YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 6 7 [8] 9 10 ... 20
Re: Новости и история Российской авиации. (Прочитано 55236 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #210 - 25.12.17 :: 10:00:48
 


Первый серийный МС-21-300 останется в Иркутске


Первый серийный среднемагистральный лайнер МС-21-300 будет передан в Иркутск и начнёт эксплуатироваться в авиакомпании «ИрАэро», об этом 25 декабря заявил губернатор Иркутской области Сергей Левченко во время ежегодной итоговой пресс-конференции.
«Была проведена серьёзная работа с «Аэрофлотом» и группой «Ростехнологии», с руководством «Иркута», и я вам должен сказать, что в пятницу [22 декабря] получил график изготовления первых самолётов, номер один будет в Иркутске. И «Аэрофлот», и другие организации согласились, что первый самолёт будет летать у нас здесь», — цитирует Левченко сетевое издание Ирсити.ру.

Сертифицировать самолёт планируется в середине 2019 года, а получение первого самолёта ожидается в четвёртом квартале 2019 года.
Сергей Левченко также сообщил, что совместно с корпорацией «Иркут» будет построен тренажер для обучения и переучивания лётчиков на МС-21. Сейчас МС-21 проходит лётные и сертификационные испытания в Лётно-испытательном институте им. Громова в подмосковном Жуковском.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #211 - 25.12.17 :: 21:13:46
 

Стелс Второй мировой. Почему У-2 был самым эффективным советским самолётом?

Наиболее примитивный боевой самолёт Великой Отечественной войны был, как ни странно, ещё и самым летающим, а также одним из самых точных.

Предельно устаревший биплан У-2 в 1941–1945 годах вовсе не был оружием психологической войны, каким его считают сегодня. Напротив, это было довольно высокоточное и живучее оружие. Его лётчики сделали больше боевых вылетов, чем пилоты любого другого советского самолёта. Немцы попытались — хотя и не смогли — скопировать его успех, а северокорейцы показали, что машина эффективна даже против реактивной авиации с радарами. Попробуем разобраться, как деревянно-полотняный небоевой самолёт добился таких неожиданных успехов.

Слишком малочисленный, слишком слабый, слишком неточный?

а время войны было выпущено менее 12 тысяч У-2, из которых многие ушли не в ночные бомбардировщики, а в самолёты связи. Это втрое меньше, чем известных штурмовиков Ил-2, поднимавших вдвое больше бомб, чем У-2. Ещё в СССР выпустили 11 тысяч бомбардировщиков Пе-2, поднимавших вчетверо больше бомб, чем биплан Поликарпова. Уже это должно показывать, что роль учебного самолёта образца 1928 года в событиях войны была довольно малой. Кроме того, из-за сверхмалой скорости (с бомбами — 100 километров в час) применять его днём было нельзя. А куда можно попасть ночью до распространения ночных прицелов?


Поэтому в массовом сознании сложилось устойчивое представление о том, что маленький ночной самолёт занимался лишь беспокоящими бомбардировками — летал, жужжал, покоя не давал. Мол, лишение солдат противника сна — тоже боевая работа.

Чем ниже, тем точнее

Прицельно бомбить свободнопадающими бомбами из самолёта Второй мировой очень тяжело. В 1941 году, по данным советских ВВС, более двух третей их лётчиков даже днём и на полигоне не попадали в цель размером в 40 000 квадратных метров (несколько футбольных полей). На поле боя редко бывают четырёхгектарные цели, поэтому в действительности они куда-то попадали ещё реже. Даже низколетящие штурмовики Ил-2 попадали в площадку в 2000 квадратных метров не чаще, чем в 12,8 процента случаев (и это на полигоне, и у одного, самого опытного лётчика). Более прицельно можно было бомбить с пикирования. Например, советские И-16, отвесно пикируя до 400 метров, в 90 процентах случаев попадали в цель размером в 1000 квадратных метров. Однако для пикирования нужны лётчики с хорошим налётом, а таких в СССР было очень мало.

Проблемой было даже не попадание в цель. Хотелось бы не зацепить при этом случайно своих. Поэтому советским бомбардировщикам назначались цели не ближе 800 метров от собственной пехоты.


За одним исключением — У-2. Им нарезали цели в непосредственной близости от своих войск. Причина была простой: низкая скорость. Биплан летел в три раза медленнее Ил-2 и вчетверо медленнее Пе-2, что позволяло намного лучше прицеливаться. В силу ночного времени полётов он мог спускаться много ниже дневных самолётов. Типичный удар У-2 наносился с высоты в 400–800 метров в безлунную ночь и не выше 1200 метров — в лунную. За счёт этого их использовали для ночных ударов даже в Сталинграде — там, где немцы из авиации применяли только пикирующие Ju.87.


Слово участникам Сталинградской битвы: "Ни одному современному ночному бомбардировщику не могут дать таких заданий, какие дают У-2. Им дают задание бомбить дом — определённый дом, — не слева и не справа, а именно вот этот, в котором засели немцы. Им дают задание бомбить немецкую половину квартала, в то время как вторая его половина находится в наших руках. И они со своей малой скоростью, со своей идеальной прицельностью бомбёжки выполняют задание... бомбят именно этот дом".
Как мы видим, бомбардировки не были ни неточными, ни "психологическими". Никто не станет отправлять бомбить соседний со своими войсками дом того, кто не положит бомбу точно у цели. У-2 хотя и бомбили ночью, по точности были самым близким к немецкому "лаптёжнику" — и заметно точнее подавляющего большинства советских ударных самолётов.

Видишь огонёк — бомби его

Какую-то ахинею пишет автор — и источники вместе с ним — может подумать читатель. Как можно ночью бомбить точнее, чем днём? Будь высота хоть самой малой — как летчики той эпохи вообще что-то видели ночью, до тепловизоров?


Дело в том, что после недолгой темновой тренировки глаз человека способен видеть даже одиночные фотоны, просто в современных условиях (ночное освещение) эта способность не используется. Эквивалент 1–2 фотонам — это огонёк свечи с десятка километров. Типичная высота полёта У-2 была достаточной, чтобы различать, как человек внизу затягивается сигаретой.


Известное выражение ночников "лётчик должен уметь садиться на аэродром по цигарке командира полка", по сути, не было преувеличением. Передовые аэродромы подскока у этих бипланов были не дальше 20 километров от противника. Поэтому обозначали их ручными фонариками типа "летучая мышь" — крайне неяркими по любым меркам. Иначе противник просто не дал бы работать, обстреливая и бомбя аэродром.


Лётчики над полем боя, как правило, получали сектор шириной в 1,5–2,0 километра, который наблюдали, пока не видели внизу искры из печной трубы землянки, одиночный очаг стрельбы или костерок, разведённый отдыхающим солдатом. Далее тактика различалась. В одних полках У-2 просто шёл на цель и накрывал её бомбой.
В других — дросселировал мотор (убирал газ) и, оставаясь почти неслышимым за счёт шумопламегасителя, планировал на цель под углами до 30 градусов. В этом случае, согласно полигонным испытаниям, даже в полной тишине самолёта было не слышно, пока тот не снижался до семисот метров. Штурман, глядя на цель через прорезь в крыле, давал команду на сброс бомбы. После этого лётчик тут же давал газ, но вот цель, выдавшая себя светом внизу, уже не успевала изменить позицию до взрыва.


Лишь в крайнем случае, если противник, наученный горьким опытом, не топил печи (впрочем, зимой это было непросто), штурман сбрасывал трёхкилограммовую осветительную бомбу на парашюте. При её свете самолёт атаковал цель. Впрочем, на практике так было редко — раздражённые постоянными налётами немцы чаще открывали огонь по ночникам. Попадали редко, да и их огонь У-2 часто использовал как точку прицеливания.

Мало самолётов, зато много вылетов

Кроме точности у У-2 был ещё один козырь — необычайная для советской авиации частота полётов. Так, 588-й ночной бомбардировочный авиаполк (полностью женский) за 1082 суток работы совершил 23 672 боевых вылета (28 676 часов налёта, 21,89 вылета в сутки), хотя в нём было 20–40 экипажей. Много это или мало? Например, 587-й бомбардировочный авиационный полк на Пе-2 сделал за 890 дней работы 1134 боевых вылета (1,27 в сутки) — при практически том же количестве самолётов. У-2 первого авиаполка летали в 17 с лишним раз чаще Пе-2 из второго.
Поэтому, хотя Пе-2 брали в 4–5 раз больше бомб за раз, но полк на них сбросил лишь 980 тонн бомб. Зато У-2 "ночных ведьм" — 2903 тонны (втрое больше). Плюс к этому, они возили боеприпасы, что Пе-2 не брал. Например, на У-2 подвешивали до 8 реактивных снарядов и ампулы с зажигательной смесью (их полк сбросил 26 000). Кроме того, биплан сбрасывал окружённым боеприпасы и по ночам возил партизан в тыл врага, чего более крупные самолёты с их длинным разбегом сделать не могли.


Всего одна из лётчиц У-2 (Ирина Себрова) сделала 1004 боевых вылета — примерно столько же, сколько целый авиаполк на Пе-2. И хотя сброшенный ею тоннаж был в несколько раз меньше, далеко не факт, что по эффективности она сильно уступила десятками экипажей двухмоторных машин. Ведь, как мы уже отметили выше, этот самолёт укладывал бомбы намного ближе к цели, чем дневные бомбардировщики или штурмовики.

Почему У-2 сделал больше вылетов, чем любой другой боевой самолёт в нашей истории?

Деревянный биплан Поликарпова был самым летающим советским самолётом войны — только на нём советские лётчики добивались 1000 и более боевых вылетов. Штурмовики, истребители, дневные бомбардировщики — все они успевали сделать за войну не более считаных сотен вылетов. Людей с более чем 500 вылетами за пределами частей с У-2 практически не было. Всего ночных бомбардировочных вылетов в советских ВВС было 726 тысяч, из них примерно 700 тысяч пришлось на У-2.


На всех остальных типах самолётов ударных вылетов ВВС Красной Армии за ту войну провели лишь 850 тысяч. Из них более 600 тысяч на Ил-2, остальные — в основном на Пе-2. Ещё 200 тысяч добавила Авиация дальнего действия. Итак, считаные тысячи "бомбовых" У-2 сделали всего в полтора раза меньше вылетов, чем полсотни тысяч Ил-2, Пе-2, Ил-4 и ещё многих других машин.


Это довольно интересные цифры, потому что Ил-2, например, 0,7 миллиона вылетов не совершил. Нет столько и у Пе-2, Як-1 и вообще любого другого советского самолёта войны. Особенно дико это смотрится на фоне того, что Ил-2 за войну выпустили втрое больше, чем У-2, да и Як-1, бесспорно, был куда многочисленнее.

Странно выглядит и ситуация со сброшенными бомбами. Штурмовая авиация сбросила за войну не более 160 тысяч тонн бомб. Бомбардировочная — 500 тысяч, из них 200 — авиация дальнего действия. Фронтовые бомбардировщики сбросили 300 тысяч тонн, из них У-2, судя по числу вылетов, — каждую третью тонну. Как так вышло, что жалкие тысячи бипланов сбросили всего в полтора раза меньше бомб, чем десятки тысяч Ил-2?


Причиной этому были необычные лётные качества маленького самолёта. Во-первых, при малой массе у него большие колёса сравнительно низкого давления — то, что нужно для взлёта с грязи в любую погоду. Во-вторых, у него было довольно большое для такой лёгкой машины крыло. Оно не давало ему развить высокую скорость, зато создавало большую подъёмную силу уже на малой скорости. Поэтому на нём было безопасно летать даже при очень низкой облачности — тогда, когда буквально никто другой летать вообще не мог.


Наконец, помогло то, что фактически У-2 очень часто использовали для "свободной охоты", хотя это так и не называлось.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #212 - 25.12.17 :: 21:17:44
 
Поиск огоньков внизу и их обработка бомбами были именно свободной охотой. Её вели не только по передовой, но и вдоль дорог, выискивая фары танков и машин. "Большие" ударные самолёты на неё почти не летали — она требовала исключительной опытности лётчика.


Где таких опытных лётчиков могла взять советская авиация? Её пилоты приходили на фронт, как верно подмечали в советском кино, с программой подготовки "взлёт — посадка". От этого они слишком часто гибли, не успевая набраться опыта. Большинство пилотов тех же Ил-2 или Пе-2 и ста вылетов за всю войну не сделали — даже если воевали с самого её начала до самого конца. Тут явно не до свободной охоты.
А вылеты по назначенным авиаштабами целям бывали только в дни заметных наступлений. Поскольку большинство дней на фронте — это дни затишья, то наша "большая" авиация в эти дни особого влияния на ход боёв не оказывала. Откуда и 1,27 вылета в день на целый авиаполк в примере выше.


У-2 не зависели от работы вышестоящих штабов. Им не нужны были целеуказания, их пилоты с сотнями вылетов на счету были самыми опытными в ВВС: сами искали цели в заданном квадрате, сами подавляли. Такая "штабонезависимость" автоматически позволяла им летать куда чаще других.

Как "беззащитный" самолёт оказался самым живучим

Велики ли были потери У-2? Всё познаётся в сравнении. Женский полк за 23 672 вылета потерял в бою 19 человек и 25 самолётов. С 2015 по апрель 2017 года российские ВВС в Сирии тоже сделали 23 тысячи вылетов и потеряли 10 самолётов и вертолётов, 6 лётчиков. Потери части на У-2, как мы видим, в 2,5–3 раза выше. Правда, и люфтваффе было чуть посильнее, чем ВВС сирийской оппозиции.


Кроме того, наши лётчики в Сирии — профессиональные военные, окончившие военные училища и летающие на предельно современных самолётах. Лётчицы-ночники были "добровольцами, которые не служили в Красной Армии", — со средним возрастом около 20 лет. К тому же летали они на учебных самолётах, без парашютов и катапульт.


Когда их сбивали, никто не вылетал им на помощь с вертолётом спецназа. Они на своих двоих шли из немецкого тыла, скрытно пересекая линию фронта. И всё это в окружении немецкой пехоты.


Пожалуй, лучше сравнить потери У-2 с другими самолётами Второй мировой. Немного цифр: "Если на один потерянный самолёт-штурмовик Ил-2 приходилось 62 самолёто-вылета, дневной бомбардировщик Пе-2 — 96 самолёто-вылетов, истребитель — 123, то на один потерянный У-2 и Р-5 — 767 самолёто-вылетов". Подчеркнём: Р-5 в этих цифрах минимум, потому что эти самолёты себя показали хуже, чем У-2, и поэтому в годы войны не производились. Расходовались лишь старые машины 30-х, вылетов на них было немного.


Итак, полотняные "небоевые" бипланы имели минимальные потери среди всех типов советских самолётов. До сбития один самолёт успевал сделать в дюжину раз больше вылетов, чем Ил-2, то есть, несмотря на вдвое меньшую бомбоподъёмность, сбрасывал вшестеро больше бомб. Пе-2 он превосходил по живучести всего в 8 раз, поэтому бомб за свою боевую "жизнь" мог сбросить всего в пару раз больше, чем этот бомбардировщик, по мощности моторов превосходивший кукурузник в 14 раз.
Добавим: в ценах 1943 года биплан из 20-х годов стоил 25 000 рублей, Ил-2 — 150–175 тысяч, Пе-2 — четверть миллиона. На стоимость одного Пе-2 можно было построить десять У-2, которые сбросили бы в 20 раз больше, чем один Пе-2. С Ил-2 это превышение составило бы от 36 раз. Таким образом, с точки зрения военной экономики поликарповский кукурузник также был заметно эффективнее специализированных "военных" самолётов.


Законный вопрос: как так? У немцев были отличные лётчики-истребители. К тому же ещё и ночные самолёты недостижимого для тогдашних советских ВВС уровня — специализированные охотники за ночными бомбардировщиками, оснащённые бортовым радаром. К тому же их войсковая ПВО была насыщена многими десятками тысяч автоматических пушек — куда там советской ПВО! Наконец, у учебного самолёта не было даже бронеспинки. Почему немцы не смогли нанести У-2 больших потерь?


Ответ на этот вопрос прост. Архаичный биплан так отстал от своего времени, что даже обогнал его. Выражаясь языком современной прессы, он был "стелсом" — малозаметным не только в звуковом и видимом, но и в радиодиапазоне. Полотно, дерево и фанера не поглощали волны тогдашних радаров, а металлический мотор М-11 был просто слишком маленьким, чтобы его уверенно засекали.


Конечно, как мы уже отметили выше, человеческие глаза при тренировке могут видеть то, что радарам не по силам (на одном-двух фотонах боевые радары не работают и сегодня). Поэтому опытные лётчики-ночники могли увидеть У-2, если летели достаточно низко (на фоне земли их заметить трудно). Но тихоходных истребителей у немцев практически не было. Крыло "мессера" было таким небольшим, что скорость сваливания у него была выше, чем максимальная скорость кукурузника.


Уравнять скорость с жертвой он не мог, а попасть, проносясь над ней в доли секунды, да ещё ночью — та ещё задачка. Иногда такой воистину блестящий ас у немцев находился. В одну ночь 1943 года Йозеф Коциок обеспечил полку "ночных ведьм" потерю шести человек — треть всех боевых потерь ночных лётчиц за всю войну.


Однако такой опыт в люфтваффе не приживался. Слишком рискованной была такая работа — тот же Коциок не прожил и двух месяцев после своего успеха. В одном из ночных вылетов он столкнулся с самолётом-жертвой. Разбрасываться высококлассным специалистом за каждые тройку сбитых кукурузников немцы просто не могли — на всём Восточном фронте у них было лишь несколько сотен пилотов-истребителей.

Был ли У-2 идеальным для своей роли?

Несмотря на все преимущества этой машины, она не была лучшим ночным бомбардировщиком, которым располагал СССР. Более эффективной была переделка уже испытанного лёгкого самолёта А.С. Москалева под тот же мотор М-11, что у У-2. Он отличался более чистой аэродинамикой и вдвое большей полезной нагрузкой — до 400 кг без перегрузки. Это значило, что его бомбовый груз в одном вылете был бы вдвое больше — таким же, как у Ил-2, и лишь немногим меньше, чем у Пе-2. Летай советская ночная авиация не на У-2, а на москалёвских машинах, — и она сбросила бы не сто тысяч тонн бомб, а две сотни. Определённо, за счёт нагрузки это был намного более эффективный самолёт. Тем более что конструктор предполагал при его "милитаризации" установить бронезащиту на кабину от пуль и осколков, что подняло бы живучесть машины.


Впрочем, уделять этой альтернативе серьёзное внимание нет никакого смысла. Конструктор Москалёв не нашёл подхода к заместителю Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С. Яковлеву. Отчего ни один из его боевых самолётов, конечно же, пойти в серию не мог даже чисто теоретически — какими бы эффективными они ни были.

Кукурузник после 1945 года

Как ни странно, У-2 не устарели не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну. Там им удавалось бомбить американские аэродромы и уничтожать реактивные истребители. Разбомбить их аэродромы в ответ американцы не могли — тех, по сути, не было. На ночь тихоходы садили на грунтовые дороги и заруливали в специально отрытые капониры или горные тоннели. Один Lockheed F-94 Starfire погиб вместе с пилотом, пытаясь сбить "ночника", — скорость сваливания суперсовременного "старфайра", как и у "мессера" до того, была выше, чем у биплана. Впрочем, в силу сложностей с доступам к архивам КНДР, общими цифрами по северокорейским вылетам мы не располагаем.
Оглядев современное поле боя, легко найти на нём и сегодняшнего потомка У-2. Это беспилотники, с теми же типичными скоростями 100–200 километров в час. На них из металла также часто только мотор, но вместо фанеры и полотна они "одеты" стеклопластиком. Маленькие поршневые моторы радикально тише огромных реактивных чудовищ пилотируемых самолётов — их можно не услышать буквально в километре. Радары, как и во Вторую мировую, против них помогают так себе.


Возьмём последний из таких эпизодов. Израильтяне, некогда продавшие России лицензионный БЛА, случайно столкнулись со своим же детищем, когда российский оператор "заблукал" и стал разведывать вместо сирийских деревень еврейские кибуцы. Выпустив пару ракет по три миллиона долларов штука, ЦАХАЛ так никуда и не попал. И даже пара F-16 не смогли сбить нарушителя. А оператор-разгильдяй благополучно привёл беспилотного "племянника" У-2 на родную базу — даже не заметив усилий мощнейшей армии Ближнего Востока.


Конечно, можно возразить, что такие БЛА редко несут мощное ударное вооружение, в отличие от своего прославленного предка. Что ж, это правда. Но будем честными: если бы не катастрофа 1941 года, то и советские ВВС не стали бы цеплять бомбы к самолёту из двадцатых. Потенциально убийственные тихоходы сегодня редко несут бомбы, главным образом, потому, что их владельцев ещё не поставили на грань выживания. Рано или поздно, но где-нибудь это случится. И тогда беспилотная реинкарнация ударного У-2 на поле боя неизбежна.
Источник
Наверх
 

25-12-2017-2.jpg (234 KB | )
25-12-2017-2.jpg
25-12-2017-4.jpg (217 KB | )
25-12-2017-4.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
levadelta
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 1251
Башкирия
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #213 - 26.12.17 :: 05:06:46
 
Однажды на одном из военно-исторических форумов попалось прекрасное фото на тему У-2 - курсантка ОСАВИАХИМа , 1939-40гг, примерно, точная история и имя неизвестно...

Наверх
 

7268399_002.jpg (54 KB | )
7268399_002.jpg
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #214 - 27.12.17 :: 08:43:04
 
ЦИАМ продолжает работу в рамках европейского проекта ENOVAL по созданию нового поколения двигателей для гражданской авиации

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») продолжает активное сотрудничество с европейскими партнёрами по проекту ENOVAL (ENOVAL – Ultra High Bypass Ratio Aero Engines). Целью проекта является создание к 2025 году нового поколения высокоэкономичных и малошумных авиационных двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности для гражданских самолётов.
С 4 по 8 декабря 2017 года в г. Мюнхене (Германия) состоялось годовое собрание участников проекта. Начальник отделения ЦИАМ В.И. Милешин выступил на нём с докладом «Перспективный биротативный вентилятор для авиационного двигателя со сверхвысокой степенью двухконтурности». Он доложил о результатах аэродинамических и акустических исследований российского варианта закапотированного биротативного вентилятора, спроектированного в Институте. Экспериментальные исследования, проведенные в Научно-испытательном центре ЦИАМ в подмосковном Тураево, показали его высокие аэродинамические и акустические характеристики, причем экспериментальные результаты хорошо согласуются с расчетными данными.
Всего в рамках проекта было разработано два варианта закапотированного биротативного вентилятора: российский и европейский. Европейский вариант спроектирован и изготовлен европейскими партнёрами. Следует отметить, что его конструкторский проект был разработан в ЦИАМ, а экспериментальные исследования будут проведены в НИЦ ЦИАМ в первом квартале 2018 года.
На собрании ЦИАМ также выступил содокладчиком в презентации итогов работы над высокоскоростным бустером (компрессором низкого давления авиационного двигателя), представленной бельгийской компанией Safran Aero Booster. Институт принял участие в экспертизе бельгийского проекта, спроектировал и изготовил надроторное устройство для бустера и интерцепторы для моделирования радиальной и окружной неравномерности входного потока. Испытания бустера планируется провести на стенде Ц-3 НИЦ ЦИАМ в первой половине 2018 года.
Участники проекта ENOVAL высоко оценили вклад российской стороны: на собрании представителям Института был торжественно вручён сертификат партнера ENOVAL.
19-20 декабря 2017 года ЦИАМ с рабочим визитом посетила делегация Safran Aero Booster. В рамках визита состоялся технический тур в НИЦ ЦИАМ. Стороны обсудили методику и специфику испытаний высокоскоростного бустера.
ENOVAL (ENgine mOdule VALidators – технологии контура низкого давления перспективного авиационного двигателя) – интегрированный проект 7-й Рамочной Программы Европейской Комиссии. В реализации проекта ENOVAL участвуют 35 партнеров из 10 стран Европы. Россию в проекте представляет ЦИАМ, как головная научная организация в области авиационного двигателестроения. Опыт, полученный при разработке авиационных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности, вместе с результатами проектов LEMCOTEC и E-BREAK, позволит создать научно-технический задел для разработки двигателей гражданской авиации следующего поколения.
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #215 - 29.12.17 :: 15:58:30
 

Сотрудников СибНИА наградили за создание самолёта ТВС-2ДТС

26 декабря 2017 г. в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») состоялось торжественное награждение сотрудников за большой вклад в развитие авиационной науки и техники и в честь создания первого в России цельнокомпозитного самолёта-демонстратора технологий ТВС-2ДТС, который призван прийти на смену легендарному самолёту Ан-2. Об этом сообщает пресс-служба НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».
Церемония проходила в присутствии ВРИО заместителя председателя правительства Новосибирской области Сергея Сёмки, мэра Новосибирска Анатолия Локтя, председателя Совета депутатов Новосибирска Дмитрия Асанцева, главы администрации Дзержинского района Новосибирска Александра Полищука, которые выступили с приветственным словом и наградили коллектив СибНИА.
Сотрудникам были вручены почётные грамоты и благодарственные письма мэрии Новосибирска, правительства Новосибирской области и Минпромторга РФ. Директор СибНИА, лётчик-испытатель I класса Владимир Барсук поблагодарил коллег за совместно проделанную работу, отметив, что тематика малой авиации сплотила весь коллектив института. Также от лица лётного состава и себя лично выразил благодарность за хороший, надёжный и безопасный самолёт!
В 2017 году СибНИА выпустил первый в России многоцелевой цельнокомпозитный самолёт-демонстратор ТВС-2ДТС. Он был представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017, где получил высокую оценку специалистов. В процессе его создания в СибНИА сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов из современных композиционных материалов, получен научно-технический задел для организации производства серийными авиационными заводами воздушных судов для внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, в том числе для использования в отдалённых районах на неподготовленных полосах и площадках.
Как отметил Владимир Барсук, ТВС-2ДТС призван прийти на смену легендарному самолёту Ан-2. Поэтому при его проектировании были использованы лучшие современные технологии, позволяющие сделать надёжным запуск двигателя, что крайне важно для самолёта, предназначенного для работы в самых суровых условиях — в горах, в пустыне, в сибирской тайге и тундре.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) – крупнейший авиационный исследовательский и научный центр на Востоке России с уникальной экспериментальной базой. Область основной деятельности института — аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов, статическая, усталостная, тепловая и динамическая прочность авиационных конструкций, бортовое оборудование, исследование ресурсных характеристик летательных аппаратов различных типов, проектирование и постройка ЛА местных воздушных линий (9-19 мест), лётные испытания самолетов и вертолетов. Экспериментальная база позволяет проводить статические, усталостные и динамические испытания натурных конструкций ЛА весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке и доводке облика ЛА. СибНИА является ведущим по направлению деятельности «Авиационная техника малой авиации»

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #216 - 29.12.17 :: 16:02:33
 
Строители завершили возведение здания нового терминала аэропорта Симферополь

Строители завершили возведение здания нового терминала аэропорта Симферополь, соединив все конструкции в единый контур. Об этом сегодня журналистам сообщил заместитель директора генподрядчика компании «Аконс Про» Антон Чичканов.
«На данный момент полностью тепловой контур здания выполнен. Все конструкции здания окончены. Сейчас ведется декоративная облицовка, которая уже подходит к концу, — сказал Чичканов и добавил, что на завершение всех фасадных работ необходимо еще около месяца.
По информации пресс-службы аэропорта, отделочные работы внутри терминала выполнены уже на 84%. Внутренние инженерные сети здания выполнены на 93%. Продолжается благоустройство привокзальной площади.

Источник
Наверх
 

29-12-2017-2.jpg (161 KB | )
29-12-2017-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #217 - 29.12.17 :: 16:07:48
 

ОДК проводит третий этап летных испытаний новейшего российского авиадвигателя ПД-14

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) приступила к третьему этапу летных испытаний российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

ПД-14 – базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.

"Летные испытания ПД-14 проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Ранее, в течение 2015-2017 гг., состоялись первый и второй этапы летных испытаний во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По их результатам была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных эксплуатации. Третий этап летных испытаний проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух «предсертификационных» («инженерных») этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). В составе самолета Ил-76ЛЛ испытывается двигатель, изготовленный по типовой конструкции (серийного облика). Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14", - отметили в ОДК.

ПД-14 обладает проверенной современной конструкцией турбовентиляторного двигателя: компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор, цифровая САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой САУ, встроенной системой диагностики и предлагаемой эффективной системой послепродажного обслуживания обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию. По своим техническим характеристикам двигатель ПД-14 не уступает находящимся в эксплуатации зарубежным аналогам, а по ряду параметров, в частности, по выбросам в атмосферу, шумам и т.д., превосходит их, рассказали в ОДК.

Головной исполнитель по программе ПД-14 – АО «ОДК», головной разработчик – АО «ОДК – Авиадвигатель», головной изготовитель – АО «ОДК – Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #218 - 30.12.17 :: 09:01:58
 
На предприятии «Вертолеты России» запущен в работу комплекс лазерной резки российского производства

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» (Приморский край) запущен в работу новый комплекс лазерной резки российского производства. Установка высокоточного раскроечного лазера компании «Лазер Мастер Групп» позволила значительно облегчить работу по изготовлению деталей. Раскроечный высокоточный лазер установлен на участке заготовительно-штамповочного цеха.
Высокоточные предназначены для резки низкоуглеродистой стали толщиной до 20 мм, нержавеющей стали толщиной до 12 мм, меди толщиной до 6 мм.
Оборудование может использоваться при резке высокоотражающих материалов, таких как латунь, алюминий, медь, оцинкованная и нержавеющая сталь и даже пластик, а также позволяет осуществлять не только резку, но и гравировку металла. При этом новинка позволяет производить раскрой цветных металлов с высоким качеством.
Еще одним достоинством лазерного комплекса является его оснащение зональной системой дымоудаления с автоматическим переключением зон, которая обеспечивает подключение к вытяжной системе только той зоны раскройного стола, в пределах которой в данный момент происходит лазерная резка. Это позволяет уменьшить требования к производительности вентиляционной системы. Кроме того, данный комплекс позволяет удаленно выполнять наиболее востребованные действия работы с лазерным станком.
На сегодняшний день операторы установок прошли обучение, и представитель компании-поставщика показал мастер-класс и объяснил принцип работы на новом оборудовании.
Таким образом, появление высокоточного лазера позволило сократить время на изготовление деталей, и, как следствие, увеличить их количество. Также были устранены расходы на транспортировку изделий в смежное подразделение предприятия для обработки, что практиковалось ранее.



Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #219 - 01.01.18 :: 10:03:00
 
Шестиместная амфибия. СК «Чайка» провела первый этап лётных испытаний Л-72

Самолётостроительная компания «Чайка» провела испытания самолёта-амфибии Л-72 на проверку гидродинамических и лётных характеристик. Испытания прошли без замечаний и показали правильность конструкторских решений. Отличие новой модели от предшественников Л-42 и Л-44 -это шестиместная амфибия с двумя двигателями Lycoming IO 360 по 180 лошадиных сих каждый и с максимальной взлётной массой до двух тонн. Топливные бакивместимостью 500 литров позволят перевезти 600 килограммов полезной нагрузки с крейсерской скоростью 280 километров в час на расстояние до 2000 километров. Что ценно для жителей удалённых регионов, Lycoming 360 сертифицирован под автомобильный Аи-95, а для разбега с максимальным взлётным весом в две тонны понадобится 300 метров. Весной, когда продолжатся лётные испытания, мы расскажем об Л-72 более подробно.



Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #220 - 01.01.18 :: 10:34:54
 

В 60-х годах прошлого века СССР столкнулся с нехваткой небольших региональных самолетов. Местные перевозки осуществлялись на уже изрядно потрепавшихся Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Советской гражданской авиации нужен был новый самолет. Им и занялось ОКБ Яковлева.




Источник

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #221 - 01.01.18 :: 11:54:56
 

Аэропорт "Шереметьево" обслужил 40-миллионного пассажира

В Международном аэропорту Шереметьево состоялась торжественная церемония встречи 40-миллионого пассажира. В завершающий день накануне Нового года аэропорт Шереметьево преодолел исторический рубеж для всей авиатранспортной отрасли нашей страны и вошел в престижную лигу крупнейших аэропортов мира по пассажиропотоку, сообщает пресс-служба аэропорта.
      
Новую веху в истории главного аэропорта страны открыл глава молодой семьи Алексей Чебышев, его обаятельная супруга Маргарита и их очаровательные маленькие дочки Агния и Агафия, вылетевшие рейсом SU1790 авиакомпании «Аэрофлот» в 13.25 мск в Калининград к родственникам встречать Новый год. Примечательно, что Алексей, бывший офицер ВМФ, а ныне менеджер в сфере оптовой торговли, проживает вместе семьёй недалеко от аэропорта в г. Химки и является частолетающим пассажиром.
      
Церемония регистрации и чествования пассажира-«рекордсмена» и его семьи состоялась в зоне регистрации внутренних линий Терминала D. В предпраздничной атмосфере взрослых и маленьких юбилейных путешественников поздравили и вручили сувениры и ценные подарки Генеральный директор АО «МАШ» Михаил Василенко и Заместитель Генерального директора - летный директор ПАО «Аэрофлот» Игорь Чалик.
      
Михаил Василенко отметил: «В лице вашей семьи мы рады приветствовать всю сорокамиллионную аудиторию наших пассажиров, представляющих практически весь земной шар и выбравших для своих путешествий в этом году аэропорт Шереметьево. Мы делаем все возможное для того, чтобы пребывание в нашем аэропорту было комфортным и оставляло самые приятные воспоминания. Поздравляю всех пассажиров с наступающим Новым Годом, хочу пожелать всем вам счастья, здоровья, удачи и новых замечательных путешествий».
      
Аэропорт Шереметьево вручил счастливой семье карты на бесплатное посещение бизнес-залов сроком на один год, карты лояльности аэропорта SVO club от Бинбанка и фирменные сувениры. Авиакомпания «Аэрофлот» подарила  подарочные  сертификаты на перелеты в любую точку мира на своих регулярных рейсах.
      
31 декабря 2017 года Шереметьево по плану обслужит более 94 тыс. человек. Завершающими рейсами Шереметьево 31 декабря 2017 года станут: рейс «Аэрофлота» SU 1141 из Сочи, который прибудет в 23:45, и рейс авиакомпании Czech Airlines OK 905, который вылетит в Прагу в 23:10. Первыми рейсами в первый день Нового года станут: рейс авиакомпании Air France AF 1144, который прибудет из Парижа в 00:40, и рейс авиакомпании KLM KL 900, который вылетит в Амстердам в 05:30.

Источник
Наверх
 

01-01-2018-3.jpg (102 KB | )
01-01-2018-3.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #222 - 03.01.18 :: 06:29:42
 

История отечественной авиации: первый полёт Ил-62

3 января 1963 года, совершил свой первый полёт советский турбореактивный межконтинентальный пассажирский авиалайнер Ил-62.
Самолёт был разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году для замены турбовинтовых Ту-114. В процессе проектирования учитывались мировые требований к воздушным судам такого класса. Ил-62 относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». В постоянной эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. За весь производственный период на Казанском авиазаводе было построено 276 авиалайнеров, последний авиалайнер Ил-62 был собран в 2004 году.
Ил-62 преодолевал без промежуточных посадок расстояние до 10 000 км. На этом лайнере выполнялись рейсы из Москвы в Гаванну, Нью-Йорк, Магадан, Хабаровск.
По состоянию на начало 2014 года в эксплуатации оставалось 20 Ил-62: 8 в России, 4 в КНДР, 3 в Республике Беларусь компанией Rada Airlines, 2 на Украине и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #223 - 06.01.18 :: 18:34:25
 

Проект ПДВ: в России разработали перспективный двигатель для вертолета

Невские моторостроители сформировали концепцию перспективной силовой установки для вертолета.
Специалисты авиастроительного завода им. В. Я. Климова, входящего в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), завершили программу научно-исследовательских работ в рамках проекта по разработке перспективного двигателя для вертолета (ПДВ). Об этом сообщает информационный портал «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу компании «ОДК-Климов».
Собеседник агентства заявил, что первый этап разработки уже завершен: сформирована концепция дальнейшего развития программы и создан образ силовой установки, который в ближайшее время воплотят в железе для демонстрации заказчику (холдинг «Вертолеты России»).
«В этом проекте мы стремимся к тому, чтобы сделать не просто эволюционный, а революционный шаг в развитии силовых установок для вертолетов», – отметил источник.

По словам представителя компании, в рамках проекта ПДВ конструкторы ОДК планируют в максимальной степени использовать совершенно новые конструкционные материалы, в том числе, неметаллические. Многие технологические решения взяты из другой перспективной программы по разработке двигателя ВК-2500М. Уникальность данной силовой установки заключается в повышенной мощности при сниженной массе (по сравнению с другими предшественниками семейства ВК-2500) и модульности конструкции. Используя вариативность компоновки и возможность вывода вала мощности вперед или назад, специалисты завода значительно расширили его область применения, при этом ВК-2500М остался традиционным газотурбинным двигателем.
Материал подготовил Сергей Перелесов.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #224 - 07.01.18 :: 18:58:56
 
Евгений Лебедев

Одним из самых красивых самолетов-памятников в России на мой взгляд является Ан-24 RA-46568. Самолет стоит в Кушнаренково на высокой горе над р.Белая. Борт сохранил окраску Башкирских Авиалиний в которой он закончил свою летную жизнь. Самолет с заводским номером 87304709 был выпущен на Киевском авиазаводе Авиант и поднят в небо 16 октября 1968г. С завода самолет был отправлен в Армянское УГА Аэрофлота где и эксплуатировался до первого КВР в 1972г. После ремонта самолет продолжил свою службу в Приволжском УГА Аэрофлота. Много летал в Уфе, Белорецке, Стерлитамаке, Акъяре, Нефтекамске, Сибае и многих других городах Башкирии. Также часто летал в Москву,Сочи,Краснодар и Ленинград. В 1992 году осле развала Аэрофлота СССР,самолет достался авиакомпании Башкирские Авиалинии. Самолет получил новую окраску в национальных цветах Башкортостана. В БАЛ, самолет эксплуатировался до осени 2001г. 9 ноября самолет был списан по акту №40 в связи с выработкой ресурса по количеству посадок. Самолет хотели разделать на металл,но вмешался его величество случай. В Кушнаренково на том же месте ранее стоял памятник Ту-124. Подарок депутатов райцентру. В бардаке 90х его быстро порезали,а потом вдруг обнаружили,что он был оформлен республиканским памятником. Возник скандал и на пустующее место был быстро доставлен и установлен Ан-24 RA-46568. К сожалению памятник малоизвестен, хотя производит незабываемое впечатление!
Мне довелось отснять этот памятник с автожира, за что, отдельное спасибо летчику-инструктору аэродрома Первушино Раилю Сафаргалееву!
На фото:
1-4. Ан-24 RA-46568 в Кушнаренково.
6. Ту-124 в Кушнаренково. фото И.Муллагулова.
P/S я буду очень благодарен за фото этих самолетов=памятников в разное время и в период летной жизни.

Источник
Наверх
 

07-01-2018-1.jpg (163 KB | )
07-01-2018-1.jpg
07-01-2018-3.jpg (136 KB | )
07-01-2018-3.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #225 - 07.01.18 :: 19:18:17
 

«Яки» первоначального обучения: многим летчикам дорогу в небо открыли самолеты Яковлевского КБ

ОКБ им. А. С. Яковлева создало большинство отечественных самолетов первоначального обучения. Собранные многотысячными партиями Як-18 и Як-52 поступали не только в военные летные училища, но и в аэроклубы. На них совершали свои первые полеты и военные курсанты, и гражданские энтузиасты авиации. До сих пор эти машины можно увидеть в небе России и за рубежом.

Создание учебных самолетов стало «коньком» Яковлевской фирмы. В середине 30-х годов в СССР возникла потребность в современных учебно-тренировочных самолетах с характеристиками, близкими к создававшимся новым истребителям. Основной учебный самолет того времени У-2 разработки КБ Николая Николаевича Поликарпова уже не справлялся с такими задачами. Создать замену У-2 поручили молодому, но уже известному авиаконструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, уже прославившемуся своими удачными легкими спортивными самолетами марки АИР (названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова). Яковлев блестяще справился с поставленной задачей – в довоенные годы под его руководством спроектированы и запущены в серийное производство двухместный самолет для начального обучения УТ-2 и одноместный самолет для повышенного уровня обучения УТ-1. УТ-2 совершил первый полет 11 июля 1935 года, в 1938-1948 годах построено 7243 самолета разных модификаций. Первый полет УТ-1 состоялся 31 мая 1936 года, в 1937-1939 годах выпущено 1240 таких машин. Однако после окончания Великой Отечественной войны стране понадобились новые простые и надежные самолеты для начального обучения летчиков. Эта задача вновь была решена Яковлевским ОКБ.
Утро 1 июля 1955 года, аэродром аэроклуба. На стоянке – несколько самолетов Як-18. Группа курсантов готовится к своему первому полету. К начальнику летной части аэроклуба Константину Пучику подходит командир отряда Анатолий Великанов, докладывает о готовности курсантов к первому самостоятельному вылету. Пучик, выслушав доклад, идет к Як-18 с номером 6, в котором уже сидит улыбчивый молодой парень. Чувствуется, конечно, что курсант волнуется, но тщательно старается не показывать вида. Пучик дает парню задание выполнить полет по кругу, садится в кабину инструктора. По радио дают разрешение на вылет. Первый взлет выполнен на «отлично». Пучик приказывает совершить второй полет. Задание усложняется: имитируется отказ двигателя. Курсант действует уверенно, четко. Як-18 планирует на пригодную площадку в случае реального отказа двигателя.

Перед третьим полетом начальник летной части аэроклуба спрашивает курсанта: «Полетите самостоятельно?» Тот отвечает уже без тени волнения, с улыбкой: «Полечу». Константин Пучик дает последние указания. Курсант говорит: «Поехали!» Первый, а затем и второй самостоятельный полет выполнен на «отлично». Курсант докладывает о выполнении задания. Пучик с удовольствием поздравляет его с отличными первыми полетами.

Сразу после полетов 21-летний курсант пишет письмо в редакцию «Боевого листка» Саратовского аэроклуба: «Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полета. Мечта моего детства и юности сбылась». И подписывается – Юрий Гагарин.

Менее чем через шесть лет о бывшем курсанте Саратовского аэроклуба узнает весь мир. А Як-18, на котором он выполнил свой первый полет передадут в саратовский музей краеведения на вечное хранение.
Во время войны дело до учебных самолетов не доходило: все авиазаводы все силы отдавали производству техники для фронта. Однако в 1945 году ситуация изменилась: срок жизни цельнодеревянных УТ-2 был небольшим. Военным летным училищам и многочисленным аэроклубам потребовалась новая, более долговечная «летающая парта».

Ее разработка официально началась 10 декабря 1945 года силами бригады конструкторов под руководством Константина Владимировича Синельщикова – самого опытного на тот момент работника конструкторского бюро. За прототип взяли УТ-2Л, разработанный во время войны, но не пошедший в серию. От него взяли закрытую кабину и форму киля. Однако новая машина спроектирована не из дерева, а из алюминия: в стране уже нет дефицита «крылатого металла» – дюрали. Кроме того, впервые на учебном самолете решено ставить убираемыми шасси и винт регулируемого шага.

Разработка получила индекс Як-18. Проектирование заняло всего несколько недель. В марте 1946 года готовые чертежи передали на завод, а уже через два месяца собрали первый прототип. Самолет целиком окрасили в серебристый цвет, но помимо обычных красных звезд на крылья и фюзеляж за кабиной нанесли для красоты гвардейские ленты.

6 мая 1946 года первый прототип Як-18 поднялся в воздух – всего через 147 дней после официального начала работ в ОКБ! 17 мая взлетел второй прототип. С июля по сентябрь прошли государственные испытания Як-18 в НИИ ВВС. Пилоты остались очень довольны машиной. В заключении госкомиссии отмечалось: «Як-18 по своим летным характеристикам значительно превосходит УТ-2. Машина послушна, устойчива, проста в управлении, доступна пилотам даже с самой низкой квалификацией». Як-18 был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серийное производство. Оно шло сразу на трех авиазаводах – в Арсеньеве, Харькове и Ленинграде, а с 1967 года четырехместная учебно-пассажирская версия Як-18Т – в Смоленске.

С 1950 года практически все будущие военные и гражданские летчики и курсанты аэроклубов ДОСААФ на Як-18 проходили начальное обучение. «Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, Як-18 стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны, – вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. – Предельная простота и неприхотливость этой машины сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными».

Всего с 1947 года построено около 8 000 Як-18 и его модификаций. Основных таких модификаций было семь. Базовый Як-18 имел шасси с хвостовым колесом. На таком «Яке» и совершил свой первый полет Юрий Гагарин. Однако к началу 1950-х годов боевые советские самолеты уже оснащались убирающейся носовой стойкой. Такой тип шасси появился на Як-18У, выполнивший первый полет 1 сентября 1951 года. Як-18А имел более мощный двигатель. Для летчиков-спортсменов специально создали пилотажные одноместные версии Як-18П, Як-18ПМ и Як-18ПС.

Комсомольский подарок стране

(Страницы книги А. С. Яковлева «Цель жизни»)
… Як-18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета Як-18П. В отличие от Як-18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур «обратного» пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.

Як-18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему пилотажу. Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Zlin Z-226 Trener. Як-18П выгодно отличался от Trener'а своей надежностью и мощностью двигателя.

Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин Як-18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом Як-18П славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины – Як-18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.

… Як-18ПМ был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового «Яка» начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич – под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.

Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как Кирилл Аристархович Вигант, Сергей Яковлевич Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали правильное решение той или иной конкретной сложной задачи.
1973 год. На киевской киностудии им. А. Довженко известный актер и режиссер Леонид Быков снимает фильм «В бой идут одни “старики”». Однако перед ним встает, казалось бы, непреодолимая проблема, способная «поставить крест» на ленте: для фильма о военных летчиках он не может найти ни одного военного самолета. Послуживший прототипом для сценария 5-й гвардейский истребительный авиаполк в боях за освобождение Украины в 1944 году воевал на истребителях Ла-5ФН. Но к 1973 году ни одно такого не сохранилось. Не оказалось и самолетов противника – немецких истребителей. Удалось найти только У-2 для женских персонажей картины, и то эту машину привезли из Польши.

Как рассказывают, положение спас трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. В 1960-е годы он командовал Киевской армией ПВО и был знаком с сотрудниками довженковской киностудии. К нему и посоветовали обратиться Быкову. Но легендарный ас войны также не мог достать для съемок боевые истребители. C января 1972 года Покрышкин стал далек от военной авиации – его назначали председателем Центрального комитета ДОСААФ. Но Быков все равно пошел на прием к маршалу. Покрышкин поначалу холодно отнесся к просьбе, лишь согласился почитать сценарий. Говорят, он «проглотил» его за одну ночь, остался в восхищении и прямо на первом листе сценария размашисто написал: «Вот это и есть война!» Но чем он мог помочь, возглавляя ДОСААФ? Однако на следующее утро маршал дал распоряжение выделить Леониду Быкову пять учебно-тренировочных самолетов – четыре пилотажных Як-18П и чехословацкий пилотажный Zlín Z-326A Akrobat.
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #226 - 07.01.18 :: 19:20:22
 
Съемки «В бой идут одни старики» продолжились, фильм был спасен.

«Яки» переделали в Ла-5: перекрасили в зеленый цвет, сняли передние стойки шасси и установили хвостовое колесо как на первоначальном Як-18. В хвостовую часть фюзеляжа загрузили мешки с песком для смещения центра тяжести назад. Причем, в фильме актеры несколько раз называют свои машины не Ла-5, а именно «Яками», но эту «ошибку» Быков не стал вырезать. Чешский Zlín перекрасили в цвета Luftwaffe времен войны, что сделало его слегка похожим на Messerschmitt Bf.109. На съемках самолеты пилотировали летчики ДОСААФ, отряженные Покрышкиным. Сам маршал присутствовал на предпремьерном показе. Говорят, когда в зале зажегся свет, Александр Иванович вытирал слезы.

Учебные «Яки» еще не раз снимались в фильмах. И не только про войну, и не только на родине. В вышедшем на экраны в 2010 году американском фильме «Обитель зла в 3D: Жизнь после смерти» Милла Йовович в роли главной героини Элис летала на Як-52.

Румынский советский «Як»

«Як-52 – это легендарный самолет, на нем прошли первоначальную подготовку тысячи ребят, которые потом навсегда связали свою жизнь с авиацией», – говорит абсолютный чемпион 3-го чемпионата мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52 (2012 год), мастер спорта СССР Владимир Котельников.

Предшественником «52-го» стал одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50, бывший, по сути, дальнейшим развитием Як-18ПС. Разработку этой машины в ОКБ А. С. Яковлева выполнила опять группа молодых специалистов под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Потому в советских СМИ Як-50, а вслед за ним и Як-52 тоже называли «комсомольскими проектами». Як-50 совершил первый полет в 1972 году. В следующем году начался его серийный выпуск на авиазаводе в Арсеньеве. Выступая на Як-50 в 1976 году на чемпионате мира, советская команда уверенно победила.

Практически параллельно с одноместной спортивной версией разрабатывался двухместный учебно-тренировочный Як-52. Он предназначался, в первую очередь, для аэроклубов ДОСААФ. 8 августа 1974 года летчик-испытатель яковлевской фирмы Юрий Митиков впервые поднял в воздух первый прототип Як-52. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), координирующего экономику социалистических стран, серийный выпуск Як-52 был передан в Румынию на завод I. R. Av. Bacau (с 1978 года – I. Av. Bacau, с 1991 – Aerostar S. A.). В 1977-78 годах в Бакэу собрали первый прототип. 20 мая 1978 года его впервые поднял в небо румынский летчик-испытатель Теодор Коман. 25 мая эту машину облетал Митиков. В 1979 году в Румынии началось серийное производство Як-52 по лицензии.

Вскоре самолет стал основным для первоначального обучения летчиков в СССР. Як-52 использовался, главным образом, в аэроклубах ДОСААФ, хотя поступали и в военные летные училища. Як-52 стал настоящей «летающей партой»: к полетам на нем допускались подростки с 16 лет!

Однако в связи с развалом СЭВ, затем СССР и тяжелой экономической ситуацией в стране, в 1991 году закупки Як-52 прекратились. Пришлось их сборку в Румынии прекратить. Однако уже на следующий год сборка возобновилась: заказы на самолет стали поступать из Европы, США, Канады, Новой Зеландии и Австралии. По желанию заказчика на самолеты ставили западные двигатели, винты, приборы, хвостовую опору вместо передней стойки шасси. К 2013 году в Бакэу собрали около 1900 Як-52 разных модификаций.

Як-52 остается в строю. Недавно ДОСААФ предложило возобновить первоначальную летную подготовку воспитанников общеобразовательных школ-интернатов, а также учеников кадетских школ и классов с авиационной специализацией. Идею поддержал министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу. Подготовка позволит еще на начальном этапе определять профессиональную пригодность кандидатов для поступления в летные училища Минобороны России и отсеивать непригодных. «Первоначальная летная подготовка будет проводиться на начальном этапе в 10-15 аэроклубах ДОСААФ России, позже их число увеличится до 25, – рассказывает председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Александр Колмаков. – Для подготовки будет задействовано более 20 аэродромов и около 100 самолетов и вертолетов первоначального летного обучения. Это самолеты Як-52 и Як-18Т, а также вертолеты Ми-2».

На Як-52 выступают несколько пилотажных групп в разных странах мира. В России наиболее известна группа аэроклуба «Первый полет», созданная в 2009 году и традиционно участвующая в авиасалонах МАКС. Но, пожалуй, наиболее необычная группа на «Яках» существует с 1997 года в Великобритании – группа Aerostars Aerobatic Display Team на пяти Як-52TW с хвостовой опорой и двух Як-50. В 2008 году они выступали на международном авиасалоне Farnborough International. Один из Як-52 группы с бортовым номером 718 повторяет окраску самолета Ла-7 прославленного советского аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба!

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #227 - 08.01.18 :: 12:09:08
 

Министерство обороны России начало закупку самолетов Diamond DA42Т в качестве учебных



Как сообщил 25 декабря 2017 года Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации, заместитель Министра обороны Юрий Борисов посетил с рабочей поездкой Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге.
Выступая на совещании с участием коллектива предприятия, Юрий Борисов заявил, что Министерство обороны России планирует с 2019 года дальнейшие закупки беспилотников «Форпост», улучшенных с учетом боевого опыта в Сирии и собранных полностью из российских комплектующих.

«В Сирии «Форпост» зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Поэтому мы строим планы на ближайшее десятилетие использовать эти комплексы. Естественно, они пройдут модернизацию», –– пояснил Юрий Борисов.

Он поблагодарил сотрудников завода,  которые постоянно находились на авиабазе Хмеймим в Сирии, где обеспечивали техническое обслуживание беспилотников.

«Завод поставил в войска около 30 комплексов «Форпост», но они ещё были собраны из импортных комплектующих. По заказу Минпромторга завод выполнил работу по импортозамещению  и мы обсуждаем планы заказа нового контракта с 2019 года со стопроцентной локализацией. Таким образом, «Форпост» будет уже целиком российским», –– подчеркнул Юрий Борисов.

Разведывательный беспилотный комплекс «Форпост» включает в себя три самолёта и наземную станцию управления. Масса одного самолета составляет 500 килограммов. Он способен осуществлять разведку с высоты пять километров в течение 16 часов на удалении до 400 километров.

Также Юрий Борисов сообщил, что «Минобороны имеет твердый контракт на 35 учебно-тренировочных самолетов, которые будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации».

По его словам, в 2017 году поставлены три самолета. В 2018 завершатся государственные совместные испытания.

«В планах следующего года уже 17 самолетов, а в 2019 году ещё 15. Итого будет 35 самолетов поставлено», –– разъяснил Юрий Борисов.

Он также отметил, что у Министерства обороны есть планы использовать самолет как платформу по другим направлениям, в том числе в качестве патрульного.

Помимо этого, Министерства обороны России заинтерисовалось самолётами Л-410.

«Он нас интересует для использования в сложных  метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную, для того чтобы можно было использовать в интересах в том числе сил специальных операций», —  рассказал Юрий Борисов.

Многоцелевой 19-местный самолет Л-410 производится на Уральском заводе гражданской авиации в двух исполнениях: как учебно-тренировочный и для перевозки грузов и пассажиров.

Модернизация самолета силами завода подразумевает, в первую очередь, замену бортового оборудования на отечественное, изменение посадочных устройств шасси –– это лыжное шасси для посадки на снег и поплавковое для посадки на воду. Кроме того, разрабатывается шасси для посадки на мягкий грунт, неподготовленную площадку.


Комментарий bmpd. Таким образом, речь идет о начале закупки Министерством обороны России собираемых на АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) легких двухдвигательных четырехместных самолетов Diamond DA42 NG Twin Star производства австрийской компании Diamond Aircraft Industries GmbH, для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки курсантов военно-транспортной авиации ВКС России. Cамолеты DA42 NG оснащаются авиационными дизельными моторами Austro Engine AE 300 производства компании Austro Engine, принадлежащей все той же Diamond Aircraft,

Напомним, что вопрос о приобретении Министерством обороны России самолетов Diamond DA42 NG в качестве учебных был возбужден еще в 2010-2011 годах. В 2013 году УЗГА получил контракт Министерства обороны на создание специализированного учебно-тренировочного варианта DA42 NG, обозначенного DA42Т. Ранее сообщалось, что сборка DA42Т на УЗГА должна была начаться в 2015 году, а в 2016 году планировалось достижение их локализации уровня якобы 100 %. Однако фактически сборка этих машин для Министерства обороны была начата, как видно из вышеприведенного сообщения, только теперь.

Также УЗГА участвует в разработке пилотируемых и беспилотных платформ налюдения на основе самолетов DA42 (такие платформы на основе DA42 пользуются широкой популярностью во всем мире). Как уже сообщалось, в 2016 году ФСБ России приобрела у УЗГА два самолета DA42M NG с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте "для обеспечения государственных нужд". Теперь интерес к подобным комплексам на основе DA42 NG проявляет и Министерство обороны России. Следует отметить, что такие самолеты широко используются в качестве своего рода замены до сих пор недоступных многим эксплуатантам БЛА большой дальности полета, и в этом качестве, видимо, и интересуют российские Вооруженные Силы.

Что касается самолетов L-410UVP производимых чешским предприятием Aircraft Industries, об организации сборки которых также заявляет УЗГА, то, согласно сообщению телеканала "Звезда", во время визита на УЗГА Ю. Боисов заявил о планах Министерства обороны по приобретению у екатеринбургского завода 18 таких самолетов.

Источник
Наверх
 

08-01-2018-1.jpg (171 KB | )
08-01-2018-1.jpg
08-01-2018-2.jpg (166 KB | )
08-01-2018-2.jpg
08-01-2018-3.jpg (208 KB | )
08-01-2018-3.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #228 - 09.01.18 :: 10:00:54
 

Дм. Рогозин анонсировал начало испытаний второго опытного самолёта МС-21

МС-21-300 RA-73051 выполнил 33 испытательных полёта. На ИАЗ завершается сборка второго опытного самолёта, в конце февраля — начале марта он присоединится к лётным испытаниям. На заводе идёт подготовка к запуску в 2019 году серийного производства самолётов МС-21-300. Об этом Дмитрий Рогозин сообщил в Твиттере.

Источник

Твиттер
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #229 - 10.01.18 :: 16:46:53
 

«Кукурузник» нового поколения ТВС-2-ДТС готов к серийной сборке.

Новосибирский СибНИА им. Чаплыгина полностью готов к серийному выпуску современных «композитных» самолетов ТВС-2-ДТС, которые пришли на замену легендарным «кукурузникам» Ан-2.

                                    
Об этом изданию «АвиаПорт» сообщил источник в СибНИА. Данный самолет является совершенно новой, инновационной для России разработкой. Ведь он полностью создан из композитных материалов, что привело к существенному улучшению всех характеристик по сравнению со своим предшественником. Россия нуждается в подобных самолетах. Ведь после распада Советского Союза местные авиалиния оказались неразвиты. Создание новой линейки самолетов легкой авиации требовало серьезных вложений, которые сделать было финансово сложно. Только сейчас Россия вновь вышла на отличные темпы развития и готова массово реализовывать крайне перспективную разработку.
Представители СибНИА ранее отмечали, что данный самолет будет наиболее применим в труднодоступных и малонаселенных регионах страны, для которых среднемагистральные самолеты будут обходиться слишком дорого. Местные авиалинии крайне заинтересованы в ТВС-2-ДТС, который показал себя во всей красе на авиасалоне МАКС, самостоятельно прилетев из Новосибирска. Именно эта модель установила рекордные показатели беспрерывного пребывания в полете – 11 часов 20 минут. Поэтому уже сейчас можно смело говорить о надежности данной разработки.

Источник в СибНИА сообщил, что новый самолет быстрее и экономичнее Ан-2, который пользуется огромной популярностью не только на постсоветском пространстве, но и в зарубежных странах. Самолету осталось добиться лишь согласования некоторых условий по сертификации и начать серийную сборку самолета, выполненного целиком из карбона и углепластика.
Автор: Артём Колчин.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #230 - 12.01.18 :: 15:51:25
 


Новое поколение самолета L-410 готовится к серийному производству



Самолет для местных авиалиний L-410NG теперь будет летать в Европе и США. Об этом сообщает издание ATO.RU.

                                    
Разработкой данного самолета занимается чешская компания  Aircraft Industries, которая принадлежит российскому УГМК. Поэтому воздушное судно L-410 уже давно воспринимается как самолет РФ. Фактически все мощности, имеющиеся у завода, постепенно развиваются и в России, ожидая открытия полноценного отечественного производства. Новая версия самолета L-410NG теперь сможет осуществлять полеты в Европе и США. Решение об этом было получено в результате сертификации уполномоченными ассоциациями.      
Представители УГМК ранее отмечали, что линейка модифицированных самолетов будет производиться уже на новом заводе в Екатеринбурге. Чешской компании достанется выпуск варианта L-410UVP-E20. Предприятие находится в Куницах. Сейчас компания Aircraft Industries активно занимается созданием именно этих самолетов, которые имеют популярность в зарубежных государствах. Лишь в 2017 году предприятие поставило 12 воздушных единиц данной модели. Поскольку этот вариант L-410 пользуется таким интересом со стороны заказчиков, его производство постепенно «перекочует» на Уральский завод.

Самолеты L-410NG обладают улучшенными характеристиками по сравнению с изначальным вариантом воздушной машины. В частности, изменению подверглась силовая установка, которая теперь имеет мощность 850 л.с., вместо 800 л.с. в стандартном варианте. Также на самолете установлены дополнительные баки, что увеличивает дальность полета. В части конструкции самолета практически вдвое было увеличено багажное отделение, что увеличивает функциональность L-410NG.
Автор: Артём Колчин

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #231 - 12.01.18 :: 15:56:14
 

Проект самолета ТВС-2МС: новое производство для малой авиации


Российский авиапроизводитель СибНИА им. Чаплыгина модернизировал производство, чтобы приступить к созданию фактически любых самолетов малой авиации, в том числе ТВС-2МС.

                                    
Об этом сообщил полномочный представитель президента РФ Сергей Меняйло. Отмечается, что новое производство позволяет добиться выпуска большого количества самолетов. На данный момент компания добивается субсидирования, необходимого для выпуска «предсертификатной» серии самолетов ТВС-2МС. Меняйло отметил, что для получения сертификата на серийный выпуск крайне перспективного образца малой авиации одного лишь экспериментального самолета недостаточно.      
Данная разработка уже подтвердила свою надежность, устроив фурор на авиасалоне МАКС, совершив перелет из Новосибирска в Москву, оказавшийся рекордом для подобного типа техники. Представители СибНИА уверили, что предприятие усиленно работает над направлением серийного выпуска самолетов, которые пришли на смену легендарным Ан-2, получившим в народе название «кукурузник». Интерес к новому самолету, выполненному из композитных материалов, проявляют не только российские, но и зарубежные авиаперевозчики и малые частные компании, отметил представитель главы государства. Ведь данный самолет при небольшой модернизации можно использовать для различных нужд.

У предприятия теперь имеется полный спектр оборудования, необходимого для выпуска абсолютно любой модификации ТВС-2МС. Кроме того, новые мощности позволят вплотную приступить к созданию и самолета, который должен прийти на замену Як-40. Именно поэтому предприятие в ближайшие годы ожидает очень большой объем работ, подчеркнул Меняйло.
Автор: Артём Колчин

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #232 - 12.01.18 :: 16:00:27
 

Первый МС-21 с отечественным двигателем может подняться в небо в 2019 году

Отечественный авиационный двигатель ПД-14 будет установлен на первом летном лайнере МС-21, который проходит испытания в Жуковском, в 2019 году «в порядке ремоторизации», пишет Газета.ru со ссылкой на пресс-службу Минпромторга.

«Установка двигателя и подготовка к полетам запланированы на середину 2019 года, после того как будет завершена текущая программа испытательных полетов для первого летного образца, а двигатель ПД-14 будет сертифицирован», — подчеркнули в министерстве.

Согласно графику испытаний первый летный образец будет задействован в программе сертификационных полетов как минимум до апреля 2019 года.

Второй летный самолет в настоящее время готовится к заводским испытаниям на Иркутском авиационном заводе.

«Он полностью собран. Идет тестирование систем. Подключение к летным испытаниям запланировано на 1 квартал 2018 года», — отметили в Минпромторге.

Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин отмечал, что второй лайнер МС-21 может присоединиться к летным испытаниям в феврале-марте 2018 года.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #233 - 12.01.18 :: 16:04:19
 

На разработку авиадвигателя ПД-35 потратят 64 млрд рублей

На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) для создания авиадвигателя ПД-35 потратят 64 млрд руб. Об этом говорится в материалах, опубликованных на сайте госуслуг, пишет РБК.

Соответствующий договор Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписала с пермским предприятием «ОДК-Авиадвигатель». Как следует из информации на сайте госзакупок, НИОКР будут окончены в декабре 2023 года.

Летом 2017 года стало известно, что общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб.

Двигателем ПД-35 должен быть оборудован совместный российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ДМШФС) CR 929 (это название содержит заглавные буквы стран — участниц проекта). Начало испытаний двигателя назначено на 2022 год, а сертификация — на 2027 год. В декабре 2016 года стало известно, что разработку двигателя ПД -35 профинансирует «Роснефтегаз».

Проект ДМШФС стартовал в 2014 году и должен по замыслу инициаторов проекта — российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и китайской Корпорации гражданского авиастроения (COMAC) — стать конкурентом Airbus и Boeing. В ноябре 2016 года на китайской выставке Airshow China-2016 впервые был продемонстрирован макет проектируемого самолета. Россия и Китай планируют инвестировать в разработку производства авиалайнера $20 млрд. Непосредственно на разработку и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, на производство запчастей и маркетинг — $7 млрд.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #234 - 12.01.18 :: 16:10:50
 

Сергей Меняйло: Серийное производство самолетов ТВС-2ДТС требует изменений в законодательстве

Начало серийного производства легких цельнокомпозитных самолетов ТВС-2ДТС - замены Ан-2, разработанной Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА) - зависит от приведения в соответствие нормативно-правовой базы, сообщил в среду журналистам полномочный представитель президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло. В частности, подана заявка на включение модели в программу субсидирования производства,  передает ТАСС.

"Есть проблема в постановке таких самолетов на линию. Нужна нормативно-правовая база: раньше не было композитов, работали только с металлом, есть даже позиция, что нет такого самолета, хотя он, конечно, есть. Самолет Ан-2 вошел в правительственную программу по субсидированию [господдержка производителей самолетов региональной авиации малой вместимости]. Мы подали предложение, чтобы включить ТВС-2ДТС на субсидирование для его изготовления", - сказал Меняйло.

Как сообщил в ходе его визита в СибНИА директор института Владимир Барсук, композитный материал для самолетов прочнее титана на 70% на разрыв и на 20% на сжатие.

Ранее сообщалось, что серийное производство нового цельнокомпозитного самолета может начаться в 2020 году.

Самолет ТВС-2ДТС - глубокая модернизация Ан-2, разработанная в СибНИА. Эта модель отличается от предыдущих тем, что полностью состоит из композитного материала. Самолет может взлетать и садиться на неподготовленных площадках, предназначен для использования в недоступных районах, в санитарной авиации, сельском хозяйстве, условиях Крайнего Севера. ТВС-2ДТС был изготовлен в 2017 году на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ) и демонстрировался на авиасалоне МАКС.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #235 - 14.01.18 :: 20:13:57
 

Интервью главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова к 85-летию ОКБ Ильюшина

3 января 2018 года «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», подаривший миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолётов, отметил 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолётов будущего в интервью ТАСС рассказал главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

Дальше интервью читайте здесь
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #236 - 15.01.18 :: 10:58:56
 

Aerohelp: Московский областной суд встал на сторону пилота в споре с Росавиацией


Мособлсудом рассмотрено по-настоящему прецедентное для российской авиации дело, впервые в спорах пилотов с госорганом удалось доказать незаконность действий Росавиации на уровне суда апелляционной инстанции. Об этом сообщил управляющий партнер Юридического бюро Aerohelp Антон Миролевич, представлявший интересы пилота в Московском областном суде.

"Коммерческий пилот Евгений С. (истец в споре) является типичным образцовым пилотом: два авиационных образования, более 3000 часов безаварийного налета, пройденные на «отлично» КПК. В марте 2016 года без объяснения причин Росавиация аннулировала свидетельство коммерческого пилота Евгения. В это время он работал по специальности в одной из российских авиакомпаний и заканчивал получать «заочно» второе образование в Санкт-Петербургском университете ГА. Закончив обучение, пилот обратился в Федеральное агентство воздушного транспорта за выдачей нового свидетельства пилота, в выдаче которого в январе 2017 года ему было отказано. Отказ мотивирован предоставлением недостоверных сведений при подаче документов", - отметили в бюро Aerohelp.

При рассмотрении спора выяснилось, что отказ вызван «недостаточным уровнем образования»: по мнению госоргана, полученное образование в подведомственном Росавиации авиационном ВУЗе по заочной форме, не предполагает получение необходимых практических навыков. Суд первой инстанции поддержал доводы ФАВТ и в иске отказал.

Однако, коллегиальный состав апелляционной инстанции вынес по делу новый судебный акт, признав решение Росавиации незаконным. По мнению суда второй инстанции, действующее законодательство не запрещает обучаться по заочной форме обучения будущим дипломированным специалистам. В то же время, суд однозначно указал, что перечень требований к пилоту коммерческой гражданской авиации исчерпывающим образом отражен в приказе Минтранса России №147, который расширительному толкованию не подлежит. Своим определением от 20 ноября 2017 года Суд также возложил на Федеральное агентство воздушного транспорта обязанность выдать Евгению С. свидетельство коммерческого пилота на основании его заявления от 2016 года, уточнили в бюро Aerohelp.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #237 - 15.01.18 :: 11:05:49
 
Корпорация «Иркут» готова к серийному выпуску УТС Як-152

«На Иркутском авиазаводе проведён большой объём работ по подготовке производства Як-152. В настоящее время завод полностью технически и технологически оснащён под выпуск нового самолёта», — сказал собеседник агентства. По его словам, для производства Як-152 на заводе внедрены усовершенствованные технологии, в том числе, установлены стапели с электрическими приводами.
«После завершения госиспытаний серийный выпуск Як-152 будет налажен без сложностей, с возможностью быстрого увеличения темпов выпуска в зависимости от заказов, как для Воздушно-космических сил и ДОСААФ, так и для инозаказчиков», — уверен источник.
В августе 2017 г. президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал, что новый учебно-тренировочный самолёт Як-152 пойдет в серию в 2018 году.
Одномоторный двухместный УТС первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков Як-152 разработан в ОКБ имени Яковлева, входящем в состав корпорации «Иркут». Курсанты специализированных училищ смогут осваивать на нём начальную технику пилотирования, основы навигации и принципы групповых полётов. Разработка воздушного судна началась в 2014 году, а первый опытный самолёт поднялся в небо в сентябре 2016 года.

Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 15.01.18 :: 14:13:47 от Панков Денис Юрьевич »  


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #238 - 17.01.18 :: 18:54:34
 
«РусДжет» получил первый Ту-204-100 В в VIP-комплектации

В коммерческом сертификате эксплуатанта бизнес-оператора «РусДжет» появился первый в его истории узкофюзеляжный самолет Ту-204-100 В, следует из данных реестра Росавиации. Воздушное судно выполнено в VIP-комплектации и рассчитано на перевозку 25 пасс. О том, что перевозчик готовится к эксплуатации этого типа ВС с серийным номером 014 и регистрационным номером 64014 (заводской номер 1450744364014), стало известно в ноябре 2017 г. В планах бизнес-оператора также самостоятельно заниматься линейным ТО Ту-204 в рамках собственного сертификата ФАП-285. По информации перевозчика, в октябре Ту-204 по спецразрешению перевозил в Америку российскую делегацию во главе с министром промышленности и торговли (самолет пилотировали летчики-испытатели). Технических замечаний в ходе турне не выявили. В дальнейшем ВС, судя по всему, также будет эксплуатироваться в интересах Минпромторга РФ. По информации из открытых источников известно, что борт 64014 был выпущен в 1994 г. Машина долгое время не эксплуатировалась, и налет ВС составляет чуть более 40 ч. Работы над самолетом перед передачей его деловому оператору «РусДжет» осуществляло ульяновское предприятие «Авиастар-СП».
Сейчас в России самолеты Ту-204 входят в парк авиакомпаний «Авиастар-ТУ», Red Wings и Специального летного отряда (СЛО) «Россия». По сведениям перевозчика «РусДжет», его флот состоит также из воздушных судов SSG-100, Challenger 300, Як-42, Hawker 800 и Legacy 650.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3080
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #239 - 19.01.18 :: 21:04:01
 

Разработка для Як-52: первый в мире авиадвигатель из алюминия.

Российские инженеры первыми в мире смогли реализовать проект алюминиевого двигателя. Работа над силовой установкой для Як-52 велась пятью инженерами на протяжении четырех лет, сообщил «НГС Новости» профессор Илья Зверков.

                                    
Специалисты НГТУ использовали в своей работе рабочую модель самолета Як-52, который базируется на аэродроме в Мочище. Зверков сообщил, что в ходе разработки новой силовой установки специалисты столкнулись с некоторыми проблемами. Инженеры начали работу до открытия современного метода обработки поверхностей сплавов из алюминия. Для использования новой технологии пришлось фактически заново перебрать некоторые детали и агрегаты.

Зверков заявил, что особенностью российской разработки является тот факт, что двигатель на 90%выполнен из алюминия. Такого результата ранее не удавалось добиться никому. В современной авиации характеристики самолета во многом зависят от его веса. Специалисты в авиастроении стремятся максимально снизить вес своих разработок, создавая корпуса из композитных материалов. Однако мощная силовая установка в любом случае составляет большую часть общего веса авиационной модели.

С новой разработкой можно будет добиться фактически максимального снижения веса и, следовательно, повышения показателей самолета. Двигатель из алюминия позволит добиться сохранения мощности при одновременном снижении веса установки на 50%. Первый запуск двигателя уже произведен, теперь начнется стадия полноценных испытаний, в ходе которых инженеры смогут оценить все возможности разработки....

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 6 7 [8] 9 10 ... 20