YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 18 19 [20] 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 72620 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #570 - 17.08.19 :: 11:47:35
 
Для FlyBook и Flyt.club отсутствуют варианты меню на английском языке, потому рассмотрим Flightshare. Сразу бросается в глаза довольно устаревший дизайн сайта, что настораживает. О полетах предоставлен лишь необходимый минимум информации: имя пилота, место вылета и посадки, дата и время, количество свободных мест и ограничение по весу. Узнать цену и детали можно лично у пилота. Вероятно, такой минималистичный дизайн и отсутствие подробной информации – это осознанный выбор. Такой подход позволяет пилотам обойти запрет на явную рекламу флайтшеринга в США.

Мобильные приложения для флайтшеринга
Опции для флайтшеринга есть и в мобильных приложениях. Одно из самых популярных — Blackbird, которое, впрочем, пользователи критикуют за несоответствие заявленных цен реальным, баги, ненадежность пилотов и общую дороговизну – сейчас оценка приложения колеблется в районе 2⭐ в GooglePlay и 3⭐ в AppStore. К тому же, пока что приложение предлагает варианты исключительно для Калифорнии и Флориды.

В Blackbird можно найти как самые дешевые полеты на самолетах типа того же Cessna 172 со средней ценой $50, так и комфортабельные бизнес-джеты. В последнем случае цена за место запросто может превысить $100. Кстати, во время оплаты полета приложение взимает небольшую комиссию за обработку платежа. Она уже включена в счет, так что точный процент назвать сложно. Работает приложение примерно по тому же принципу, что и Wingly. Предлагается список маршрутов на выбор, затем нужно определиться с типом самолета (они удобно отображаются в виде рисунка со всей необходимой информацией), выбрать пилота и подготовиться к вылету. Системы рейтинга, как в Wingly, или поиска по карте, как в Coavmi, здесь нет.

В целом, регистрация на полет через приложение напоминает нечто среднее между бронированием билетов на обычный самолет и заказом такси в Uber. Для демонстрации работы сервиса, Blackbird пригласила нескольких журналистов полетать на своих самолетах. По рассказу одной из них, всего за $50 она получила неожиданно комфортабельное место на новеньком Pilatus PC-12. Не бизнес-класс, но очень близко к этому. Если не учитывать небольшую задержку вылета из-за перемены погоды, то все прошло удивительно гладко. Уж не говоря о том, что такой вариант дешевле и гораздо удобнее перелета лоукостером.
Что касается приложений для Android, то сейчас достойных вариантов попросту не существует. У Wingly есть собственное приложение, но и то предназначено только для пилотов. В приложении можно общаться с пассажирами, управлять заявками и процессом регистрацией на полеты. Впрочем, даже на него пользователи в отзывах жалуются на нестабильность работы.

Советы по безопасности
1.  Пользуйтесь услугами только проверенных компаний. Как понять, что компании можно доверять? Она должна быть указана в списке под официальным сводом правил флайтшеринга, составленным Европейским агентством по авиационной безопасности. Учитывая, что направление только развивается, то надежные платформы для флайтшеринга можно пересчитать по пальцам.

2.   Внимательно выбирайте пилота. Обращайте внимание на рейтинг пилота на флайтшеринговом сайте. Пассажиры оставляют отзывы о пилотах после полетов, оценивая их дружелюбие и мастерство. Если кто-то пишет, что пилот был пьяный и чуть не врезался в Биг Бен, то, возможно, от его услуг стоит отказаться. Подавляющее большинство отзывов, которые мы читали, были положительными. Люди в восторге от полученных впечатлений и хвалят пилотов за профессионализм. Один пользователь в отзывах даже рассказывает, что взял на воздушную прогулку двоих маленьких детей. Это, кстати, тоже не запрещается, ограничения по возрасту нет.

3.  На большинстве платформ, пилотам для регистрации требуется предоставить паспорт, лицензию пилота, справку о прохождении медосмотра. Непосредственно перед вылетом, попросите пилота предъявить эти документы, а также подтверждение технической исправности самолета. Они должны быть доступны и на сайте, но лучше перестраховаться.

Перед полетом убедитесь, что пилот рассказал о правилах безопасности и проверил исправность самолета. На многих современных самолетах есть специальные световые табло. Если в электронной системе нашлись какие-либо неисправности, на табло загорится соответствующий индикатор. Штурвал и различные рукоятки для управления аппаратом должны быть легкоподвижными. Снаружи самолета не должно быть никаких протечек машинного масла или топлива, существенных вмятин и повреждений, которые могут нарушить аэродинамические качества самолета. На этом список не заканчивается, но перечисленные выше моменты пассажир может проверить лично. Обычно флайтшеринговые платформы предоставляют летчикам чеклисты и руководства, которым те должны следовать. Отметьте, что яркие «пятерки» в рейтинге пилота не дают ему право не соблюдать эти правила.

4.   Если кроме вас на борту есть другие пассажиры, убедитесь, что они в трезвом состоянии и не ведут себя подозрительно. Например, на Wingly можно проверить рейтинг других пассажиров перед вылетом. Перед регистрацией на сайте пассажиры, как и пилоты, обязаны предоставить паспорт и информацию о себе. Это может спасти от неловких ситуаций: если верить рассказу одного пилота, то он несколько раз возил приличного с виду бизнесмена из Нидерландов в Британию и Германию. А через год пассажира поймали с 22 кг кокаина на борту другого самолета. Вот такой бизнес.

Наконец, несколько общих рекомендаций для тех, кто рискнул опробовать флайтшеринг:

внимательно слушайте указания пилота;
не прикасайтесь к приборам;
сообщайте свой вес точно;
не перевозите незаконные вещества;
приходите вовремя;
не платите больше, чем требуется для покрытия эксплуатационных расходов;
не пейте алкогольные напитки и не курите на борту;
будьте готовы к неожиданностям вроде непогоды.
И ничто не помешает вам насладиться полетом!

Безусловно, флайтшеринг – очень перспективная ниша, которая подходит для путешественников с гибким графиком, но не особо гибким бюджетом. Однако некоммерческая природа флайтшеринга и разница в авиационных законодательствах разных стран вряд ли позволит ему занять место крупных авиакомпаний. Впрочем, все может измениться, если больше людей начнет летать и наше правительство начнет активно поддерживать малую авиацию.

Согласно подсчетам блогера Friendly Skies Film, если купить самолет в складчину на троих, то расходы на приобретение и ежегодную эксплуатацию будут ниже, чем на внедорожник средней руки. Так что когда в следующий раз соберетесь покупать машину, задумайтесь: возможно, вы были рождены летать?

Автор: Кристина Рудич.


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #571 - 19.08.19 :: 13:20:27
 

Вадим Цыганаш

Целевая аудитория этой статьи очень невелика. Но я уверен в ее важности. И совершенно не зря до МСК осталось буквально 200 км пути.
Отдельное, большое спасибо главному редактору Авиапорта Олег Пантелеев, который всегда держит руку на пульсе и как прекрасный журналист - чувствует новое.

Ещё и ещё раз хочется подчеркнуть, что роль Профсоюза АОН - это только роль инициатора. Может быть, и то- если доверят - координатора.
В стране достаточно сильных лидеров и сильных организаций, которые могут системно и профессионально выполнять эту работу. Опыт Конгресса это однозначно показал.

Речь идёт о качественно новом уровне самоорганизации.

Источник: организация «Профсоюз АОН»
Автор: Вадим Цыганаш, д.ф.н, руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"
Опубликовано: 19.08.2019, 08:20

ЛЁГКОЙ И СВЕРХЛЁГКОЙ АВИАЦИИ ТРЕБУЕТСЯ АССОЦИАЦИЯ

"Согласование поправок в Воздушный кодекс РФ, значительно меняющих экономический уклад в лёгкой и сверхлёгкой авиации, находится на заключительном этапе. Скоро этот документ будет передан на обсуждение в Государственную Думу.

Что изменят поправки в Воздушный кодекс? Во-первых, для лёгкой и сверхлёгкой авиации очень сильно упрощается порядок получения статуса эксплуатанта. Это даёт легальность и оправдывает необходимые для этого расходы. Во-вторых, вводится порядок коммерческой эксплуатации посадочных площадок, что делает более рентабельным инвестирование в них.

Первый этап подготовки поправок в авиационное законодательство, инициированный в январе 2018 года, завершен. Обсуждения были публичными и многократными, учтены различные мнения. В результате работы инициативной группы, в которую вошли представители Профсоюза АОН, АОПА, ОФ СЛА и специалисты департамента госполитики Минтранса, на самых различных уровнях власти сформировано и укрепилось понимание необходимости комплексного изменения значительной части авиационного законодательства, регламентирующего применение лёгких и сверхлёгких воздушных судов.

Доведение этого понимания до практических результатов является важнейшей задачей авиационного сообщества и требует консолидации всех участников рынка лёгкой и сверхлёгкой авиации. На этапе рассмотрения в Госдуме поправок в Воздушный кодекс для всех эксплуатантов авиаработ, для тех, кто использует или планирует использовать своё воздушное судно как средство производства, для владельцев посадочных площадок, для владельцев авиационных производств возникает генеральная задача взаимодействия с депутатским корпусом. А позже, на этапе реализации, нужно будет выстраивать плодотворный диалог с Федеральным агентством воздушного транспорта и Ространснадзором.

Есть ли сегодня у владельцев лёгких, сверхлёгких воздушных судов, посадочных площадок, авиационных производств организационная основа для такой консолидации и успешной коммуникации с властями?

В отличии от коммерческих воздушных перевозчиков, выражающих посредством АЭВТ консолидированное мнение большей части авиаперевозчиков по широкому кругу вопросов, у нас такой организации нет. АОПА, будучи старейшей и авторитетной ассоциацией владельцев частных воздушных судов, регулярно высказывает мнение о том, каким должно быть законодательство. Но не будучи организацией, специализированной именно в проектном нормотворчестве, решает, в первую очередь, управленческую задачу интеграции некоммерческого сектора АОН в рамках действующего законодательства. Это достойная и важная задача, но она принципиально иная, чем нормотворческое проектирование и сопровождение законопроектов.

Есть ряд других организаций и активистов, каждый из которых решает отдельные элементы общей задачи взаимодействия с органами, наделёнными правами нормотворчества и реализации правовых норм. Но их ресурсы разрознены, отсутствуют не только механизмы объединения, но и платформа для этого.

Последствия отсутствия подобной, но главное - единой организации, содержательно и авторитетно выражающей позицию собственников всей инфраструктуры лёгкой и сверхлёгкой авиации России - печальны. На уровне стратегического государственного планирования и управления мы наблюдаем отставание в решении задач развития лёгкой и сверхлёгкой авиации как минимум на десять лет. В отсутствии стратегии развития, принятой самим государством, ситуация только ухудшается: за последний год стоимость легализации полёта удвоилась, госуслуги выдачи свидетельства авиационного специалиста для ряда типов ВС, лётной годности для владельцев ЕЭВС практически приостановлены. Таких примеров множество.

Конечно, интеграция людей и организаций разного масштаба и возможностей - это сложнейшая проблема. Ещё более непростая задача - вовлечение в подобную деятельность профессиональных управленцев, имеющих непререкаемый авторитет в кабинетах самого высокого уровня. Они, безусловно, будут востребованы, также, как они востребованы во всех без исключения профессиональных ассоциациях.

Но эти задачи решаемы.

Во-первых, через механизмы, разрушающие взаимное недоверие и конкуренцию внутри самого авиационного сообщества. Это выборность руководителей, рабочих групп, их подотчётность, диалог по самым злободневным проблемам, свобода выхода из ассоциации.

Во-вторых, через диалог лидеров общественного мнения в авиационной среде между собой и с авиационными предприятиями.

В-третьих, через механизмы формального диалога с органами власти, от участия в содержательном обсуждении перспектив до судебных разбирательств нормативных и ненормативных актов органов власти и управления.

Создание единой ассоциации эксплуатантов авиаработ, владельцев посадочных площадок и авиапроизводств - важнейший ответ на современное положение вещей, который может дать авиационное сообщество. Ассоциация - это путь развития подотрасли лёгкой и сверхлёгкой авиации в России".

Источник

Ассоциация - aviaport.ru
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #572 - 23.08.19 :: 11:45:10
 

Sergey Minigulov с Рустем Ахмадинуров и Константин Евсеев.

На этой неделе состоялось открытие врачебно-лётной экспертной комиссии (ВЛЭК) в Уфе. Мы долго этого ждали, поскольку столица Республики со своей мощной авиационной составляющей нуждалась во ВЛЭК.

На сегодняшний момент ВЛЭК находится по адресу: Уфа, ул.Комсомольская, д. 23/3

По случаю открытия ВЛЭК состоялась конференция, где я выступил и рассказал о роли ВЛЭК в современном правовом поле частной авиации, европейской практике упрощения требований к частным пилотам и о состоянии законодательства в области АОН.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #573 - 25.08.19 :: 08:15:52
 

На канале Россия24 вышел фильм про проблемы с Пилотскими и АУЦ.

Ссылка здесь - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1564250225/90#90
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #574 - 09.09.19 :: 04:17:25
 

В Генпрокуратуре считают, что большинство авиапроисшествий происходит по вине экипажа

Авиапроисшествия в большинстве случаев происходят по вине экипажа. Об этом заявил официальный представитель Генеральной прокуратуры РФ Александр Куренной, выступая на интернет-канале Генпрокуратуры "Эфир", сообщает ТАСС.

"Несмотря на принимаемые меры, ситуация в сфере обеспечения безопасности полетов остается неблагоприятной. <...> Причиной большинства авиационных происшествий являются действия членов экипажей воздушных судов", - сказал он.

По словам Куренного, в первом полугодии года число авиаинцидентов снизилось с 17 до 13 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом количество погибших продолжает оставаться высоким, отметил представитель Генпрокуратуры.

Куренной также рассказал о выявляемых прокуратурой нарушениях в авиационной сфере. В частности, нарушения происходят при обучении пилотов. "То есть, на бумаге обучили, в действительности человек такого обучения не получал", - сказал он. Также в деятельности квалификационных комиссий территориальных управлений Росавиации выявлялись факты нарушений при выдаче свидетельств авиаспециалистам. Кроме того, при расследовании авиационных событий не всегда выяснялись причины и не вырабатывались меры по недопущению подобных ситуаций в будущем.

Представитель Генпрокуратуры отметил, что в прошедшем полугодии принимались специальные меры, которые направлены на обеспечение надлежащей подготовки авиационных специалистов именно с помощью прокурорского реагирования. В ходе проверок были установлены факты отсутствия необходимого материально-технического обеспечения, кадровых условий в организациях, обучающих летчиков и обслуживающий персонал воздушного судна. Некоторые из учреждений действовали без необходимых сертификатов. "Что касается авиакомпаний, то там выявлялись случаи допуска пилотов без прохождения соответствующей летной и тренажерной подготовки, у некоторых даже не было права на управление конкретным типом воздушного судна", - сказал Куренной.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Михаил Сергеев
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #575 - 09.09.19 :: 07:36:12
 
Всем привет
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #576 - 10.09.19 :: 09:24:30
 
@
Михаил Сергеев

Привет
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #577 - 17.09.19 :: 19:41:07
 

Вадим Цыганаш

Председателем объединенной федерации СЛА после трагической гибели И.Никитина стал Архиповский, Александр Семёнович.

Это очень достойный выбор. Все, кто имеет пилотские на дельталеты и самолёты до 495 кг. оканчивали АУЦ ОФ СЛА, которым он руководил.

Именно он четырежды подавал в Росавиацию документы на продление лицензии этого АУЦ. И когда Росавиация во всех отчётах и ответах пишет : "участники рынка не обращались за разрешением на АУЦ" вы должны знать, что чиновники врут. Обращались.

Именно Архиповский предоставил помещения для рабочей группы, которая летом 2018 г. писала основу для ДГП Минтранса, из которой вышли очень многие поправки в ВК, которые уходят в Правительство для внесения в Думу.

Очень взвешенный, аргументированно объясняющий свою позицию человек, чей принцип управления "можешь-помоги, не можешь-не мешай"

Очень достойный выбор. Очень рад.
Но самое главное - разногласий в позициях будет ровно в два раза меньше. И это предельно важно в свете предстоящих в этом сезоне событий.
А события будут . Летняя тишина не должна никого вводить в заблуждение.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #578 - 30.09.19 :: 05:18:21
 

Вадим Цыганаш
26 сентября в 21:45 ·
Предварительно. (завтра уточним)

ЕСТЬ ФАП 118!
МЫ С ВАМИ СДЕЛАЛИ ЭТО

ОТКРЫЛИ ДОРОГУ К ЛЕГАЛЬНОМУ ЗАРАБАТЫВАНИЮ НА ЛВС, СВС.

ЕЭВС БОЛЬШЕ НЕ АОН!!!!

БОНУС.
СЛГ НА 2 ГОДА+ ИСЧЕРПЫВАЮЩИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ПОДАВАЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ В МТУ

Приказ N300 от 16.09.19.

Все детали будем выяснять завтра.
PS.
Документ пошел на регистрацию в Минюст РФ

Источник

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
EVA
Full Member
****
Вне Форума



Сообщений: 224
Жуковский
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #579 - 02.10.19 :: 03:42:10
 
К сожалению есть ляпы.
1) В п.7 Приложения 1. Правил - запрет летать с пассажирами!!! - наличие износостойкой таблички на видном месте "...Перевозка пассажиров запрещена!". Нужно было или  не прописывать этот запрет, или прописать корректно: "...Коммерческие пассажирские авиаперевозки ЗАПРЕЩАЮТСЯ!"
Стало хуже, чем в первоначальном варианте ФАП-118.

2) Летчика-испытателя записали в "фриланс" с угрозой попасть под статью "незаконное предпринимательство". Или ему уготована участь стать рабом?. Летные испытания вновь созданной авиатехники категории "а)" п.1.5. - обозвали "облетом". Летчик-испытатель даже в УТП выполняет испытательный полет.
Настоящие Правила предназначены для перевода изделия авиатехники от одного этапа жизненного цикла (создание АТ) к другому этапу жизненного цикла - к эксплуатации! Облеты и инспекция - в эксплуатации. Испытания и сертификация - до начала эксплуатации. ПРАВИЛА - О ДОПУСКЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, си речь получение первичного СЛГ с картой данных. Далее в силу вступает Приказ № 175 об инспекции ЕЭВС - в эксплуатации. В наименовании Приказа № 175 -"инспекция" - эта функция возложена на Росавиацию постановлением Правительства РФ № 467 от 23.06.2008. Определение инспекции - подтверждение того, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям - в эксплуатации!
По ФАП-118 (в новой редакции - приказ № 300) допуск к эксплуатации производится по программе летных испытаний летчиком-испытателем. У специалистов по ТО и организаций по ТО нет компетенции проводить сертификацию ЕЭВС! Эта компетенция может быть у разработчика и изготовителя ЕЭВС, которые могут декларировать соответствие ЕЭВС установленным требованиям самостоятельно или (это их безусловное безоговорочное право в соответствии с 184-ФЗ "О техническом регулировании") с привлечением третьей стороны - сертификационных центров, специалистов по летным испытаниям, прочнистов, без необходимости получения на это какого бы то ни было Решения органа ГА.

3) Эксплуатация ВС производится без ограничения и приостановления этой самой эксплуатации согласно статьи 37.1 Воздушного кодекса, если выполняется техническое обслуживание ВС в соответствии с ЭТД. СЛГ ДОЛЖНО БЫТЬ БЕССРОЧНЫМ!

4) С какого перепугу юрлицу предъявляют требование иметь лицензии разработчика и производителя авиатехники категории "б", изготовленной без сертификации типовой конструкции?!!! СМЫСЛЫ ПЕРЕПУТАНЫ!!! Эта авиатехника сертифицируется в системе добровольной сертификации, а не в системе обязательной сертификации, т.е. не подлежит обязательной сертификации в соответствии со статьей 8 подпункта 2) пункта 1 Воздушного кодекса. 

Категорию "а" надо было прописать для всех лиц:
"а) легкие и сверхлегкие воздушные суда, разработанные и изготовленные без сертификации типовой конструкции;".(точка)

Категорию "б" - для сертифицированных разработчиков и изготовителей авиатехники без сертификации типовой конструкции с максимальной взлетной массой до 21000 кг и без ограничения взлетной массы:
"б) воздушные суда с взлетной массой до 21 000 кг с количеством людей на борту не более девятнадцати без учета летного и кабинного экипажа, или не более 9 человек без ограничений взлетной массы,  разработанные и изготовленные сертифицированными разработчиками и изготовителями авиационной техники без сертификации типовой конструкции".(точка) Необходимо безоговорочно и безусловно признать, что сертификация типа ВС обоснована экономической рентабельностью серийного производства с соблюдением требований высокого качества и высокой культуры производства. Разработчик и производитель, имеющие собственные оборотные средства и открытую линию обеспеченного госзаказом банковского низкопроцентного кредитования, определяют необходимость сертификации типа ВС (политически мотивированные решения органов государственной власти в идеале не гарантируют рентабельность производства). При этом безусловно на не сертифицированные ВС накладываются ограничения, в частности - ограничение пассажировместимости.
Наверх
« Крайняя редакция: 05.10.19 :: 22:42:02 от EVA »  

Удачи всем.
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #580 - 13.10.19 :: 12:59:59
 

Проект ФАП 118 появился в Консультанте и Гаранте. Это ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ ЗНАК.

Ссылка - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2623792631030136&set=pcb.262380456436227...

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #581 - 15.10.19 :: 07:58:17
 


Sergey Minigulov
·
По представлению "ОПОРЫ РОССИИ" вчера я вошёл в состав Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации).

✳️Это у меня уже будет третий личный опыт за 6 лет участия в качестве эксперта в общественных структурах приближенных к органам государственной власти после Комиссии при Президенте РФ по развитию АОН и Общественной палаты Республики Башкортостан IV созыва. Опыт разный, как от эффективного, до абсолютно нейтрального.

✳Выводов я сделал лишь два:
1. Быстрых изменений не бывает;
2. При отсутсвие иных вариантов пользуйся случаем делать себя лучше, становись примером, помогай и меняй пространство вокруг себя.

✳В связи с тем, что Росавиация не является органом с законодательной инициативой, а в её задачах даже нет обязанности по обеспечению безопасности полётов, как в общем-то и самого определения в Российском воздушном законодательстве, но при этом она монополист государственных услуг в области авиации общего назначения, то глобальная цель по сути одна!

🔹️Настойчиво и методично доносить и разжёвывать решения Первого всероссийского Конгресса АОН до каждого чиновника, влиять на формирование правильных представлений об АОН и её идеологической сущности, предоставлять актуальные проблемы сообщества АОН, способствовать укреплению взаимопонимания между властью и авиационным сообществом страны.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 18 19 [20]