YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 2 3 [4] 
Моделирование от Грига (продолжение) (Прочитано 3948 раз)
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #90 - 13.07.17 :: 12:19:22
 
Проволочки - пытались перекосить..., во славу - "САН-овой теории"...?!!! Когда будут эпохальные результаты...?!!  Круглые глаза
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 2555
Калужская обл.
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #91 - 13.07.17 :: 12:37:07
 
Grig писал(а) 13.07.17 :: 12:19:22:
Проволочки - пытались перекосить..., во славу - "САН-овой теории"...?!!! Когда будут результаты...?!!  Круглые глаза

Результат есть и он меня более чем устраивает, а доказывать тебе уже лень.
Но ты сам уже стал идти в нужном направлении.
Попробуй поставь руль, для химиков он особенно актуален.
Разворот у земли становится комфортным в любую сторону даже при наличии турбулентности.
Признайся, разворачиваешься в основном правым креном, особенно когда побалтывает?
Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #92 - 13.07.17 :: 12:53:27
 
-сергей писал(а) 13.07.17 :: 12:37:07:
Результат есть и он меня более чем устраивает, а доказывать тебе уже лень.


Значит-таки, не получилось - проволочки перекосить...?!!!  Плачущий Плачущий Плачущий
Результаты подпольного многократного подвешивания гантели на бампер - строго засекречены....?!!!  Ужас Ужас Ужас

-сергей писал(а) 13.07.17 :: 12:37:07:
Но ты сам уже стал идти в нужном направлении.


Серёжа, ты не поверишь я ВСЕГДА(!) в жизни шёл САМ(!) в нужном МНЕ(!) направлении...! Тут ты, как это не часто бывает - в десятку...!!!  Смех

-сергей писал(а) 13.07.17 :: 12:37:07:
Попробуй поставь руль, для химиков он особенно актуален.


Снегоуборочная лопата на носу летательного аппарата для химиков летом - не очень актуальна...! Впрочем зимой - тоже...! Подмигивание
Похоже, для НЕхимиков - аналогично....! Серёжа - ты ЕДИНСТВЕННЫЙ(!) юзатель "лопаты на МДП" в МИРЕ(!!!)....!!!  Подмигивание

Как-то, - не кинулись серьёзные люди вслед за тобой, стройными колоннами - уродовать свои телеги и - подвергать свою жизнь риску....!  Печаль

-сергей писал(а) 13.07.17 :: 12:37:07:
Признайся, разворачиваешься в основном правым креном, особенно когда побалтывает?



Признаюсь, что когда делаешь "клизму" (при ветре 5-6 м/сек...), приходится разворачиваться "в основном" обоими(!) кренами, из одного в другой - моментально....!

Когда работаешь "загоном" (до 4-5 м/сек...), основным фактором при выборе круга,  является - конфигурация поля и снос ветра....! Ты удивишься, но мой аппарат настроен на ОДИНАКОВО комфортные виражи в любую сторону независимо от "когда побалтывает"...!  Подмигивание

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #93 - 13.07.17 :: 18:19:14
 
Grig писал(а) 12.07.17 :: 11:09:57:
Гмык...! Повторю....!

1. С правым винтом телега (из-за РМ-а) отклоняется под крылом - ВПРАВО. Отклоняется ВСЯ(!) и поступательно, т.е. - Сохраняя свою соосность с крылом....! Это смещение вызывает скольжение на правое крыло и ЛЕВЫЙ  крен...!

2. Перекос(!) всей телеги, а значит  - ВЕКТОРА ТЯГИ под килевой (крылом) носом ВЛЕВО - вызовет скольжение на левое крыло и ПРАВЫЙ крен....!


Полное непонимание сути происходящего после отворота телеги, а с ней и поворота крыла относительно оси ОУ. Все наоборот.

В случае отворота телеги под воздействием всех факторов, представленных Grig-ом вначале темы:
  - вправо (носом по часовой стрелке) в случае ВВ - правого вращения.
  - влево (носом против часовой стрелки) в случае ВВ -лево.

  Разберем для примера один случай, известный, как Словацкая катастрофа. Там присутствуют все факторы, перечисленные Grig-ом вначале темы.

Условия: ПМУ, телега легкая с мощным дв-лем 912 и ВВ - левого вращения.

После отрыва Мы сразу видим, как телегу развернуло влево. Пилот, вероятнее всего, сразу после отрыва почувствовал дискомфорт. Появилось у аппарата желание накренится вправо. Поэтому пока немного с увеличением усилий пилот пытался  их устранять перемещая трапецию влево по полету, как на видео, с каждой секундой эти усилия нарастали и пилот превозмогая усилия на РУ продолжал отклонять ее влево.

Не буду расписывать посекундное описание происходящего с аппаратом и повторяться. Это подробно описано и показано на видео натурального полета и в моделировании события у Grig - а, вначале темы, с представлением всех факторов, воздействующих на аппарат, кроме, одного и наиболее важного, чтобы понять суть прогрессирующего крена (ПК), аэродинамического.

Одновременно, практически после отрыва аппарата, помимо факторов названных Grig-ом, в работу включились аэродинамические силы и моменты, с которыми пилот не справился и погиб. Как они работают?

Сразу после отрыва под влиянием перечисленных вначале темы факторов телегу развернуло носом влево, против часовой стрелки. Практически одновременно с телегой, после выработки люфта в слабом узле подвески (но и слабый узел в какой-то момент приобретает достаточную жесткость), крыло последовало вслед за телегой, начиная разворот, относительно вертикальной оси ОУ, тоже против часовой стрелки.

В результате крыло помимо основного направления полета всего аппарата приобрело, отдельно, некоторую угловую скорость. Правая плоскость стала забегать вперед, левая наоборот отставать, иными словами правая плоскость стала скользить вперед против основного воздушного потока. В результате этого вращения крыла на выдвинутой плоскости углы атаки увеличились, а на отстающей левой уменьшились.

Подъемная сила правого крыла, как бы возросла, а на левой отстающей плоскости уменьшилась. Появился момент разворачивающий крыло относительно продольной оси ОХ (если смотреть по полету против часовой стрелки), стремящийся повернуть крыло в левый крен. Который назвали демпфирующим моментом. Но не тут то было. Крыло при своем вращении приобрело одинаковые окружные скорости, левой и правой плоскостей, но противоположные по направлению и знаку.

Если сложить графически векторы, имеющихся окружных скоростей на каждой плоскости с векторами воздушного потока в каждом сечении полукрыльев, а потом их суммировать, мы увидим. Что на правой плоскости крыла результирующая скорость набегающего потока будет меньше скорости набегающего потока на отстающей левой плоскости. Нам известно, что подъемная сила прямо пропорциональна углам атаки и квадратам скорости. Естественно в формуле, где квадрат скорости будет больше, несмотря, на то, что угол атаки в этой части меньше (левая плоскость крыла) ее подъемная сила будет больше чем на правой плоскости, где углы атаки больше, а скорости в квадрате меньше.

Таким образом появляется спиральный момент крена, действующий тоже в вертикальной плоскости, как и демпфирующий момент крена, относительно оси ОХ, который значительно его мощнее. В результате крыло начинает энергично кренится вправо, что и произошло в Словацкой катастрофе.

Продолжение следует ...

Вот истина, которую не понимает и не воспринимает Grig, но если прочтет гл. 6.5 И. Никитина и А. Клименко, надеюсь разберется.


Наверх
 
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #94 - 13.07.17 :: 19:14:05
 
... Продолжение:

Крыло имеет аэродинамическую тенденцию кренится в сторону начала скольжения, которая не бесконечна. При вращении крыла относительно оси ОХ тоже возникают два момента: демпфирующий и спиральный путевой. В продольных сечениях опускающегося полукрыла углы атаки увеличиваются, а в сечениях поднимающегося к полукрыла уменьшаются на некоторую величину.

На опускающемся полукрыле с увеличением подъемной силы, увеличивается и индуктивное сопротивление, на поднимающемся все наоборот. При этом возникает пара сил сопротивлений плоскостей, которая создает спиральный путевой момент, действующий относительно оси ОУ.

Казалось бы начнется торможение и возможно крыло изменит направление и направление скольжение. Но все это требует времени, которого в создавшейся ситуации левого ПК не сможет наступить, лишь по причине дефицита времени и действующих сил инерции.

Во таков аэродинамический подход к пониманию всего механизма ПК.
Наверх
« Крайняя редакция: 13.07.17 :: 21:37:08 от berkut33 »  
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #95 - 13.07.17 :: 19:56:12
 
Grig-у: Перестаньте писать мерзости в личку и запугивать. Здесь то, в открытую, прямо, Вам-то нечего возразить на все мои противодействия в истине понимания процесса прогрессирующего крена (ПК), с точки зрения аэродинамики. Потому что понимаете, что я прав и разбираюсь, в отличие от Вас в этом вопросе.

Потому Вы и беситесь мерзкими низкими посылами в личку, не находя нормальных, человеческих аргументов на поле форума. Не хочется слезать с пьедестала непревзойденного "гения", который Вам кажется, что воздвигли?
Наверх
 
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #96 - 13.07.17 :: 20:00:14
 
Ладно, теперь о ВАЖНОМ (о том, что я хотел обсудить, ещё с - декабря 16-го (или даже, ещё с - 12-го(!!!) года....!)   Улыбка

Когда у всех (за исключением разумеется - 33-го сокола-сапсана, с его "спирюлькой"...., это, увы - НАВСЕГДА...!  Плачущий Плачущий Плачущий)) всё - устаканится с пониманием влияния РМ-а на поведение (скольжение) крыла, можно будет начать обсуждать методы лечения

Проблема в том, что паразитное влияние РМ-а, - производная от двух(!) величин...!

1. Оборотов в конкретный момент времени...! Больше оборотов, БОЛЬШЕ - влияние...!
2. Загрузки телеги в конкретном полёте...! Больше загрузка - МЕНЬШЕ влияние...!

Возможны различные способы


1. Аэродинамический - "подгибом" кончиков лат...! Паллиатив...! С одним пилотом - один загиб, с пассажиром - другой загиб... ! На одних оборотах крен исчезнет, на других - появится...!


2. Весо-балансировочным...! У меня мотопомпа и бензобак намеренно смещены вправо, этот намеренный дисбаланс - уменьшает отклонение всей телеги (а значит и - силы ТЯГИ) от РМ-м вправо...! Паллиатив...!

3. Варьированием направления вектора тяги в сторону - противоположную вращению винта....!

В этом случае появляются СВОИ(!) разделы и  подразделы...!

А. Перекос-сдвиг одной ВМУ-ТЯГИ...

1. Перекос  одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги ЧЕРЕЗ ось ОУ из узла подвеса...! Потребует кроме перекоса двигателя ещё и обязательного смещения двигателя вбок...., иначе промахнёмся  мимо оси ОУ...! Проблематично...!

2. Перекос одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

3. СДВИГ одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

4. СДВИГ одной СИЛЫ ТЯГИ (поворотом -"смещением" редуктора)  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, -  аналогичный В.Мысенко...!




Б. Перекос ВСЕЙ(!) телеги (носа телеги) в сторону противоположную вращению винта, с сохранением силы тяги - в продольной плоскости симметрии телеги...!

1. На жёстком и ИЗНАЧАЛЬНО перекошенном узле...! Весьма сложно технически, но - возможно....! Паллиатив...!

2. С использованием носовой управляющей переставной(!) фиксированной(!),  поверхности..! Пример, - почти(!) аналогичный Сергею с его РН...! Не лучший вариант..., дестабилизатор он и есть - ДЕСТАБИЛИЗАТОР...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

3. С использованием переставных килей..! Технически - проблематично...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!  Подмигивание
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
mdp-shnik
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2952
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #97 - 14.07.17 :: 15:17:34
 
@
Grig

Игорь, всё, что ты сейчас перечислил, следует иметь ввиду, чтобы проверить аппарат на вшивость.

И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:

Grig писал(а) 13.07.17 :: 20:00:14:
4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!

Наверх
 
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #98 - 15.07.17 :: 11:21:52
 
mdp-shnik писал(а) 14.07.17 :: 15:17:34:
И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:

Grig писал(а) 13.07.17 :: 23:00:14:
4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!

Это не ново и давно уже работает на многих аппаратах, например, как это осуществил Лев Киносян на "Форсажах". Не думаю, что он всех этих разворачивающих моментов от работы ВМУ, воздействующих на телегу не учитывал. А легче всего на килях установить, устройство подобное триммеру, и лучше РН на килях, с соответствующими триммерами. Тогда во всем диапазоне скоростей пилот будет чувствовать себя комфортно.

Любое отклонение продольной оси телеги от направления продольной оси крыла, можно тогда свободно компенсировать в гор. полете, а развороты выполнять совершенно координировано с использованием ук. скольжения. А лучше двух, один на приборной панели телеги, другой на одной из стоек трапеции, для полного контроля скольжения и их согласования. Ук. скольжения на трапеции, которая практически жестко связана с крылом, фактически в одной системе.

Свободу боковым тросам на аппарате, стоящем на земле, которую в ранних конструкциях делали значительной, теперь методом тестирования в полетах, можно уменьшить до самого необходимого минимума. Это параллельно, и в дополнение на рулении, к примеру, с сильным боковым ветром, поможет легче справиться с крылом при разворотах.
Наверх
 
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #99 - 18.07.17 :: 17:08:35
 
mdp-shnik писал(а) 14.07.17 :: 15:17:34:
И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:


Проблема РМ-а - уже- НЕ проблема, слава богу...!  Улыбка

Я сейчас весь в ночных авиахимработах....!  Улыбка
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #100 - 19.07.17 :: 03:13:42
 
Прогрессирующий крен (ПК) дельталета, в чем отличие этого процесса от спиральной неустойчивости. Но похоже он вернулся.

Часть 1.

Если уж так Grig-а беспокоит сравнение спиральной неустойчивости, одного из видов боковой неустойчивости стреловидного крыла, с прогрессирующим креном (ПК) или как в народе говорят "кирдыком" придется пояснить форумчанам, тем, кто интересуется, в чем же сходство этих явлений и в чем отличие. И подвести окончательный итог в его временном отсутствии.

Понятно, что от Grig-а, которому, в этой части, остается только язвить, внятного ответа на этот вопрос, да и на всю аэродинамику этих процессов, не дождаться. Ибо он сознательно замалчивает эту часть ПК, поскольку изначально ошибся, в силу возможного  непонимания аэродинамики этого явления или нежелания расставить все точки в этом процессе. И теперь своими якобы ироническими взбросами, думая, что он слишком оригинален и крут, бесконечно вымарывая страницы желтым, аж глаза рябит, пытается запутать участников форума.

Отдадим ему должное в его подвиге, процессе моделирования, и вскрытии всех факторов предшествующих ПК, в видеороликах, хотя и слишком сумбурно, но многократным повторением для многих понятно, а главное полезно. С чем я полностью согласен, потому что это так и есть. А дальше он буксует и не может, объяснить, почему так скоротечно это явление, с точки зрения аэродинамики и объясняет его только «разнокупольностью», хотя такому стремительному развития крена подвержены, могут быть, при соответствующих условиях, любые ЛА со стреловидными крыльями. Почему с момента начала крена, в сторону противоположную вращению ВВ, лишь только тенденции к нему, дальше он так скоротечно развивается, вплоть до критического? Аппарат кренится с постоянно ускоряющейся и увеличивающейся амплитудой, дальше переворот, непонятные хаотичные кульбиты и, в конечном счете, все завершается катастрофой. Всего 5-6 сек.

И в этом основная соль аэродинамических процессов, быстро развивающихся на крыле, с которыми пилот уже не в состоянии справиться. Прежде всего, для понимания этого явления, следует отбросить неграмотное представление Grig-а об этом, ровно на сто восемьдесят. А именно, на какую из плоскостей крыла приходится скольжение, и какую роль с точки зрения аэродинамики играет скользящая плоскость. Ибо непонимание, на какую плоскость приходится скольжение, приводит к неправильному пониманию всего процесса ПК.

- При вращающихся ВВ-х - вправо, скольжение в случае развития ПК приходится на левую плоскость крыла (скользит левая плоскость).
- При вращающихся ВВ-х - влево, скольжение в случае развития ПК приходится на правую плоскость крыла (скользит правая плоскость).

Скольжение крыла, происходит тогда, когда помимо поступательного движения крыла в пространстве, крыло еще и обретает возможность вращательного движения по часовой или против часовой стрелки, относительно оси ОУ. Та плоскость, которая забегает вперед по полету, становится скользящей плоскостью крыла.

Всегда хочется рассматривать теоретические вопросы на основе совершенных уже событий. Словацкая катастрофа у всех на слуху и зрительно на видео многие это видели. https://www.youtube.com/watch?v=ibaLwr_D_Ec 
Видели же, как скоротечно, со стороны, стороннего наблюдателя, аппарат вдруг заваливается в правый крен? А дальше хаотичное падение.

Поскольку, я уже сказал, что все факторы предшествующие началу крена, вскрыты Grig-м и совершенно правильно, возникает вопрос. А что же происходит дальше, когда все эти факторы, выполнили основную задачу?
1.      Гироскопический момент от вращения такого маховика, как ВВ, сразу, как только колеса шасси потеряли опору земли (11-12 сек.), в результате прокачки на фактически легкой телеге, отвернул ее нос влево.
2.      Одновременно после отрыва включается в работу и РМ ВВ, который в первые секунды после отрыва помогает отвернуть телегу носом влево, занося двигатель ВВ  вправо.
3.      В результате косого обдува ВВ, от поворота телеги относительно килевой в узле подвески крыла (выбирается люфт демпфирующих резинок, возможно и пластины пилона не сильно зажаты на кубике килевой +выборка упругой однотрубной части пилона), появляется асимметрия тяги ВВ, которая стремиться отодвинуть телегу влево, относительно нормали из точки подвеса телеги на горизонтальную плоскость. Создается некое плечо между этой нормалью и вертикальной плоскостью симметрии телеги. Момент тяги от асимметрии ее с этим плечом создается, относительно точки подвеса телеги, против сил сопротивления правой и левой плоскостей. Как бы телега стремиться забежать вперед против правой плоскости по часовой стрелке, хотя это и не очень значительно, РУ соответственно смещается без вмешательства пилота несколько влево. На самом деле асимметрия тяги противодействует, такому важному параметру, как скольжение, но принимает участие в развитии инерционных сил, как бы замахивает (забрасывает) аппарат через узел подвески в крен.

В результате воздействия совокупности всех этих факторов, телега отклонилась носом влево, против часовой стрелки и  несколько смесилась левее нормали из точки подвеса к плоскости горизонта. Вот она выбрала люфт в узле подвески, и что? Дальше препятствие. Узел становится жестким. Да и РМ ВВ, через пилон начинает воздействовать на килевую и начинает смещать ее влево. РМ столкнулся с препятствием в узле и сильнее начинает закручивать телегу против часовой стрелки, теперь уж с крылом.
Наверх
 
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #101 - 19.07.17 :: 03:16:49
 
Часть 2.

Grig писал(а) 10.07.17 :: 12:31:30:
20-ая секунда ролика:
У крыла появляется ОЧЕНЬ СИЛЬНЫЙ(!) КРЕНЯЩИЙ МОМЕНТ – ВПРАВО(!) из-за:
1.      АСИММЕТРИИ ТЯГИ из-за ПЕРЕКОСА телеги (ТЯГИ!) под килевой и крылом - ВЛЕВО….!
2.      АСИММЕТРИИ ТЯГИ из-за СДВИГА телеги (ТЯГИ!) РМ-ом – ВЛЕВО!
3.      Скольжение крыла ВЛЕВО
4.      АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ сил на ПРАВЫЙ крен, из-за появления – РАЗНОКУПОЛЬНОСТИ!
5.      ПРЯМОЙ передачи РЕАКТИВНЫМ  МОМЕНТОМ  -  ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ  на крыло…!
МОМЕНТАЛЬНЫЙ ПРАВЫЙ КИРДЫК за 5-6 (ПЯТЬ - ШЕСТЬ!!!) СЕКУНД…!!! [/quo IMHOte]
  «3. Скольжение крыла ВЛЕВО.
  4. АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ сил на ПРАВЫЙ крен, из-за появления – РАЗНОКУПОЛЬНОСТИ!»
Все аэродинамическое объяснение, в две коротких строчки. А там бушуют страшные силы и моменты, которые кренят аппарат вправо и не только в результате «5. ПРЯМОЙ передачи РЕАКТИВНЫМ  МОМЕНТОМ  -  ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ  на крыло…!» И дальше - «МОМЕНТАЛЬНЫЙ ПРАВЫЙ КИРДЫК за 5-6 (ПЯТЬ - ШЕСТЬ!!!) СЕКУНД…!!

За 5-6 сек, все и закончилось. Так что же все-таки происходило с аэродинамикой крыла с 19-20 сек.? Grig пишет:
[quote author=1C29323C5B0 link=1499679090/0#0 date=1499679090]19-20-ая секунда ролика:  - Пилот (в попытке - балансирно откренить крыло ВЛЕВО), хватается за левый подкос, чтобы сдвинуть телегу максимально влево, но,  НА САМОМ ДЕЛЕ – ОКОНЧАТЕЛЬНО ПЕРЕКАШИВАЕТ телегу под килевой и крылом – ВЛЕВО….! СОПЛИВЫЙ (временный!) узел подвеса, который начал сворачиваться сразу после отрыва телеги из-за гироскопической силы и действий пилота по открениванию телеги влево, СВЁРНУТ ПИЛОТОМ ВЛЕВО(!) - МАКСИМАЛЬНО и  ОКОНЧАТЕЛЬНО…!!!

Только не за левый подкос, а просто за подкос, но левой рукою. Узел подвески телеги «СВЁРНУТ ПИЛОТОМ ВЛЕВО(!) - МАКСИМАЛЬНО и  ОКОНЧАТЕЛЬНО…!!!», может только до момента, когда он приобрел жесткость? А что же произошло дальше. И это, если смотреть внимательно ролик, произошло немного раньше, на 17-18 сек. Правая плоскость, когда узел подвески крыла приобрел полную жесткость, заметно подалась вперед, против воздушного потока и сразу начался прогрессирующий, всё ускоряющийся крен, вплоть до начала переворота. Иными словами, встретившись с жесткостью узла и выбрав упругость пилона, телега под действием тех же факторов названных Grig-ом, усилившихся при встрече с препятствием, как получившие опору, начинает разворачивать за собой и крыло влево, против часовой стрелки, относительно оси ОУ (на 17 -18 сек. это явно заметно).

  Кроме того, пилот в отчаянной попытке  в надежде сдвинуть РУ вправо (усилия значительно возросли влево), левой держась за пилон, а правой за трапецию пытается себе помочь и невольно трапецию подтягивает к себе, одновременно пытаясь всеми силами, хоть как-то сдвинуть РУ вправо. Аппарат в наборе высоты, пилот как бы на горке, взятием РУ на себя, уменьшает углы атаки крыла (уменьшает его подъемную силу), завешивает аппарат, значительно уменьшая нагрузки на крыло. Крыло облегчается и начинает скользить, приобретая угловую скорость, против часовой стрелки.
Во-первых, под влиянием РМ, который усилился, вследствие, первого упора, после выборки люфтов в подвеске и в упругости пилона. Во-вторых, после того, когда пилот схватился за пилон левой рукой, а правой подтянул трапецию к себе, РМ получил еще одну опору.  И потому интенсивнее стал воздействовать на килевую смещая ее вправо.

Скольжение - угол между вектором набегающего потока (воздушной скоростью) и его проекцией на плоскость симметрии крыла. Скользит всегда забегающая плоскость вперед, другая отстает.

Правая плоскость, относительно набегающего воздушного потока забегает вперед и начинает скользить. Это и есть скольжение на правую плоскость крыла под соответствующим углом, относительно набегающего потока воздуха. Левая плоскость отстает.

В результате вращения всего крыла влево, против часовой стрелки, относительно оси ОУ, наступает неравенство обтекания воздушным потоком правой и левой плоскостей крыла. При вращении части крыла приобретают окружные скорости. С одной стороны их векторы направлены вдоль оси ОХ, с другой вдоль ОZ, если смотреть на крыло в плане.  Части крыла, расположенные перед осью ОZ, получают скольжение в левую сторону, а части крыла расположенные сзади оси ОZ, получают скольжение в правую сторону. Их векторы параллельны этой оси ОZ. Соответственно части крыла, расположенные справа от оси ОХ, скользят вперед. Их векторы параллельны и направлены вдоль ее оси, а части крыла расположенные левее оси ОХ, назад вдоль параллельны им, но их направления противоположны той же оси ОХ. Скольжение частей в разные стороны приводит и к появлению боковых сил, векторы которых направлены в разные стороны. В нашем случае, в направлении, теперь, противоположному скольжению, т. е. по часовой стрелке, относительно оси ОУ.
Наверх
« Крайняя редакция: 20.07.17 :: 01:33:40 от berkut33 »  
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #102 - 19.07.17 :: 03:18:22
 
часть 3.

Окружные скорости, направленные вдоль оси ОХ складываясь с воздушной скоростью набегающего потока, приводят к изменению местных углов атаки в каждом сечении крыла. При этом на правой плоскости крыла углы атаки увеличиваются, а на левой отстающей плоскости уменьшаются. В результате этих сложений, происходит, и разное изменение скоростей обтекания воздушным потоком на противоположных плоскостях крыла. На правой  плоскости в результате сложения векторов окружной и воздушной скорости, по правилам треугольника скоростей, окружная скорость вычитается из воздушной скорости. На левой плоскости крыла наоборот складываются. Результирующая скорость набегания воздушного потока в сечениях правой плоскости крыла, в результате этого векторного сложения, становится меньше, поскольку вычитается из воздушной скорости, чем при том же векторном сложении, на левой плоскости крыла, где  окружная и воздушная скорость  складываются и их векторная результирующая становится больше.

Поскольку подъемная сила прямо пропорциональна углам атаки и квадрату скорости, она становится (чисто арифметически) больше на левой, отстающей плоскости крыла, чем на правой.  В результате создается спиральный момент крена, действующий относительно оси ОХ по часовой стрелке, который значительно мощнее, противодействующему ему, демпфирующему момента крена, действующему в противоположном направлении, против часовой стрелки относительно той же оси. И аппарат, в результате воздействия мощного спирального момента крена на крыло, с ускорением, неминуемо заваливается в большой правый крен, с которым, если пилот вовремя не уберет обороты двигателя, для уменьшения РМ, справиться уже не сможет.  Тем более упираясь правой рукой в пилон, пилот еще более усугубляет положение, создав лишнюю опору.

Значительный дополнительный аэродинамический эффект по развитию крена представляют и конструктивные особенности крыла с плавающей килевой.  Одновременно с моментом, начала крена, происходит смещение килевой под усилившимся влиянием РМ, в сторону правой плоскости крыла, что приводит к увеличению «купольности» на ее плоскости. Влияние «4.  АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ сил на ПРАВЫЙ крен, из-за появления – РАЗНОКУПОЛЬНОСТИ!»

Понятие «купольности», не совсем отражает суть происходящего на плоскости, просто термин придуман давно и прижился. На самом деле при смещении килевой, задняя кромка крыла, как бы освобождается от натяжения. И под воздействием воздушного потока, освободившаяся задняя часть правой плоскости крыла, еще больше увеличивает стрелу прогиба задней кромки, выгибаясь вверх, словно элерон на самолете и создается дополнительный момент, направленный на увеличение правого крена аппарата.

Скольжение крыла и «разнокупольность» – основные аэродинамические рычаги в Словацкой катастрофе, помимо всех предшествующих факторов, способствующих их развитию.

Изменение углов атаки  и скорости обтекания плоскостей при вращении крыла, относительно оси ОУ, помимо появления «разнокупольности» приводит и к изменению на каждой из них подъемной силы и сил сопротивлений. В результате создается еще и путевой спиральный момент в плоскости крыла, который стремиться замедлить скольжение на правой плоскости крыла и развернуть его в последующем, в обратную сторону, теперь уже со скольжением на левую плоскость крыла, но момент уже упущен. Недостаток времени и силы инерции доводят крыло до переворота и хаотичному падению аппарата.

Процессы развития ПК и спиральной неустойчивости фактически одинаковы с точки зрения аэродинамики. Начала процессов разные. В этом их отличия. При спиральной неустойчивости крыло может войти в любой крен, в какой будет создан управляющий сигнал. Для спиральной неустойчивости характерно поперечное «V», если этот угол, относительно его оптимального значения отрицателен. При спиральной неустойчивости аппарат входит в крен энергичнее в сторону противоположную вращению ВВ. Обоим процессам предшествуют  одни и те же условия, такие, как высокая скорость и малые углы атаки крыла.

Основные отличия:
- Для ПК необходим мощный двигатель на максимальных оборотах, с большим крутящим моментом.
- Для спиральной неустойчивости необходимо отрицательное поперечное «V» и управляющий сигнал по крену.
Наверх
 
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #103 - 19.07.17 :: 06:39:54
 
Небольшое разъяснение для великих корифеев аэродинамики с очень острым зрением....!


1. "Спиральная неустойчивость(УСТОЙЧИВОСТЬ)" - НЕОТЪЕМЛЕМАЯ(!) ИЗНАЧАЛЬНАЯ(!) ПОСТОЯННАЯ(!) характеристика любого крыла ВСЕГДА(!)....!!!  У крыла, либо есть - "спиральная неустойчивость" при совершении маневра (ВСЕГДА(!)) на всех режимах двигателя от холостого до взлётного, и на этом крыле - НЕЛЬЗЯ ЛЕТАТЬ (его над "лечить", доводить до ума и прочее)......! Либо, у крыла - НЕТ(!!!) спиральной неустойчивости.... оно адекватно, комфортно и послушно пилоту при любых маневрах и любых режимах двигателя....!

Беркут! Поймите ПРОСТУЮ(!) вещь...! У крыла либо ЕСТЬ (ВСЕГДА(!)) наличие  "спиральной неустойчивости", либо у крыла НЕТ (ВСЕГДА(!)) "спиральной неустойчивости".....!

Ваша любимая "спирюлька", - НЕ СУСЛИК НА ПРИГОРКЕ, который, то - в норке, то - вылазит погреться на солнышко, а тут-то его зоркий сокол (со своей высоты и знаний аэродинамики...)-  замечает и разбирает по косточкам....!  Подмигивание

Перестаньте тратить своё драгоценное время, буквы алфавита  и место на ветках Грига, доказывая, что: быть богатым и здоровым - хорошо, а бедным и больным - плохо...!

2. ГЛАВНОЕ(!) я об этом уже говорил, но повторю....!

ВСЕ(!!!) случаи "кирдыков" происходили с "Атлетами", "Апогеями" или в Словацкой катастрофе с - НАСТРОЕННЫМИ(!) МноголетнеОТРАБОТАННЫМИ(!) крыльями.....! С полным ОТСУТСТВИЕМ(!) у них любимой Беркутом "спирюльки"....!

3. Из нелюбимой вами "Теоретической механики":

1. РМ - НЕ КРУТИТ(!!!) телегу под крылом  вокруг оси ОУ...!!!
2. РМ -НЕ КРУТИТ(!!!) килевую (телегой) внутри крыла вокруг оси ОУ...!!!
3. РМ - НЕ КРУТИТ(!!!)  крыло (килевой-телегой) вокруг оси ОУ и НЕ ЗАСТАВЛЯЕТ какое-то одно полукрыло "обгонять" другое - ...!!!

Поймите эти три ПРОСТЫЕ(!) вещи и вам станет многое понятно....!

4. После завершения КРАТКОВРЕМЕННОЙ(!!!) прокачки НЕТ НИКАКИХ СИЛ (!!!), которые могли бы заставить крыло вращаться вокруг оси ОУ против часовой (сверху) с левым винтом (Словацкая катастрофа), или по часовой (сверху) с правым винтом....!

Поймите эту ПРОСТУЮ(!) вещь и вам станет многое понятно....!


5. В словацкой катастрофе узел НЕ МОЖЕТ(!!!) передать кручение на килевую...!!! Он СВЕРНУТ и НЕ ОБЛАДАЕТ жёсткостью на кручение, какие бы люфты он - "не выбирал".....!!! Угол между телегой и килевой в горизонтальной плоскости на 20-ой секунде уже больше 30-35 градусов...! Вы можете понять, Беркут, ЧТО(!!!) это - значит...?!!


berkut33 писал(а) 19.07.17 :: 03:16:49:
.....пилот в отчаянной попытке  в надежде сдвинуть РУ (усилия значительно возросли) влево.....


6. Беркут, перестаньте постоянно(!!!) (раз пять уже повторили в разных сообщениях)... писать чепуху, что пилот в Словацкой катастрофе - "пытается двинуть ручку - ВЛЕВО...!"   Сколько еще раз, вам с вашим орлинным-соколинным-кобчиковым зрением нужно - просмотреть ролик...., десять или пятнадцать...?!!!  Злой

Пилот все  шесть секунд изо всех сил борется с ПРАВЫМ(!!!!) креном, и поэтому(!) изо всех сил двигает ручку трапеции ДЕЛЬТАЛЁТА, БЕРКУТ(!) - ДЕЛЬТАЛЁТА(!!!) - ВПРАВО, Беркут, ВПРАВО...!!!!

Он СЕБЯ(!) и ТЕЛЕГУ(!) пытается сдвинуть ВЛЕВО, а не РУЧКУ...!!!! Злой
Вы, Беркут на дельталётах то - летали...?!!! Со сжатыми губами

7. В "Словацкой катастрофе" присутствует ПОСТОЯННОЕ(!!!) с момента отрыва - скольжение крыла ВЛЕВО(!!!), и из-за этого и возникают мощнейшие аэродинамические силы на крен ВПРАВО(!!!)....!!!

Беркут задайте себе ПРОСТОЙ(!) вопрос и ответьте на него...!!! Если у аппарата ИЗНАЧАЛЬНО (кратковременными(!!!), не более пол-секунды(!!!) гироскопическими силами...!) перекошена (от оси симметрии из-за "сопливого" узла...!) ТЯГА(!!!) ВЛЕВО(!!!) и этот перекос, а затем ещё и  сдвиг(!) ВЛЕВО - ПОСТОЯННО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ (перекос - ПИЛОТОМ(!), Сдвиг - РМ-ом(!)...!), КУДА по вашему начнёт скользить аппарат....?!!  Озадачен

Сдаётся мне, таки, - в сторону ТЯГИ(!!!) - ВЛЕВО....!!! Подмигивание

Чтобы понять эту ПРОСТУЮ(!!!) вещь, совершенно необязательно приплетать в дело и не в дело - "спиральную неустойчивость"...!  Улыбка

Это АЗБУКА(!) АЭРОДИНАМИКИ, в которой вы - корифей.... наверное...!  Подмигивание
Наверх
« Крайняя редакция: 19.07.17 :: 09:17:38 от Grig »  
WWW  
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #104 - 20.07.17 :: 01:28:57
 
Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
Беркут! Поймите ПРОСТУЮ(!) вещь...! У крыла либо ЕСТЬ (ВСЕГДА(!)) наличие  "спиральной неустойчивости", либо у крыла НЕТ (ВСЕГДА(!)) "спиральной неустойчивости".....!

Кто бы с этим спорил? Нормальный аппарат безусловно имеет некоторую спиральную неустойчивость. И это нормально, если не выходит за нормы. Речь лишь шла о том, что если спиральная неустойчивость превышает при больших отрицательных "V", отличных от оптимальных углов, тогда следует об этом говорить. На нормальных  аппаратах оптимальное "V" всегда несколько отрицательно в оптимальных значениях.

Речь шла об аэродинамическом подобии процесса ПК со спиральной неустойчивостью лишь в части когда, "V" превышает оптимальные значения в отрицательную сторону. И тогда эти аэродинамические процессы схожи. "Не надо путать божий дар с яичницею".

Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
5. В словацкой катастрофе узел НЕ МОЖЕТ(!!!) передать кручение на килевую...!!! Он СВЕРНУТ и НЕ ОБЛАДАЕТ жёсткостью на кручение, какие бы люфты он - "не выбирал".....!!! Угол между телегой и килевой в горизонтальной плоскости на 20-ой секунде уже больше 30-35 градусов...! Вы можете понять, Беркут, ЧТО(!!!) это - значит...?!!

Опять же, это вполне возможно (что узел вообще свернут), но не до бесконечности, это же не веревка.

Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
6. Беркут, перестаньте постоянно(!!!) (раз пять уже повторили в разных сообщениях)... писать чепуху, что пилот в Словацкой катастрофе - "пытается двинуть ручку - ВЛЕВО...!"   Сколько еще раз, вам с вашим орлинным-соколинным-кобчиковым зрением нужно - просмотреть ролик...., десять или пятнадцать...?!!! 

Пилот все  шесть секунд изо всех сил борется с ПРАВЫМ(!!!!) креном, и поэтому(!) изо всех сил двигает ручку трапеции ДЕЛЬТАЛЁТА, БЕРКУТ(!) - ДЕЛЬТАЛЁТА(!!!) - ВПРАВО, Беркут, ВПРАВО...!!!!
berkut33 писал(а) 19.07.17 :: 03:16:49:

Конечно, это описка и Вы это ведите, но сразу в штыки и где это "раз пятнадцать" сказано? Не надо привирать, не хуже Вас понимаю процесс: Berkut - "Кроме того, пилот в отчаянной попытке  в надежде сдвинуть РУ (усилия значительно возросли) влево))), левой держась за пилон, а правой за трапецию пытается себе помочь и невольно трапецию подтягивает к себе". 

Т. е. тяжело сдвинуть РУ вправо. Здесь смысл, что при движении РУ вправо, влево возросли значительно усилия. Пилот не справляется. Скобку не там поставил, надо же, а Вы уж и зацепились. Конечно, пилот пытается сдвинуть РУ вправо, чтобы попытаться аппарат вывести из правого крена. Не надо людей держать за "чайников". Поздравляю, спасибо, за подсказку. Молодцом, что заметили.

Все так, как у меня было с камерой, только ВВ был правый, камера справа и вытаскивать аппарат надо было из попытки аппарата уйти в левый крен (все также, только в противоположную сторону), превозмогая усилия на РУ. В этом лишь отличия. Да и узел подвески у меня был хорошо затянут, хотя демпферы в узле подвески резиновые. Люфт на эластичность демпферов, конечно, был, да  видно, небольшой, что в Словацкой катастрофе.

Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
Чтобы понять эту ПРОСТУЮ(!!!) вещь, совершенно необязательно приплетать в дело и не в дело - "спиральную неустойчивость"...

Она здесь для того и совсем немного, чтобы подчеркнуть, что ПК и спиральная неустойчивость в аэродинамическом плане, одни и те же процессы. Механизм  начала этих процессов разный. Не забалтывайте ответы, на их схожесть.

Grig писал(а) 19.07.17 :: 09:49:10:
Когда у всех (за исключением разумеется - 33-го сокола-сапсана, с его "спирюлькой"...., это, увы - НАВСЕГДА...!  ))

А это последнее предупреждение. И Вы тут, не пуп земли. "Все что хочу, то и ворочу". Все-таки, AES Вас пожалел. Да, видно, зря. Правильно Апогей-16 сказал: " Гнать Вас надо поганой метлой", поскольку Вы никаких уговоров не воспринимаете и продолжаете вести себя вызывающе.
Наверх
« Крайняя редакция: 20.07.17 :: 02:49:43 от berkut33 »  
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #105 - 20.07.17 :: 13:06:00
 
Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
3. Из нелюбимой вами "Теоретической механики":

1. РМ - НЕ КРУТИТ(!!!) телегу под крылом  вокруг оси ОУ...!!!
2. РМ -НЕ КРУТИТ(!!!) килевую (телегой) внутри крыла вокруг оси ОУ...!!!
3. РМ - НЕ КРУТИТ(!!!)  крыло (килевой-телегой) вокруг оси ОУ и НЕ ЗАСТАВЛЯЕТ какое-то одно полукрыло "обгонять" другое - ...!!! 


Надо же какой "решальщик", все знает, что у человека любимое, что не любимое. Главное, к делу или без дела. Да, РМ не крутит относительно оси ОУ, по-Вашему, а лишь относительно ОХ. Хотя я с этим не согласен полностью. По-моему РМ с плечом, в часть пилона крутит телегу не только относительно оси ОХ, но имеет плечо и до узла подвески, стало быть крутит телегу и относительно ОУ.

Что по Вашему на влете отворачивает нос самолета с ВВ? Направление вектора РМ можно направить вдоль диаметра ВВ в любую сторону, лишь бы плечо было. Но есть еще и другие моменты и силы, и Вы эти факторы называли, которые крутят телегу против часовой стрелки и отворачивают ее нос влево. В совокупности асимметрия тяги ВВ и ГМ. Вы же не будите спорить с тем, что такие моменты и силы есть, которые все же отворачивают нос телеги.

Вот то, что Вы говорите и утверждаете, что скольжение началось на левом полукрыле, вызывает недоумение.

С чем, конкретно, Вы не СОГЛАСНЫ?

- С тем что скольжение в Словацкой катастрофе началось не на правой плоскости?
   И может крыло не скользит на правую плоскость?
- Что телега не разворачивается носом влево, под воздействием Вами же
    названных, факторов  и безусловно увлекает за собой крыло?
- Или с тем, что спиральная неустойчивость аэродинамически не сходна с
   явлением ПК, а начала развития процессов различны?

Вы  будите это утверждать? Попробуйте. А вдруг Ваше обоснованное представление окажется справедливым? Докажите? Здесь все для этого. Всем нужна суть.
Узел подвески в любом случае не веревочка и есть пределы. Если бы узел свернуло окончательно, телега полетела бы отдельно от крыла (если с фантазией к этому подойти). Хватит замыливать суть.


Конкретно, укажите и обоснуйте. Попробуйте все это сделать без ерничества, чтобы в Вас видели серьезного человека, а не "Петрушку". Может к Вам и отнесутся с пониманием.
Наверх
 
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #106 - 20.07.17 :: 13:48:22
 
berkut33 писал(а) 20.07.17 :: 13:06:00:
Grig писал(а) Вчера :: 09:39:54:
3. Из нелюбимой вами "Теоретической механики":

1. РМ - НЕ КРУТИТ(!!!) телегу под крылом  вокруг оси ОУ...!!!
......

Надо же какой "решальщик", все знает, что у человека любимое, что не любимое. Главное, к делу или без дела. Да, РМ не крутит относительно оси ОУ, по-Вашему, а лишь относительно ОХ. Хотя я с этим не согласен полностью. По-моему РМ с плечом, в часть пилона крутит телегу не только относительно оси ОХ, но имеет плечо и до узла подвески, стало быть крутит телегу и относительно ОУ.


Беркут, миленький...! Вы КАТЕГОРИЧЕСКИ(!) - НЕ любите и НЕ знаете АЗОВ(!!!) "Теоретической механики"...!  Плачущий Плачущий Плачущий Плачущий Плачущий

Открою вам СТРАШНУЮ(!!!!) тайну...! Тс-с-с-с...!!! НИКОМУ - не говорите...!!!!

Юстас - Алексу.... по полученным агентами сведениям....(из СЕКРЕТНЕЙШЕГО(!!!) -  ВВЕДЕНИЯ(!!!) в теоретическую механику....!!! )...:

У Момента(!) (любого!!!) - НЕТ(!!!) "плеча"....!!!  Подмигивание

Понимаете, Беркут, когда мы рассматриваем конкретную пАру сил, (конкретных - векторов, из конкретных - точек...), - составляющую ВСЯКИЙ(!) момент, то то расстояние между конкретными векторами СИЛ(!) (по нормали к векторам сил), мы  называем - плечом...!!! Когда мы рассматриваем сам МОМЕНТ(!!!), мы можем прикладывать его в ЛЮБОЙ(!!!) точке тела  - по-барабанно...! (Кстати, это общее(!) у вас с саном - НЕПОНИМАНИЕ...!!!)

"Теорема эквивалентности пар сил"..., погуглите на досуге...! Может быть - полюбите(!) "Теоретическую Механику"...!    Подмигивание

Grig писал(а) 19.07.17 :: 06:39:54:
6. Беркут, перестаньте постоянно(!!!) (раз пять уже повторили в разных сообщениях)... писать чепуху, что пилот в Словацкой катастрофе - "пытается двинуть ручку - ВЛЕВО...!"   Сколько еще раз, вам с вашим орлинным-соколинным-кобчиковым зрением нужно - просмотреть ролик...., десять или пятнадцать...?!!!



berkut33 писал(а) 20.07.17 :: 01:28:57:
Конечно, это описка и Вы это ведите, но сразу в штыки и где это "раз пятнадцать" сказано? 



berkut33 писал(а) 20.07.17 :: 01:28:57:
Конечно, пилот пытается сдвинуть РУ вправо, чтобы попытаться аппарат вывести из правого крена. Не надо людей держать за "чайников". Поздравляю, спасибо, за подсказку. Молодцом, что заметили. 


Ну и еще прау раз назовите меня молодцом...!  Подмигивание

Здесь вы ТОЖЕ пару раз подряд, привычно (задним числом...!)  -  "описались"...!  Улыбка
Жаль что подтереть уже - не  Нерешительныйполучится...!

berkut33 писал(а) 13.07.17 :: 18:19:14:
Появилось у аппарата желание накренится вправо. Поэтому пока немного с увеличением усилий пилот пытался  их устранять перемещая трапецию влево по полету, как на видео, с каждой секундой эти усилия нарастали и пилот превозмогая усилия на РУ продолжал отклонять ее влево.



berkut33 писал(а) 20.07.17 :: 01:28:57:
Grig писал(а) Вчера :: 09:39:54:
Чтобы понять эту ПРОСТУЮ(!!!) вещь, совершенно необязательно приплетать в дело и не в дело - "спиральную неустойчивость"...

Она здесь для того и совсем немного ( Смех Смех Смех Смех Смех Смех Смех), чтобы подчеркнуть, что ПК и спиральная неустойчивость в аэродинамическом плане, одни и те же процессы. Механизм  начала этих процессов разный. Не забалтывайте ответы, на их схожесть.


Беркут! В "Словацком кирдыке"  С ПРАВЫМ(!!!) креном виновата:

1. Ваша - любимая "спирюлька"....?!!!  Улыбка

2. Или - простое(!) и - понятное кренение вправо, из-за простого(!) и понятного(!) СКОЛЬЖЕНИЯ(!) крыла (Крыла - НОРМАЛЬНОГО и АДЕКВАТНОГО(!) с НОРМАЛЬНЫМ(!) и ПРИВЫЧНЫМ(!) пилоту -" V-образием"...., до(!!!) установки на него - 912-го, и - временного(!!!) узла подвеса из тонкой(!) "нержавейки....!) - ВЛЕВО(!!!), (прекрасно описанное в часто вами цитируемой книге Клименко и Никитина) из-за ОЧЕВИДНОГО(!) и ПОНЯТНОГО(!) перекоса-сдвига силы ТЯГИ(!) - ВЛЕВО...?!!!  Смех Смех Смех

"НЕ ЗАБАЛТЫВАЙТЕ(!!!) ОТВЕТЫ", несмотря на их ПОЛНУЮ(!!!) - НЕсхожесть...!!!!  Смех Смех Смех
Наверх
« Крайняя редакция: 20.07.17 :: 16:57:38 от Grig »  
WWW  
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #107 - 21.07.17 :: 03:17:18
 
Перестаньте Вы уж заниматься чепухой. Какой пилот будет двигать РУ влево, при огромном правом крене. Для чего, чтобы еще больше войти в крен? Любому пилоту, неважно, не опытному и то ясно, что если аппарат валится в правый крен, выводить его придется перемещая РУ тоже вправо, поскольку машина баланирная и вес, вернее ЦТ надо перенести на левую плоскость. Ясно, что это описка в автомате, может и еще где есть. Не муссировать надо прокол, а просто указать на ошибку. Текст то с эти не связан. Это же не  принципиальные отличия. Вы, например, заявляете и ране даже рисунки представляли, что в правом ПК, скольжение влево.

Вот это принципиально. А я говорю, что скольжение в Словацкой катастрофе, с началом правого крена, происходит на правую плоскость и это уже не простое цепляние за мелочи, а принципиальное отличие. И вы это тоже понимаете, только с ожесточенным противоречием пытаетесь это не считать главным в процессе ПК. Вот наши принципиальные отличия: Я заявляю что скользит правая плоскость и на крыле развиваются аэродинамические силы и моменты способные создать такой правый крен, с которым даже физически сильный пилот не сможет справиться.

Выход был один, пока крыло не достигло критического положения, дальше начался переворот. И в это промежутке, пилот еще мог справиться, если бы знал, что в первую очередь надо сбросить обороты и у брать, то, с чего все началось мощный РМ, от мощной ВМУ. Это единственное спасение.

Вы правильно говорите, что момент РМ может быть приложен в любой точке, только вот момент будет с одной и той же силой, разный, смотря какое плечо рассматривать. Любо это плечо из т. подвески к оси вращения ВВ, либо это плечо вдоль оси вращения ВВ до т. подвески телеги. Это разные плечи и разные направления моментов будут, но от одинаковых сил. Хотя количественно моменты будут почти одинаковы, т. к. плечи приблизительно одинаковы на тандемной телеге, например. Но направления действия их, будут в разных плоскостях, отличающихся на 90 гр. Один момент в пл. осей ОУ, ОZ, другой в пл. осей ОХ, ОZ.

В том и суть поворота телеги, помимо оси ОХ, а еще и вокруг оси ОУ, а вслед за ней отворот и крыла против часовой стрелки.

Наверх
 
 
IP записан
 
berkut33
Старейший участник
*****
На Форуме


Мне интересны полеты на любом ЛА<br><br>

Сообщений: 2133
Cанкт-Петербург
Пол: male
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #108 - Сегодня :: 20:03:38
 
Пора уже прекратить потчевать нас Вашими старыми афоризмами. Все уже устали. Конкретно, если Вы противодействуете ответам, так и опротестуйте, если есть логические обоснования против.
Наверх
 
 
IP записан
 
Grig
Старейший участник
*****
На Форуме


Дарт Вейдер, по сравнению с химиком - отдыхает...!

Сообщений: 2252
Тольятти
Re: Моделирование от Грига (продолжение)
Ответ #109 - Сегодня :: 20:11:09
 
Умеют некоторые "корифеи" - ЗАБОЛТАТЬ(!) и отодвинуть своими "простынями" - главное и ВАЖНОЕ(!) на этой ветке....!  Нерешительный

Делаю перепост.

Grig писал(а) 13.07.17 :: 20:00:14:
Ладно, теперь о ВАЖНОМ (о том, что я хотел обсудить, ещё с - декабря 16-го (или даже, ещё с - 12-го(!!!) года....!)   Улыбка

Когда у всех (за исключением разумеется - 33-го сокола-сапсана, с его "спирюлькой"...., это, увы - НАВСЕГДА...!  Плачущий Плачущий Плачущий)) всё - устаканится с пониманием влияния РМ-а на поведение (скольжение) крыла, можно будет начать обсуждать методы лечения

Проблема в том, что паразитное влияние РМ-а, - производная от двух(!) величин...!

1. Оборотов в конкретный момент времени...! Больше оборотов, БОЛЬШЕ - влияние...!
2. Загрузки телеги в конкретном полёте...! Больше загрузка - МЕНЬШЕ влияние...!

Возможны различные способы


1. Аэродинамический - "подгибом" кончиков лат...! Паллиатив...! С одним пилотом - один загиб, с пассажиром - другой загиб... ! На одних оборотах крен исчезнет, на других - появится...!


2. Весо-балансировочным...! У меня мотопомпа и бензобак намеренно смещены вправо, этот намеренный дисбаланс - уменьшает отклонение всей телеги (а значит и - силы ТЯГИ) от РМ-м вправо...! Паллиатив...!

3. Варьированием направления вектора тяги в сторону - противоположную вращению винта....!

В этом случае появляются СВОИ(!) разделы и  подразделы...!

А. Перекос-сдвиг одной ВМУ-ТЯГИ...

1. Перекос  одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги ЧЕРЕЗ ось ОУ из узла подвеса...! Потребует кроме перекоса двигателя ещё и обязательного смещения двигателя вбок...., иначе промахнёмся  мимо оси ОУ...! Проблематично...!

2. Перекос одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

3. СДВИГ одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

4. СДВИГ одной СИЛЫ ТЯГИ (поворотом -"смещением" редуктора)  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, -  аналогичный В.Мысенко...!




Б. Перекос ВСЕЙ(!) телеги (носа телеги) в сторону противоположную вращению винта, с сохранением силы тяги - в продольной плоскости симметрии телеги...!

1. На жёстком и ИЗНАЧАЛЬНО перекошенном узле...! Весьма сложно технически, но - возможно....! Паллиатив...!

2. С использованием носовой управляющей переставной(!) фиксированной(!),  поверхности..! Пример, - почти(!) аналогичный Сергею с его РН...! Не лучший вариант..., дестабилизатор он и есть - ДЕСТАБИЛИЗАТОР...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

3. С использованием переставных килей..! Технически - проблематично...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!  Подмигивание

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 [4]