2009 году получил диплом Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации без сдачи зачетов и экзаменов по пяти дисциплинам.

Претензии у надзорного ведомства появились и к начальнику управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерию Кудинову. «По результатам проведенной совместно с ФСБ проверки установлено, что начальник управления не принял меры по урегулированию конфликта интересов. Он выдавал сертификаты летной годности на основании заключений компании ООО «Эйрвейз техникс», которая привлекала для инспектирования воздушных судов его сына Кудинова С.В.», — рассказал источник, знакомый с материалами проверки.

Также надзорное ведомство обнаружило нарушения Кудиновым федеральных авиационных правил в области процедуры подтверждения летной годности. «Эти нарушения не позволяли выдать праворазрешительные документы на ряд воздушных судов», — отметил собеседник.

Помимо этого Генпрокуратура установила, что руководитель управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации нарушил требования законодательства, выдав сертификат летной годности на несоответствующий требованиям авиационных правил самолет Boeing 767-300 (бортовой номер RA73030). «Самолет до настоящего времени эксплуатируется в авиакомпании «Азур Эйр», — отмечено в материалах ведомства.

Директор департамента информационной политики и коммуникаций авиакомпании AZUR Air Анастасия Матюшина сообщила РБК, что ей об этом ничего не известно.

Источник, знакомый с ходом проверки, рассказал, что проверка обнаружила, что на основании решения Валерия Кудинова для проведения сертификации компании Vector Aerospace Helicopter Services Inc. было привлечено неуполномоченное юрлицо (ООО «ЦС Лайнер»). «По сути, выполнение госфункций чиновник переложил на коммерческую организацию, с которой эксплуатант был вынужден заключить договор на 1,1 млн руб.», — рассказал источник. Представители компании Vector Aerospace Helicopter Services Inc. не ответили на телефонный звонок.

В замечаниях Генпрокуратуры говорится, что при сертификации организаций по техобслуживанию, находящихся за пределами России, было допущено «неправомерное делегирование полномочий». Сертификат о соответствии требованиям авиационных правил в отношении юрлиц, осуществляющих техобслуживание воздушных судов, был выдан Vector Aerospace Helicopter Services Inc. после выездной проверки, проведенной без участия сотрудника Росавиации, но при наличии его подписи в картах контрольной проверки.

Источник, знакомый с ходом проверки, сообщил РБК, что в настоящее время специалисты агентства и Минтранса работают над устранением выявленных нарушений.

«По всем замечаниям Росавиацией подготовлены исчерпывающие материалы, которые будут рассмотрены совместно с представителями Генпрокуратуры в установленном законодательством порядке», — сообщили РБК в пресс-службе Росавиации. Источник РБК в авиационном ведомстве сообщил, что в ходе внутренней проверки конфликта интересов не выявлено.

РБК направил запрос в Генеральную прокуратуру и пресс-центр ФСБ.

Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 16.05.19 :: 15:56:15 от Панков Денис Юрьевич »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #518 - 16.05.19 :: 15:58:47
 


Вадим Цыганаш


Относительно прокурорской проверки в РА.
Те, кто работал с материалами проверок или проводил их, знают, что проверка осуществляется с целью определения законности деятельности, но никогда или почти никогда не затрагивают качество деятельности так, как его понимаем мы, тут, снизу. Кроме случая, конечно, когда качество как параметр напрямую страдает от незаконности. Это просто не тот инструмент для проверки качества и разные точки зрения на конечный продукт такой проверки.
Поэтому вопросы развития, оценка качественного состояния авиации идут только с позиции проверки единообразного и правильного применения закона. В идеальном случае подразумевается, что закон является гарантией качества.

Никто не видел акт проверки и потому о нем говорить бессмысленно. Наверняка там есть открытая и секретная часть. Может быть в ней есть и качественные параметры. Не думаю, что о чем то существенном нам скажут.

Но в прессу попала информация о 400 незаконно конструктивно измененных бортах. И эта информация выполняет в СМИ роль вау-эффекта, поднимая трафик и рейтинги.

Вопрос кто и зачем выбросил в СМИ это, как и вопрос, почему на фоне катастрофы это все продержалось совсем немного, меньше дня, хотя очевидно, что могло бы быть жирно использовано, совсем нас не касается. Не вышло сильно в паблик - и молодцы PR службы.

Но вопрос с 400 бортами - касается. И очень. Так же как и вопрос о том, почему так не подсвечены кое-какие другие вопросы. Я не буду говорить какие, мы их знаем.

Оценка единообразного применения закона в первую очередь требует от проверяющих формирования своей позиции о том, как именно закон применяется правильно. В любом законе есть место для такого усмотрения просто потому, что норма всегда абстрактна, а правоотношение - конкретно. В нашем случае такая позиция вырабатывается Управлением по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере.

Позиция этого управления не вырабатывается самостоятельно. Конечно нет. Там просто нет авиационных специалистов. Там юристы. Она формируется судебной практикой и оценкой специалистов. В этом случае - ФАВТ, Ространснадзора и ГОСНИИ ГА. Почему не позицией Минтранса - отдельный вопрос, он связан с тем, что в функции Минтранса не входят вопросы обеспечения безопасности, но входят вопросы развития и его нормативного обеспечения, а у указанных выше организаций - ровно наоборот. Очевидно, прокуратура работает не с вопросами развития (жаль), её задача обеспечить конституционные гражданам права, и в первую очередь, право на жизнь.

В этом смысле работа АОПА по подготовке подпрограммы развития малой авиации до 5700 кг-бесценна. Она вводит нормативные параметры развития. А значит они так же становятся предметом проверки.

Специалисты минтранса прямо говорят, что да, с нормативным регулировани ем опоздали лет на 10. Но, они начали работу. Её запустили мы с вами 15.01.2018г., но была и большая работа внутри многих ведомств и общественных организаций, большая работа отдельных людей в инициативном порядке.
Работа минтранса не будет быстрой, их мощности сильно ограничены. Скорость увеличится, если будут найдены механизмы отбора и привлечения экспертов, их финансирование. Такая работа ведётся, но гарантий, конечно, нет. Как и всегда при работе с госорганами.

Второй важный момент-это работа с ФАВТ.

Вопрос о том, является ли самостоятельное изменение конструкции ВС частным лицом правомерным, как и вопрос, считать ли это нарушением - то есть, что первично: право собственности или инструкция производителя по поддержанию летной годности - старейший.
Его решением был ФАП - 118, но он опирался на ССГА, которой уже нет. И, значит, не мог быть использован прокуратурой. С одной стороны.
С другой - в ФАВТ, РТН, ГОСНИИ ГА , чёткий консенсус о том, что ВС это то, что соответствует инструкциям производителя и последующим бюллютеням, которые становятся директивами летной годности после их утверждения авиационных и властями, а вот остальное - ЕЭВС. Они ссылаются на Регламент. Именно эта конструкция сидит в проверке прокуратуры.
Правда, по моей информации, картина становится не такой однобокой и голос Минтранса в формировании прокурорской картины мира становится все громче и крепче. Но он не определяющий. Пока.

Но. Мы так же знаем, что эта конструкция уже привела к тому, что качественные параметры деятельности органа, на который возложена вся сертификация в соответствии со ст. 8 ВК РФ - обвалились. Только за январь - 42 отказа в принятии документов на СЛГ и только у меня. Соотношение ВС с СЛГ к ВС от 16 до 18%. Это ненормально мало.
Мы так же знаем, что эта информация по всем каналам всех общественных организаций и по каналам отдельных людей доведена до всех тех, кто принимает решения.

Минтранс свое слово сказал в виде поправок к ФАП 118. Как бы к ним не относились, но эти поправки уже согласованы без серьёзных изменений и в Фавт и в РТН. Остались Минэк и Минюст.

Ключевой вопрос сегодня в том, как именно изменить процедуры с тем, чтобы, с одной стороны, не допустить нарушения закона, но вновь запустить процессы получения СЛГ, с другой - выполнить сложные сертификацилнные процедуры, не перегружая крайне слабые бюрократические мощности ФАВТ и МТУ.

Без всяких сомнений это вопрос в компетенции Росавиации, согласно Положению о ФАВТ.

И на это вопрос можно дать какое то подобие предварительного ответа. Вчера все заинтересованные органы подтвердили свое участие в процедурах обсуждения предложений, которые мы сейчас отрабатываем.

Так что ждём, когда дадут день и начнём переговоры. Можно как угодно к этому относиться, но это предельно важная вещь.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 815
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #519 - Вчера :: 05:56:42
 
Для вас, Вадим, ожидание и переговоры с многоголовой гидрой - ФАВТ, Минтранс, РТН, ГосНИИ ГА, Прокуратура и прочих в тени, но по-настоящему все определяющих- предельно важная вещь.Так же, как и всех их, это - суть их бытия.

В Минтрансе на голубом глазу заявляют - они опаздывают на 10 лет... Ну, и что? Контора со всеми ее обитателями прекрасно прожила эти годы рядышком с "Детским миром" и никаких последствий от таких "опозданий" (по существу для АОН они просто никчемны).
В реальной жизни подобные "опоздания" смерти подобны или влекут значительные потери для опоздавшего: увернуться от броска хищника, удара врага, едущего в лоб встречного авто, случающихся опозданий на рейс самолета, поезд, пароход...
А тут все участники театра абсурда - госуправления - "ломают Ваньку" десятилетиями и спокойно идут на пенсии, увешенные наградами Злой   Ну, как тут не поучаствовать в такой халяве пока не наступили очередные потрясения Подмигивание
Ваш лично, Вадим, отсчет начался - с 15.01.2018  Улыбка Посмотрим, что в нашей предельно важной вещи для АОН - доступными для россиян полетами - изменится хотя бы до 2024  Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #520 - Вчера :: 19:19:10
 
Наверх
 

20-05-2019-2.jpg (88 KB | 1 )
20-05-2019-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #521 - Сегодня :: 18:36:25
 


Sergey Minigulov

Подписали сегодня большой Протокол нашего с вами Первого всероссийского Конгресса авиации общего назначения на котором мы сформировали общую консолидированную позицию авиационного сообщества страны и избрали оргкомитет, с которым должны согласовываться любые изменения законодательства в области АОН, а его предложения быть обязательными для рассмотрения.

Это все нашло отражение в Меморандуме и в семи Резолюциях по ключевым вопросам отрасли. Теперь отправляем это всё по следующим адресам:

🔹️ Президенту РФ Путину В.В.;
🔹️Председателю Правительства РФ Медведеву Д.А.;
🔹️ Председателю Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН и НИТ ГЛОНАСС Левитину И.Е.;
🔹️Министру транспорта РФ Диириху Е.И.;
🔹️Руководителю Федерального агентства воздушного транспорта РФ Нерадько А.В.; 🔹️Генеральному прокурору РФ Чайке Ю.Я.;
🔹️ В Представительство ИКАО в Российской Федерации;
🔹️Министру промышленности и торговли РФ;
🔹️ Руководителю Ространснадзора РФ; 🔹️Начальнику ФСБ России;
🔹️ Министру обороны РФ;
🔹️Министру внутренних дел РФ;
🔹️В Государственную Думу и Совет Федераций;

Источник
Наверх
 

21-05-2019-1.jpg (136 KB | 0 )
21-05-2019-1.jpg
21-05-2019-2.jpg (207 KB | 0 )
21-05-2019-2.jpg
21-05-2019-3.jpg (177 KB | 0 )
21-05-2019-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3548
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #522 - Сегодня :: 18:37:35
 
Продолжение
Наверх
 

21-05-2019-4.jpg (153 KB | 0 )
21-05-2019-4.jpg
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 16 17 [18]