YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 23 24 [25] 26 27 ... 29
Re: Новости и история Российской авиации. (Прочитано 105265 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #720 - 14.02.19 :: 16:58:10
 



"Авиационная корпорация "Рубин" планирует расширить производство в Подмосковье


ПАО "Авиационная корпорация "Рубин" планирует вложить почти 1,4 млрд рублей в расширение производства авиационного оборудования в городском округе Балашиха Московской области. Соглашение о передаче земель под этот проект в рамках Российского инвестиционного форума подписали генеральный директор компании Евгений Крамаренко и заместитель председателя правительства Подмосковья Вадим Хромов, сообщает ТАСС.

"Проект предусматривает строительство производственных цехов и вспомогательных зданий с целью создания нового эффективного серийного производства и расширения действующего производства привод-генераторов переменного тока, насосов плунжерных, взлетно-посадочных устройств и агрегатов управления, применяемых в авиационной и ракетно-космической технике. Объем инвестиций в проект - 1,376 млрд рублей", - говорится в материалах пресс-службы губернатора и правительства Подмосковья.

Инвестор рассчитывает ввести в эксплуатацию новое производство к 1 января 2025 года и вывести его на полную мощность к началу 2029 года.

Согласно данным сайта компании, "Авиационная корпорация "Рубин" эксплуатирует бывший завод № 279 Министерства авиационной промышленности СССР, созданный в 1946 году. Корпорация выпускает изделия взлетно-посадочных устройств, гидроагрегаты, гидросистемы и углеродные тормоза.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #721 - 18.02.19 :: 07:12:27
 


Вот такой вот странный франкенштейн, оказывается, летал.

дополнено, Спасибо Павлу за ссылку, описание оттуда:

"Самолет был построен в 1991 году по инициативеи поручению председателя колхоза миллионера " Родина" ныне покойного Боглачева.Хозяйство остро нуждалось в самолете химике устав нанимать и платить приличные деньги Энемовскому отряду.Как во всех солидных колхозах у "Родины" была своя площадка АХР, со стоянкой, ГСМ, химскладом, растворным узлом и др. постройками."Прибитый "экипаж Ан-2 проживал в станице в выделенных хозяйством комфортаб. коттеджах.
И вот на своей исторической родине по окончанию интереснейшей службы в ВВС(может кто видел телепередачи с участием А.Н.Копейкина по контактам с внеземными цевилизациями (КОНТАКТЕР)) появляется подполковник (если не ошибаюсь) А.Н.Копейкин, и вникнув в суть вопроса,говорит о возможной самостоятельной постройке самолета химика по грузоподъемности близкому к Ан-2.Председатель счастлив,организовывается КЛУБ из очень рукастых и инициативных ребят (всем платят зарплату, начисляют прод. пай по уражаю) и парни во главе с А.Н.Копейкиным с утра до ночи трудятся регулярно посещая свалки аэродромов Энем (Ан-2,Ми-2) и Пашковки (Л-410)и не забывают ШАРЗ.
На тот момент когда я начал работать в данном клубе, это был уже второй борт. Первый потерпел аварию (капот) при испытательном полете на мах. грузоподьемность. полоса бетон, а до полосы был мягкий после дождя грунт, А.Н.К. слегка не рсчитал глисаду а добавить газ небыло возможности т.к. боролся с боковиком, прикрываясь креном, не обратив внимание что сзади стоит понимающий в этих делах одноклубник. Так и не долетев до асфальта метра3-4,передняя стойка увязла и самолет перевернулся на спину,в салоне были бумажные мешки с землей, и несколько человек которые предложили себя вместо груза,на что клубовцы уставшие набирать грунт любезно согласились. Все были живы и здоровы вот только земли наелись...Услышав про данную неприятность, председатель тут же примчался, всех отматюкал и дал срок неделю...Через 10 дней (понятно и ночей) были привезены крылья фюз. Ми-2 и собран новый самолет. Вот такая история.
Затем А.Н. открыл АТСК в который я и был приглашен инструктором ПДП, были получены из ДОСААФ 2 Ан-2, и три Як-52. Ан-2 мгновенно переделались в химиков и ушли в поля.
Лично Челенджер я впервые увидел на стоянке ,мы с А.А.Блуевым приехали к Копейкину в гости (я договариваться о трудоустройстве а Агафоныч познакомиться...)это было осенью. Весной когда я приехал на работу выяснилось что позже осенью у ребят с председателем произошел конфликт, и они были вынуждены забрав технику ДОСААФ и оставив все что финансировалось предом (Як-18т, Челенджер, куча частей от Вильги и т.д) переместились на соседнюю площадку где мы и продолжили работать. А самолетик был разграблен, поломан и бесследно пропал.
Данные точные дать не могу, то что видел это фюзеляж Ми-2,хвостовая балка которого была подкошена мощной дюралевой трубой, хвостовое оперение с Ан-2,крыло от Л-410,в гондолах были размещены М-14П с В-530 ми, В салоне стоял огромный бак под химию из нерж. с низу бы Антоновский кач. узел с ветряком.
Вот как то так.
Будем надеяться, что кто то дополнит (может сам А.Н.)мой рассказ.
Приезжал Громцев (ФЛА),дал высокую оценку самолету... "

Источник

Источник-1
Наверх
 

18-02-2019-3.jpg (103 KB | )
18-02-2019-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #722 - 19.02.19 :: 06:12:52
 



Самолёт с электродвигателем выполнит первый полёт в 2020 году


Первый в России самолёт с демонстратором электродвигателя в качестве силовой установки планируется поднять в воздух в 2020 году, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Фонда перспективных исследований (ФПИ).
"Демонстратор гибридной силовой установки с электрическим двигателем на основе высокотемпературной сверхпроводимости планируется испытать на летающей лаборатории. Разработанные для него технологии могут быть использованы при создании различных летательных аппаратов, в том числе многороторных", — говорится в пресс-релизе.
26 декабря 2018 года специалистами ЦИАМ и сотрудниками компании «СуперОкс» были успешно проведены первичные испытания электрического двигателя мощностью 500 кВт на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП). В ходе испытаний подтверждена работоспособность двигателя на проходных режимах. На основе полученных данных разрабатывается программа дальнейших испытаний с целью подтверждения его эксплуатационных характеристик.
"Повышения удельной мощности двигателя планируется достичь за счёт использования в его конструкции ВТСП-материалов второго поколения, охлаждаемых жидким азотом", — рассказали в ФПИ. В Фонде уточнили, что использование ВТСП также позволит уменьшить размеры и вес электрических машин и гибридных силовых установок на их основе. При этом главная особенность сверхпроводников — значительное снижение, вплоть до практически полного отсутствия, электрического сопротивления.
ВТСП-электродвигатели могут найти применение в электрических или гибридных силовых установках самолётов местных воздушных линий, перспективных винтокрылых летательных аппаратах и аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой, считают разработчики.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #723 - 19.02.19 :: 06:24:41
 



В России испытывается необычный реактивный самолет


«Головастик» - перспективная модель административного реактивного самолета, разрабатываемого ЦАГИ им. Жуковского. Такое причудливое название аппарат получил из-за расширенной носовой части фюзеляжа, сужающейся к хвосту.
Накануне стало известно, что самолет прошел очередные продувочные испытания механизированного крыла, на этот раз с отклоняемыми закрылками. Тесты в аэродинамической трубе проводились при скорости 0,2 Маха. Полученные данные после тщательного анализа позволят изучить несущие свойства аппарата на малых скоростях, например, при взлете и посадке.

Напомним, что разработка «Головастика» ведется еще с 2010 года. Особенностью самолета является его каплевидный корпус, позволяющий не только повысить комфорт пассажиров за счет расширения салона, но и улучшить аэродинамические характеристики, тем самым уменьшив расход горючего.

Предполагается, что детище ЦАГИ им. Жуковского будет выполнено по схеме среднеплана с Т-образным хвостом и сможет развивать скорость до 0,82 числа Маха. Два реактивных двигателя разместят над крылом, что позволит снизить шумность самолета. Масса аппарата составит около 6 тонн, а дальность полета – от 4,2 тыс. км с тремя пассажирами, до 3,2 тыс. км с шестью.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #724 - 19.02.19 :: 14:37:29
 


Вертолет с соосной винтовой схемой: Россия готовит первый образец VRT500.


Представитель корпорации «Ростех» Виктор Кладов в ходе оборонной выставки IDEX-2019 сообщил журналистам о планах России в отношении выпуска легкого вертолета сосной схемы VRT500.

По словам Кладова, первый опытный образец винтокрылой машины появится в 2019 году, после чего начнется стадия испытаний. Главной особенностью нового легкого вертолета является универсальность. В зависимости от вариаций VRT500 можно использовать для проведения мониторинга, оказания скорой помощи в труднодоступных регионах страны. Кроме того, малый по габаритам вертолет способен эффективно действовать в условиях плотной городской застройки. Сотрудники «ВР-Технологии», разработавшие VRT500 отмечали серьезный технический потенциал винтокрылой машины.Холдинг «Вертолеты России» выразил уверенность, что к 2035 году удастся реализовать порядка 1 тысячи VRT500. Учитывая особенности сегмента рынка легких вертолетов, машина массой до 2 тонн при удачной реализации сможет занять около 15% рынка. Взлетная масса нового легкого вертолета РФ составляет 1600 кг. Машина оснащена однодвигательной силой установкой. Несмотря на малые габариты, VRT500 обладает наиболее просторной кабиной в своем классе. Воздушная машина способна вместить до 5 человек.Разработчики уверены, что VRT500 в VIP-версии вызовет серьезный интерес со стороны бизнес-сегмента. Для деловых людей время является серьезным фактором, поэтому использование легкого вертолета может стать выгодным решением для бизнесменов. Интерес к данной винтокрылой машине проявлялся еще на стадии проектирования. VRT500 способен двигаться со скорость 250 км/ч на дальность 860 км.

Источник
Наверх
 

19-02-2019-4.jpg (168 KB | )
19-02-2019-4.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #725 - 22.02.19 :: 11:10:04
 


Очередной Суперджет 100 совершил первый полёт


21 февраля 2019 года в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100.Борт с заводским номером 95183 и временной регистрацией 97020 предназначался для CityJet.Новый заказчик пока неизвестен. Это уже 179-й взлетевший самолёт этого типа.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #726 - 22.02.19 :: 11:15:46
 



ОДК: Новейший российский вертолетный двигатель ТВ7-117В проверяют на защиту от птиц, дождя и града


Двигатели ТВ7-117В разработки и производства санкт-петербургского АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех), предназначенные для вертолета Ми-38, проходят испытания с целью получения одобрения главного изменения в части «Подтверждения работы двигателя в условиях попадания на вход птиц, дождя и града». Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

В период с 29 по 31 января 2019 г.  стенде ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» были успешно проведены испытания по программе «Определение эффективности защиты двигателя от попадания птиц и града». Впереди ТВ7-117В ждет последний этап работ, который будет заключаться в затенении входа двигателя и забросе мелких кусков льда. Он будет проводиться на стенде ОДК-Климов.

В процессе проведения испытаний выполнены последовательные выстрелы градом к оси двигателя со скоростью 83 м/с, а также выстрел птицей массой 1,85 кг к оси двигателя с такой же скоростью в область защитного экрана. Согласно критериям успешности испытаний защитное устройство двигателя ТВ7-117В их выдержало.

«Для этих работ нашими специалистами разработана программа испытаний, обеспечивающих оптимальные режимы проверки и получение результатов, удовлетворяющих российским и зарубежным сертификационным нормам, - заявил генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Михаил Гордин.
Турбовальный двигатель ТВ7-117В создан на базе серийного турбовинтового двигателя ТВ7-117С(СМ) и предназначен для установки на многоцелевые вертолеты максимальной взлетной массой 15-18 т (Ми-38 и его модификации). Конструкция и электронная система автоматического управления и контроля с полной ответственностью типа FADEC обеспечивает высокую мощность при низком расходе топлива и повышенную надежность полетов.

В двигателе реализована II-я стратегия управления ресурсом. В декабре 2018 г. ТВ7-117В получил от Федерального агентства воздушного транспорта  (Росавиации) одобрение главного изменения, подтверждающее расширение диапазона температур эксплуатации от -60С до +50С.

ОДК представляет двигатель ТВ7-117В на авиационной выставке Aero India 2019, котороая проходит с 20 по 24 февраля в индийском городе Бангалор.

Источник
Наверх
 

22-02-2019-2.jpg (132 KB | )
22-02-2019-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #727 - 22.02.19 :: 11:28:46
 



В конструкции МС-21 будут только российские композитные материалы


Мы уже писали, что блокирование со стороны США поставок сырья для производства композитного крыла самолёта МС-21, не сможет остановить запуск его серийного производства. На авиазаводе корпорации "Иркут" уже заложены первые самолёты для поставки заказчикам, но они будут изготовлены с применением импортных полимеров.
Однако вся необходимая система материалов для сверхпрочных композитов в России уже есть, их разработка началась не вчера - последние десять лет над полимерами работали учёные-химики из компании «Унихимтек» и Института новых углеродных материалов и технологий (ИНУМиТ).
Композитное крыло МС-21 представляет собой инновационный продукт, для производства которого в Ульяновске был построен завод "Аэрокомпозит". Инновационность состоит в том, что крупногабаритные силовые конструкции из полимерных композитов изготавливаются методом вакуумной инфузии - технологии, требующей предварительной выкладки на оснастке сухого углеволокна. Его пропитка смолой и полимеризация происходят в специальной термоинфузионной установке. Но само волокно, чтобы технология была жизнеспособна, должно иметь свойство слипания, иначе любое внешнее воздействие на оснастку приведёт к сдвижке слоёв волокна, и всё изделие уйдёт в брак.
О разработке системы отечественных полимерных композиционных материалов, которые могли бы заменить продукцию компании Solvay в производстве крыла МС-21 по инфузионной технологии на заводе "Аэрокомпозит", рассказал в эксклюзивном интервью заместителю главного редактора журнала "Эксперт" Алексею Хазбиеву гендиректор ИНУМиТ Виктор Авдеев.
— Еще в советское время, занимаясь фундаментальными исследованиями в Московском университете, мы создали материалы на основе пенографита. Их специфика заключалась в том, что они обладали достаточно высокими механическими свойствами, но при этом их плотность была раз в десять меньше, чем у обычных углеродных материалов, которые применялись до нас. Грубо говоря, мы синтезировали, соединили четыре вида углерода, и получился вот такой композит. А в 1987 году министр среднего машиностроения Олег Бакланов и министр образования Геннадий Ягодин подписали совместный приказ, в соответствии с которым в МГУ была создана четвёртая и последняя отраслевая лаборатория. Но потом начались всякие потрясения — кризис, отсутствие финансирования. Поэтому мы создали малое государственное предприятие «Университетские химические технологии» - «Унихимтек» и начали работать для гражданской промышленности, прежде всего для энергетики. Там практически везде используется тот самый гибкий графит. Так материалы, разработанные для космоса, нашли применение в энергетике.
За последние десять лет наша команда в МГУ реализовала ряд НИОКР для предприятий авиакосмической и оборонной отраслей при поддержке Минобрнауки. Эти проекты, конечно же, нам очень помогли в формировании команды разработчиков и позволили получить огромный опыт, который в том числе был использован для разработки материалов для МС-21. Но с разработкой непосредственно самого материала помог только Фонд содействия инновациям. В прошлом году он поддержал проект создания опытной установки, на которой мы сейчас производим материалы. Подавляющая часть НИР по созданию материала, которые мы вели последние десять лет, финансировалась из прибыли.
Так построен «Унихимтек»: зарабатываем на одном, создаём другое. Если честно, ничего хорошего в этом нет, если бы была более активная поддержка, разработки велись бы гораздо быстрее. Но так уж получилось. В конце концов, трудности закаляют. Мы ведь изначально ставили цель создавать композиты для программы SSJ, для МС-21. Но все попытки сотрудничества с «Роснано» не принесли результата, нам вместе с ними ничего не удалось. Тем не менее мы работу не прекратили, всё равно занимались этой тематикой и создали целую систему материалов.
Композит - это прежде всего волокно. Оно — основа любого композита. Волокно может быть углеродным, арамидным, может быть стекловолокно. Но есть ещё так называемая матрица — это связующее, или полимер, если хотите. Это связующее состоит из множества компонентов, причём все они очень сложные и их надо правильно совмещать. Сразу скажу, что от тематики углеродного волокна мы вынуждены были отказаться. Просто потому, что входной билет в эту проблему стоит от шестидесяти до ста миллионов долларов. Таких денег у нас не было, мы же маленькая частная компания. А вот связующие, текстильная переработка, вся система клеев, аппретов — всем этим мы как раз и решили заняться. Прежде всего потому, что здесь ключевую роль играют именно знания. Когда волокно пропитают связующим, заполимеризуют, то получается изделие, прочность которого в разы выше, чем у стали, а плотность в разы меньше. Да и тоннаж там небольшой.
Мы специализируемся на всём, кроме волокна. Важнейший элемент — аппретирование, пропитка волокна. То есть его покрытие специальными веществами, которые обеспечивают очень хорошую адгезию - слипание между поверхностью волокна и матрицей. Обычные аппреты в системе материалов занимают меньше одного процента, но свойства изделия по механике могут отличаться в полтора-два раза. Иными словами, если неправильно подобраны аппреты, все может быть очень плохо.
Итак, есть волокно, есть аппреты, и есть то, что называется полимерной матрицей. В данном случае это связующие. Мы применяем так называемые термореактивные связующие. Мы создали целую систему материалов — связующих —для производства композитов по инфузионной технологии, которую использует «Аэрокомпозит» при производстве крыла для самолёта МС-21. Это абсолютно оригинальная технология. Собственно, раньше эту систему материалов поставляла американская компания Суtec Industries (несколько лет назад её купила бельгийская Solvay), а волокно — японская фирма Toho-Tenax. При этом надо сказать, что Solvay, Hexcel и Тогау контролируют две трети мирового рынка композитов высокого класса. И есть ещё такие компании, как Toho-Tenax и Mitsubishi, DowAksa, Formoza, которые делают преимущественно волокна.


Источник
Наверх
 

22-02-2019-3.jpg (125 KB | )
22-02-2019-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #728 - 25.02.19 :: 13:21:41
 



Новые технологии: в РФ открыт центр по производству композитов для авиации.


В Новочеркасске открыли новый научно-технологический центр по производству композитных материалов. Предприятие поможет развитию авиации и космической отрасли.

Новое производство под названием «Технология композитов» будет работать на базе Южно-Российского государственного политехнического университета (НПИ). Первый заместитель министра промышленности и энергетики Ростовской области Андрей Савельев заявил на церемонии открытия центра, что новый завод даст возможность сконцентрировать  на одной площадке работы по созданию композитов с самыми разными характеристиками и назначения. Об этом сообщила ростовская газета «Наше время».По словам чиновника, инженеры займутся созданием новых композитов, которые будут иметь пластичную основу и особую прочность за счет внесения в химическую формулу специальных наполнителей.К открытию центра было приурочено выездное заседание комиссии Госдумы России по правовому обеспечению развития предприятий ОПК. В центре обсуждения оказалась тема импортозамещения композитных материалов, которые пока что Россия еще закупает за рубежом. Присутствующие также обсудили возможность диверсификации оборонной промышленности и развития гражданской. Создание новых материалов стратегически важно не только для экономики Ростовской области, где будет находиться предприятие, но и для всей России, считает Савельев.
«На Дону накоплен огромный опыт разработок и производства композитов и их структурных элементов, которые вполне способны заменить импортную аналогичную продукцию», - подчеркнул политик.
Участники выездной комиссии Госдумы пришли к единому мнению, что выпуск высокопрочных композитов в Новочеркасске положительно скажется на всей технологической цепочке авиастроения и производства ракетно-космической техники.  При этом чиновники призвали использовать весь опыт донской высшей материаловедческой школы – прежде всего НПИ и ЮФУ.Достижения Южно-Российского государственного политехнического университета уже активно используются в ходе производства техники «Роствертолом» и «Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Бериева».


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #729 - 27.02.19 :: 10:58:17
 


Доработанный под установку ПД-14 МС-21 будет задействован в лётных испытаниях


Планы по сертификации самолёта МС-21 и началу его серийного производства не меняются - это 2020 и 2021 годы, сообщил заместитель Председателя Правительства России Юрий Борисов в ходе посещения с рабочим визитом Иркутского авиационного завода (филиал ПАО «Корпорация «Иркут» в составе ОАК). Об этом сообщает пресс-служба "Иркута".
Юрию Борисову доложили о подготовке третьего опытного самолёта МС-21-300 к началу лётных испытаний. Заместитель Председателя Правительства поднялся на борт самолёта, на котором идут работы по установке интерьера пассажирского салона.
В цехе окончательной сборки делегации был представлен четвёртый опытный самолёт МС-21-300. В настоящее время на нём монтируются системы, машина присоединится к лётным испытаниям в 2019 г.
Юрий Борисов ознакомился с производством самолётов МС-21-300 по серийным технологиям и с перспективами развития производственной базы завода.
"Мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что всё это посильно, – заявил Юрий Борисов. – Моя мечта: надо переходить на серийность выше 100 самолётов. И для этого возможности есть».
18 февраля глава ГК "Ростех" Сергей Чемезов в ходе международной оборонной выставки IDEX 2019 заявил, что сроки запуска самолёта МС-21 в серийное производство сдвигаются на конец 2020 года.
«В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композиты. Сейчас завершаются испытания, поэтому срок запуска в серийное производство МС-21 несколько сдвигается», — заявил Чемезов.
Он отметил, что первые серийные самолёты должны были появиться в конце 2019 года, этот срок сдвигается на конец 2020 года.

Касаясь вопроса двигателей самолёта МС-21-300, он заявил: «Мы не отказываемся от партнёрства с Pratt&Whitney, не будем никакие меры предпринимать, чтобы это партнёрство ухудшить». В то же время Юрий Борисов отметил, что «при определённых обстоятельствах мы готовы будем перейти только на отечественные двигатели».
В ходе визита было объявлено, что на первом самолёте МС-21-300, произведённом по серийным технологиям, будет установлен двигатель ПД-14. Доработанный под установку двигателей ПД-14 самолёт будет задействован в лётных испытаниях.
Ранее сообщалось, что всего в программе сертификационных испытаний МС-21 будут задействованы четыре лётных образца, которые до середины 2020 года должны суммарно выполнить 1700 испытательных полётов.
Наверх
 

27-02-2019-4.jpg (119 KB | )
27-02-2019-4.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #730 - 27.02.19 :: 11:02:22
 


Авиадвигатель нового поколения: в России смогли удвоить мощность прототипа.


Российские специалисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова смогли существенно улучшить показатели прототипа нового авиационного роторно-поршневого двигателя, сообщает пресс-служба ЦИАМ.
Создание новых образцов авиационных двигателей с учетом развития технологий представляет одну из приоритетных задач авиапромышленности. Разработки новых технологичных подходов к созданию силовых установок позволяют существенно увеличить эффективность и экономичность двигателей. Инженеры ЦИАМ в данном вопросе проводят кропотливую работу, которая приносит результат. Ранее пресс-служба института сообщала, что специалисты создали демонстратор авиационного роторно-поршневого двигателя. После проведенных исследований и череды тестов разработка оправдала все ожидания и показала высокую работоспособность.Главным аспектом в производстве нового двигателя стало использование керамических композиционных материалов нового поколения. В итоге специалисты пришли к выводу, что новый двигатель сможет показывать эффективность выше, чем любой существующий аналог. Использование керамических композитов, применение системы турбонаддува, а также электронной системы управления рабочими процессами, привели к тому, что мощность прототипа увеличилась вдвое, сообщают специалисты.Новая технология создания авиадвигателей привела к существенному увеличению показателя экономичности при одновременном увеличении ресурса разработки. Следующим этапом в рамках создания силовой установки нового поколения станут испытания в термобарокамере высотно-климатического стенда УВ-3К с имитацией высоты полета до 10 000 метров. Двигатель будет создан по модульной системе, что позволит использовать силовую установку не только в сфере авиации, но и в других отраслях с внесением изменений в модульный состав.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #731 - 28.02.19 :: 19:08:00
 
Наверх
 

28-02-2019-1.jpg (177 KB | )
28-02-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #732 - 28.02.19 :: 19:12:25
 



МЧС России получило очередной самолет-амфибию Бе-200


МЧС России получило шестой самолет-амфибию Бе-200ЧС, производства ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева".

"ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО "ОАК") передан Министерству по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Российской Федерации очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31390, серийный номер 308)", - отмечается в сообщении ОАК.

По данным корпорации, это шестая построенная в Таганроге машина в рамках государственного контракта и, в целом, 12-й самолет этого типа, поступивший в МЧС России.

Самолет передан заказчику для эксплуатации в Хабаровском авиационно-спасательном центре МЧС России.

"Государственный контракт полностью выполнен", - отмечают в ОАК.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Авиамеханик№1
Старейший участник
*****
Вне Форума


Himmel uber alles!

Сообщений: 1246
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #733 - 01.03.19 :: 19:57:27
 
Мексика пустила на запчасти новейшие российские Sukhoi Superjet 100

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости
Мексиканская компания Interjet пустила на запчасти ближнемагистральные пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100, сообщают Bloomberg и FlightGlobal.

Каннибализация флота производится из-за проблем с поставками запчастей: из 22 имеющихся в парке Sukhoi Superjet 100 на запчасти пошли четыре машины (XA-JLG, XA-JLV, XA-PBA и XA-BVM), приобретенные у российской компании «Гражданские самолеты Сухого» в 2013-2015 годы.


Interjet планирует организовать склад запчастей для Sukhoi Superjet 100, на что авиакомпания выделит семь миллионов долларов.

В «Гражданских самолетах Сухого» назвали нормальной практикой вывод из эксплуатации отдельных самолетов в парке перевозчика по причине ремонта или планового технического обслуживания, отмечает РБК.

МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ
00:05 — 10 августа 2017

Не взлетит
Почему срывается многомиллиардная российская сделка с Ираном
В ноябре 2017 года генеральный директор Interjet Хосе Луи Гарза сообщил, что у Sukhoi Superjet 100 имеются проблемы с двигателями PowerJet SaM146. Данные агрегаты являются совместной разработкой российского объединения «Сатурн» и французской компании Snecma.

Первый российский гражданский самолет Sukhoi Superjet 100 вмещает в базовой версии 93-102 пассажира. В 2011-2017 годах выпущено 156 самолетов.

Крупнейшим покупателем Sukhoi Superjet 100 стал Аэрофлот (35 самолетов), второе место приходится на Interjet.

источник  https://lenta.ru/news/2018/01/18/ss100/
Наверх
 

Дело было не в бобине, а чудак сидел в кабине!
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #734 - 04.03.19 :: 05:38:35
 


«Технодинамика» завершила ОКР системы зажигания для для двигателя ПД-14


АО УНПП «Молния» холдинга «Технодинамика» Госкорпорации «Ростех» завершило ОКР по разработке системы зажигания для двигателя ПД-14 российского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолёта МС-21 в составе агрегата зажигания ПВФ-22-20-10МД, свечей зажигания СП-14МС и высоковольтных проводов зажигания ПЗВ-14Д1кл.М, ПЗВ-14Д2кл.М.
Данная система зажигания совместно с системой запуска двигателя предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя как от обеих свечей, так и от каждой свечи по отдельности. Система позволяет обеспечить запуск двигателя: на земле, с режима авторотации в полете, при высотном запуске с подкруткой стартером, при встречном запуске двигателя (при работе противопомпажной системы), а также для поддержания горения в камере сгорания двигателя при полете в условиях турбулентной атмосферы и обледенения.
Работоспособность и высокая эффективность системы подтверждена квалификационными испытаниями в АО УНПП «Молния», положительными результатами стендовых испытаний двигателя ПД-14 типовой конструкции, летными испытаниями в составе летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ и испытаниями двигателя ПД-14 типовой конструкции в высотно-скоростных условиях на высотном стенде Ц-1А ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». По итогам выполненных работ предприятием получено одобрение на систему зажигания от разработчика образца авиационной техники (двигателя ПД-14) — АО «ОДК-Авиадвигатель».
В 2019 году предприятием запланирована постановка на серийное производство и последующая поставка системы зажигания в полной комплектации, в составе: агрегата зажигания ПВФ-22-20-10МД, двух свечей зажигания СП-14МС, высоковольтных проводов зажигания ПЗВ-14Д1кл.М, ПЗВ-14Д2 кл.М.
Заказчиком данной разработки выступил один из лидеров российского двигателестроения — АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в АО «ОДК»). Серийное изготовление двигателя ПД-14 будет осуществляться на АО «ОДК-Пермские моторы»
«Производство узлов и агрегатов для новых российских самолетов — это стратегически важное направление деятельности нашего холдинга, — отметил генеральный директор АО „Технодинамика“ Игорь Насенков. — Участие „Технодинамики“ в разработке агрегатов для российского пассажирского самолёта МС-21 позволяет нам наращивать свои компетенции в производстве продукции гражданского назначения».
Комплексный подход к проектированию позволил «Молнии» выступить в качестве интегратора по системе зажигания для двигателя ПД-14 и её эксклюзивным поставщиком.

Источник
Наверх
 

04-03-2019-1.jpg (103 KB | )
04-03-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #735 - 04.03.19 :: 05:43:07
 

С.А.Чаплыгин — человек, подгонявший время


Для учёных-физиков понятие «газ Чаплыгина» такое же обыденное, как «периодическая таблица Менделеева» или «теория относительности Эйнштейна». Для того чтобы понять, о ком идёт речь, им не обязательно напоминать имя и отчество великого русского учёного. Но многие ли жители сегодняшней России знают своего именитого соотечественника, чьё 150-летие будет отмечаться весной этого года?
Сергей Алексеевич Чаплыгин родился в городе Раненбург Рязанской губернии 24 марта (5 апреля по новому стилю) 1869 года в семье приказчика Алексея Тимофеевича и его супруги Анны Петровны. Ещё в детском возрасте мальчик лишился отца – тот умер от холеры. Мать вышла замуж второй раз и уехала с ребёнком к новому мужу, мещанину Давыдову, в Воронеж.
В 1877 году Сергей поступает в Воронежскую мужскую гимназию, где довольно быстро обнаруживает свои незаурядные таланты практически во всех областях знаний – от древних языков до математики, к которой у мальчика проявился особенный интерес. В четырнадцатилетнем возрасте Чаплыгин впервые пробует себя в роли преподавателя, став репетитором для помещичьих детей.
После блестящего окончания гимназии в 1886 году Сергей Алексеевич поступает на физико-математический факультет Московского университета. В то время в университете трудился блестящий ученый, «отец русской авиации», Николай Егорович Жуковский. По его ходатайству Чаплыгин после окончания обучения в 1890 году был оставлен в вузе – для подготовки к профессорской деятельности. Тогда же Сергей Алексеевич увлекся механикой. Его первые научные работы были посвящены проблеме движения твердого тела в жидкости. В них он поднял некоторые вопросы, которые прежде никто не рассматривал. Это привело Чаплыгина к фундаментальным открытиям в области построения общих уравнений механики, за что он был удостоен в 1899 году почетной награды – большой золотой медали Академии наук.
С 1893 года Чаплыгин начинает преподавать профессионально. В качестве приват-доцента он читает курс прикладной математики в Московском университете, и одновременно с этим – курс физики – в Московском Екатерининском институте. С 1895 по 1901 год он преподаёт математику и теоретическую механику в Московском межевом институте, с 1896 по 1910 – механику в Императорском Московском техническом училище. В 1901 – 1908 годах Сергей Алексеевич преподавал также в Московском инженерном училище.
Преподавательскую деятельность Чаплыгин совмещал с административной работой. С 1905 по 1918 он был директором Московских высших женских курсов, а с 1919 года – ректором 2-го Московского государственного университета, в который были преобразованы курсы. Стал широко известен случай, когда смелый директор начал строительство зданий для курсов на улице Малой Царицынской (сейчас – Малой Пироговской), невзирая на то, что государственные деньги были выделены не в полном объёме. Сергей Алексеевич просто заложил полагавшийся учебному заведению земельный участок.
Университетское преподавание Чаплыгин оставил в 1911 году по политическим соображениям. Именно тогда вышли скандальные циркуляры министра просвещения Л.А. Кассо «О надзоре за учащимися учебных заведений», «О временном недопущении публичных и частных студенческих заведений» и ряд других. Эти документы запрещали студенческие собрания, уничтожали университетскую автономию и возлагали на администрацию университета полицейские функции. В ответ на это группа из 130 университетских преподавателей, среди которых были такие звёзды мировой величины, как В. И. Вернадский, Д. М. Петрушевский, В.П. Сербский, К.А. Тимирязев, П.Н. Лебедев, подали в отставку. В их числе оказался и С.А. Чаплыгин
После Революции Сергей Алексеевич сосредотачивается на научной деятельности, которую он совмещает с преподаванием. С 1918 года он работает в Комиссии особых артиллерийских опытов при Главном артиллерийском управлении, а также в Научно-экспериментальном институте путей сообщения. В 1918 – 1925 годах Сергей Алексеевич занимает должность профессора Московского лесотехнического института.
Однако настоящим делом жизни Чаплыгина стал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), к созданию которого в 1918 году его привлёк всё тот же Н.Е. Жуковский. В 1921 году, после смерти Жуковского, Сергей Алексеевич становится председателем коллегии, а в 1928 году – директором-начальником ЦАГИ. С 1931 года, покинув пост директора по состоянию здоровья и став научным руководителем института, Чаплыгин работает над созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ. Там же, в ЦАГИ, он ведёт научно-теоретический семинар, который взрастил весь цвет советской механической науки. В их числе будущий Президент Академии наук СССР Мстислав Келдыш и основатель Новосибирского Академгородка Михаил Лаврентьев.
Трудно переоценить вклад Сергея Алексеевича Чаплыгина в мировую науку.
Помимо уже упомянутых работ в области теоретической механики Сергей Алексеевич работал в теории смазки. В 1906 году он опубликовал совместную с Н.Е. Жуковским работу «О трении смазочного слоя между шипом и подшипником», которая имела огромное практическое значение, вызвав шквал теоретических и экспериментальных исследований в этой области.
Фамилия Чаплыгин известна и математикам. В 1919 году он предложил метод приближённого интегрирования дифференциальных уравнений и доказал теорему о неравенствах, которой было присвоено его имя. Эти исследования считаются одними из крупнейших достижений математической мысли.
В 1905 – 1907 годах Сергеем Алексеевичем написаны университетский курс «Механика системы», а также сокращённый курс «Пропедевтическая механика» - для технических вузов и естественных факультетов университетов.
Но в качестве одного из столпов мировой науки Чаплыгин стал знаменит, прежде всего, благодаря созданной им новой отрасли механики, газовой динамики. В своей докторской работе «О газовых струях», защищённой в 1903 году в Московском университете, учёный надолго опередил время – ведь в век тихоходной авиации, которая делала первые шаги, он предложил методы исследования струйных движений газа при любых скоростях, приближающихся к скорости звука. Лишь через 30 лет знания, полученные Чаплыгиным, смогли быть использованы в авиастроении!
Но тандем Жуковского и Чаплыгина внёс свою лепту и в развитие современной им авиации – именно они помогли конструкторам в решении задачи о силах, действующих на обтекаемое крыло самолёта. Николай Егорович ещё в 1906 году доказал теорему, в которой содержалась формула подъёмной силы, однако через четыре года учитель и ученик независимо друг от друга дополнили теорему Жуковского, сформулировав постулат Жуковского – Чаплыгина, который дал полное решение задачи о силах, воздействующих на крыло. Это стало настоящим прорывом – именно с тех пор самолёты больше не строились «на глазок», ведь у авиаконструкторов был точный инструментарий для проектирования крыла. Это не только повлияло на скорость крылатых машин, но и на их безопасность.
В дальнейшем Сергей Алексеевич продолжил работу в этой области. В 1913 году им был представлен доклад «Вихревая теория подъёмной силы крыла», который дал новые знания для конструирования крыльев, а в 1914 вышел фундаментальный труд учёного «Теория решётчатого крыла», где была заложена база для расчётов винтов, турбин и других лопаточных машин – от домашних вентиляторов до турбин современных самолётов. Решётчатые крылья применяются и в строительстве скоростных судов, и в создании космических кораблей.
В 1922 году Чаплыгин публикует очередное сочинение, «К общей теории крыла моноплана», создав тем самым теоретическую базу для дальнейшей эволюции современной ему авиации. Уже к началу 30-х годов появятся отечественные монопланы, которые составят конкуренцию мировым аналогам.
Сергей Алексеевич много и активно помогал авиаконструкторам. Он работал и с таким именитым создателем бомбардировщиков и магистральных авиалайнеров, как Андрей Николаевич Туполев, и с конструктором знаменитого истребителя И-16 и «ночного бомбардировщика» У-2 Николаем Николаевичем Поликарповым.
За свои многочисленные заслуги перед наукой Сергей Алексеевич Чаплыгин в декабре 1924 года избирается членом-корреспондентом Российской Академии наук, а в январе 1929 года – академиком Академии наук СССР.
1 февраля 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР академику Чаплыгину в связи с пятидесятилетием его научной деятельности было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот. Сергей Алексеевич стал первым Героем Социалистического Труда из отечественных учёных.
С началом Великой Отечественной войны ЦАГИ эвакуируют в два тыловых города – Казань и Новосибирск. Сергей Алексеевич уезжает вместе с образованным филиалом №2 института в столицу Сибири. Там он работает целый год, успев заложить основы сибирской авиационной науки – уже после войны на базе филиала ЦАГИ будет создан Сибирский научно-исследовательский институт авиации, получивший имя Чаплыгина.
Умер Сергей Алексеевич 8 октября 1942 года от кровоизлияния в мозг. Его последними записанными словами были: «Пока есть силы надо бороться…, надо работать».
Именем Чаплыгина назван его родной город Раненбург (сейчас входит в Липецкую область), улицы в Москве и подмосковных Жуковском и Железнодорожном, Новосибирске, Туле, Кривом Роге, Алма-Ате. В Москве и Новосибирске (на территории СибНИА) установлены бюсты учёного, а на территории ЦАГИ – памятник.
В Москве работает мемориальный музей-квартира С.А. Чаплыгина, а могила учёного, также расположенная на территории СибНИА в Новосибирске, является памятником федерального значения.
В 1942 году Академия наук СССР учредила премию имени С.А. Чаплыгина «за лучшую оригинальную работу по теоретическим исследованиям в области механики». А ещё имя Чаплыгина носит один из лунных кратеров.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #736 - 05.03.19 :: 18:59:58
 



АОН выступит на МАКС-2019 на льготных условиях



ОАО "Авиасалон", устроитель XIV Международного авиационно-космического салона, предложило особые условия участия в МАКС-2019 владельцам воздушных судов с максимальной взлётной массой до 2 тонн, представляющим авиацию общего назначения. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Для коммерческих и некоммерческих организаций, а также частных лиц предлагается программа "Малая авиация и авиация общего назначения на МАКС-2019". В её рамках экспоненты оплачивают минимальный регистрационный взнос, предоставляющий место стоянки воздушных судов на статической стоянке. Также разработаны специальные условия на аренду выставочных площадей и стоянок воздушных судов.

"Традиционно МАКС ассоциируется с "большими" самолётами и вертолётами. В нынешнем году мы хотим отдать должное и авиации общего назначения, которая является кузницей лётных и инженерных кадров, подотраслью народного хозяйства, имеющей огромный потенциал. Уверен, что предлагаемая нами программа привлечёт владельцев лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов, даст им возможность достойно выступить на крупнейшем авиационном мероприятии в нашей стране", - заявил заместитель генерального директора ОАО "Авиасалон" Владимир Советкин.

Воздушные суда авиации общего назначения традиционно экспонируются на МАКС. Продолжая традицию, ОАО "Авиасалон" в 2019 году подготовит для авиавладельцев необходимую инфраструктуру: организует статическую стоянку №2 с грунтовым покрытием, возведёт и оборудует павильон "Малая авиация и авиация общего назначения". Также будет возможна застройка открытой выставочной площади в границах статической стоянки.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #737 - 05.03.19 :: 19:08:24
 


Евгений Каблов: для импортозамещения композитов в МС-21 все решения есть


Тема импортозамещения в России становится актуальнее с каждым днём. Не так давно США вновь напомнили об этом, перекрыв поставки композиционных материалов, использующихся в строительстве первого российского среднемагистрального самолёта МС-21. Генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) академик РАН Евгений Каблов в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал, сколько времени потребуется на замену материалов для МС-21, каковы позиции нашей страны на рынке композитов и когда в России появится сделанный при помощи 3D-принтера беспилотник.
— Как обстоит вопрос с композиционными материалами в нашей стране?
— С одной стороны, этот вопрос простой, с другой – не очень. Задача создавать композиционные материалы возникла еще в СССР, так как уже тогда нужно было решать вопросы по разработке новых образцов техники и повышать их весовую эффективность. Кстати, хотел бы отметить, что использующийся в СМИ термин "композитные материалы" с научной точки зрения не верен. Правильно говорить композиционные материалы или композиты.
Первым, кто в СССР предложил создавать детали для самолетов из композиционных материалов, был ВИАМ, но не все тогда были согласны с этой идеей. Такие великие люди, как Туполев, Ильюшин сказали, что мы самолеты из "тряпок" делать не будем. Единственный, кто согласился производить самолеты из этих самых "тряпок", стал Антонов и к началу 80-х годов он получил уникальные результаты по применению полимерных композиционных материалов, которые были разработаны нашим институтом. Его самолёт Ан-124 по объему применения композитов превосходил все воздушные суда в мире. В Советском Союзе была создана целая отрасль химической промышленности по созданию композиционных материалов, где ВИАМ был головным разработчиком. Мы делали полный комплект документации, передавали его на производство, где отрабатывалась конструкция, которая использовалась в готовых изделиях.
Но не всё так гладко. Конструировать изделия из композиционных материалов традиционными методами было невозможно. Нужно было готовить специалистов, которые понимали, как это делать. Кроме того, новый вид материалов нужно было как-то защищать от внешнего воздействия. Сейчас многие говорят, что, мол, деталь из композиционных материалов будет служить сто лет и можно про нее забыть после создания. Это не так. Люди не понимают, что нужно защищать эти детали, так как не подвергающиеся коррозии полимерные композиционные материалы вместе с тем подвержены негативному воздействию солнечной радиации, биоповреждениям, а также пылевой эрозии.

Что касается достижений в этой области, то могу точно сказать, что СССР имел паритет с США и Японией по данному виду материалов, но с распадом Советского Союза направление композиционных материалов в стране постепенно перестало развиваться, так как часть химических компонентов осталась на Украине, часть – в Армении, Белоруссии и так далее. Думать о том, что необходимо возрождать в России собственное производство композитов, начали после того, как президент в 2002 году поставил задачу по импортозамещению. Было выделено определенное финансирование, и в России смогли наладить производство необходимого количества материалов, чтобы продолжать производить изделия.
Но за годы, пока в нашей стране тема композитов не развивалась, государства Запада очень далеко ушли в этой сфере. Объемы применения композиционных материалов в США и Европе выросли в десятки раз. Сейчас около 28% мирового рынка в области композиционных материалов контролирует Китай, остальное делят США и Япония. Наша доля там незначительна, разговор идет о том, чтобы выйти сейчас на уровень хотя бы 80-х годов и выпускать более качественное волокно. Кроме того, нам необходимо создать рынок заинтересованных покупателей, а это можно сделать только тогда, когда цена будет приемлема. Пока что цена на российские композиционные материалы выше мировых аналогов, так как основной компонент для их производства – полиакрилонитрил – приобретается в Китае, а рынок сбыта готовой продукции в России не так велик.
— В МС-21 применялись наши материалы или нет?

— В этом самолёте достаточно хороший объём применения композитов, но наших материалов там нет. Сейчас задача поставлена за два года заменить все композиционные материалы на отечественные, и она решается, так как американцы перекрыли нам поставки этих материалов. Мы нашли все решения, чтобы провести импортозамещение.
— Что можно сказать о применении композиционных материалов в двигателестроении?
— Для начала нужно отметить, что двигатель четвёртого поколения ПС-90А, который сейчас используется в гражданской и военной авиации, был разработан и создан ещё в СССР. После распада Советского Союза никаких новых двигателей не было создано. И только сравнительно недавно был разработан и создан совершенно новый двигатель пятого поколения ПД-14. Я считаю, что это совершенно выдающийся двигатель. В нём использовано 20 новых материалов, которые разработали специалисты ВИАМ.
Мотогондола этого двигателя сделана из полимерных композиционных материалов. Для сравнения, на SSJ мотогондола поставляется из-за рубежа, стоит порядка 2 миллионов евро, а у ПД-14 мотогондола в полтора раза дешевле. При этом ПД-14 – это современный двигатель пятого поколения. На базе его газогенератора будет создан ПД-8 взамен Sam-146, ПД-12 для вертолетов, ПД-35 для транспортного и пассажирского самолетов. Так что перспектива у этого газогенератора очень большая.
— Аддитивные технологии, как обстоит вопрос с ними?
— Лидер здесь – США и Европа, но Китай уже начинает опережать европейские страны. Цифровые технологии – это основа промышленной революции, можно сказать, шестой технологический уклад. Но нужно не просто покупать оборудование, а решать эту задачу системно. Пока все, что мы имеем в этой области, привезено из-за рубежа. Сферу применения аддитивных технологий можно разделить на три основные составляющие – создание вспомогательных моделей, создание прототипов и создание готовых деталей из порошковых смесей. У США сейчас третья составляющая занимает порядка 30 процентов, а первые две, соответственно, 70. У европейцев готовые комплектующие производятся в несколько меньших объемах, но они активно наращивают применение 3D-печати.
У нас же всё использование аддитивных технологий приходится на модели и прототипы, реальных деталей не было. Сейчас мы в институте создали порошковые композиции, которые позволяют создавать реальные детали, но когда начали пытаться применить их, столкнулись с проблемами, связанные с дефектами – трещинами и порами. Для того чтобы пустить такую деталь на длительный ресурс, от этих проблем надо избавляться. Пришлось нам заниматься режимами сплавления, термообработки, баротермической обработкой, чтобы получить качественную бездефектную структуру. В итоге у нас получилось реализовать задуманные планы, и сейчас к нам обращаются компании космической отрасли, авиационные фирмы, но наиболее системно мы работаем с ОДК. У нас с ними есть план совместных работ. Кроме того, ВИАМ по поручению руководства Минпромторга России совместно с ФОИВ и крупнейшими отечественными корпорациями, предприятиями, научными организациями разработал программу внедрения аддитивных технологий в Российской Федерации.
— А есть ли реальные примеры применения аддитивных технологий в России?
— Конечно, есть, так как применение таких технологий даёт колоссальные преимущества в эффективности конструкции, позволяя полностью пересмотреть традиционные взгляды на проектирование силовых элементов планера. Сейчас наши ребята сделали реактивный беспилотный летательный аппарат, до этого нами был создан первый в России напечатанный на 3D-принтере двигатель, который весит всего 1000 граммов, тяга у него 12 кгс. Совсем недавно завершили ресурсные испытания. Летом запустим беспилотник, спроектированный и изготовленный также по аддитивным технологиям, на котором будет стоять этот двигатель. Таким образом, мы станем первыми в России, кто поднимет в воздух реактивный летательный аппарат, созданный, грубо говоря, с помощью 3D-принтера. Он небольшой по размерам, в пределах двух метров, но большой сейчас тоже создается, но уже не на нашем предприятии.
Хотел бы ещё сказать, что для развития данного направления ВИАМ совместно с Фондом перспективных исследований и ОКБ им. М.П. Симонова выполняет задачу по разработке и изготовлению малоразмерных газотурбинных двигателей в классе тяг до 150 кгс на базе аддитивного производства. Уже подтверждено полное соответствие или превосходство характеристик деталей, изготовленных по технологии селективного лазерного сплавления. Наглядным свидетельством тому служат результаты проведённого в ОКБ им. М.П. Симонова комплекса оценочных и стендовых испытаний двигателя с тягой 125 кгс.
— Что можете сказать о международном сотрудничестве? В прошлом году на Кубе была открыта станция климатических испытаний. Будет ли продолжена эта практика?
— Это было сделано по нашей инициативе. Руководством нашей страны поддержана идея, что в России нужно создать сеть станций климатических испытаний материалов, но так как в нашем государстве представлены не все климатические зоны, мы решили попробовать открыть такие станции за рубежом. Куба имеет самый жёсткий уровень агрессивности воздействия солей на материалы, поэтому мы совместно с Центром экологических исследований Сьенфуэгос открыли там станцию для оценки коррозионной активности. В мае поедем оценивать итоги экспозиции и первые результаты. Мы можем сказать, что такие станции планируется разместить в Антарктиде и Китае. Уже подписали документы с Ираном по такой станции.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #738 - 05.03.19 :: 19:12:40
 

В ЦИАМ назвали срок первого полёта БПЛА, созданного на 3D-принтере

Реактивный беспилотный летательный аппарат, созданный с использованием аддитивных технологий, уже этим летом совершит первый полет, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Каблов.
"Сейчас наши ребята сделали реактивный беспилотный летательный аппарат, до этого нами был создан первый в России напечатанный на 3D-принтере двигатель, который весит всего 1000 граммов, тяга у него - 12 кгс. Совсем недавно завершили ресурсные испытания. Летом запустим беспилотник, спроектированный и изготовленный также по аддитивным технологиям, на котором будет стоять этот двигатель", - сказал Каблов.
По его словам, беспилотник небольшой по размерам, в пределах двух метров. Он отметил, что большой сейчас тоже создается, но уже не в ВИАМ. "Таким образом, мы станем первыми в РФ, кто поднимет в воздух реактивный летательный аппарат, созданный, грубо говоря, с помощью 3D-принтера", - отметил гендиректор института.
Он подчеркнул, что применение таких технологий дает колоссальные преимущества в эффективности конструкции, позволяя полностью пересмотреть традиционные взгляды на проектирование силовых элементов планера.
Учёный добавил, что для развития данного направления ВИАМ совместно с Фондом перспективных исследований и ОКБ имени М.П. Симонова разрабатывает и изготавливает малоразмерные газотурбинные двигатели в классе тяг до 150 кгс на базе аддитивного производства.
"Уже подтверждено полное соответствие или превосходство характеристик деталей, изготовленных по технологии селективного лазерного сплавления. Наглядным свидетельством тому служат результаты проведенного в ОКБ имени М.П. Симонова комплекса оценочных и стендовых испытаний двигателя с тягой 125 кгс", - пояснил собеседник агентства.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #739 - 06.03.19 :: 07:43:23
 



«Авиастар-СП» изготовил очередную партию агрегатов для МС-21




Ульяновское самолётостроительное предприятие АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) завершило работы по изготовлению очередной партии агрегатов для серийных авиалайнеров МС-21. На Иркутский авиационный завод отправлен комплект панелей и обшивок переднего полуфюзеляжа для дальнейшей сборки воздушных судов.
"В настоящее время в производстве «Авиастара» на стадии сборки находятся еще несколько агрегатов. В ближайшие дни планируется отгрузка подкилевого отсека. Агрегат успешно прошёл испытание топливной системы. В данный момент идёт испытание гидросистемы. На подходе отгрузка киля, который также прошёл испытания гидравлической системы и системы электроснабжения", - цитирует пресс-служба предприятия директора программы МС-21 в АО «Авиастар-СП» Виталия Игнатьева.
«Авиастар-СП» является крупнейшим кооперантом корпорации «Иркут» по программе МС-21. В цехах предприятия изготавливаются комплекты панелей на отсеки фюзеляжа, все двери и хвостовое оперение.
Сейчас на иркутском авиазаводе идут аэродромные отработки третьего опытного образца МС-21, первый полёт запланирован на весну 2019 года. В цехе окончательной сборки завершается строительство четвёртого опытного самолёта, идёт монтаж систем, машина присоединится к лётным испытаниям летом этого года, на этом самолёте будут установлены российские двигатели ПД-14.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #740 - 12.03.19 :: 09:08:42
 



Очередной Суперджет 100 совершил первый полет


11 марта в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт с заводским номером 95184 и временной регистрацией 97011. Заказчик пока неизвестен. Это уже 180-й взлетевший самолёт этого типа и 5-й в этом году.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #741 - 12.03.19 :: 10:23:10
 

В ЦИАМ рассмотрели перспективы двигателя ВК-800С


Перспективы развития двигателя ВК-800С для лёгкой авиации обсудили на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).
Создание семейства двигателей на базе газотурбинного ВК-800 для авиационной техники стало инструментом решения государственной задачи по развитию национальной транспортной сети — в частности, регионов Сибири и Дальнего Востока.
Для реализации стратегического направления транспортной доступности территорий Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») разрабатывает для региональной авиации турбовинтовый двигатель ВК-800С. Конструкторскую документацию для воплощения двигателя в «железе» передал представителям УЗГА для дальнейшей реализации разработчик двигателя АО «ОДК-Климов».
На научно-техническом семинаре в ЦИАМ с докладом о выполнении опытно-конструкторской работы по созданию двигателя выступил ведущий конструктор проекта «ВК-800С» Виталий Логинов. Он отметил, что в 2020 году планируется сертификация самолёта Л-410 с двигателем ВК-800С и винтом ступинского НПП "Аэросила". Первоочередная задача, по словам разработчика, — изготовление двигателей типовой конструкции и начало сертификационных испытаний.
— Уже прошла макетная комиссия с участием специалистов сертификационного центра ЦИАМ, — отметил Виталий Логинов. — В этом году рассчитываем на плотную работу с Институтом: планируем использовать стендовую базу ЦИАМ и Научно-испытательного центра ЦИАМ для проведения сертификационных испытаний. Уже обсуждены технические задания и разосланы проекты договоров.
В 2018 году прошли испытания первые опытные двигатели, на них отработано более 60 успешных запусков. Для проведения летных испытаний двигателя в составе самолета выделено два самолета региональной авиации, один из них переоборудуется в летающую лабораторию.
Для дальнейшего развития семейства двигателей ВК-800 необходимо внедрение новых технических решений и технологий изготовления. Именно эти две составляющие смогут обеспечить улучшение характеристик двигателя и его выход на новый уровень. Конкретные предложения по технологическому совершенствованию двигателя на НТС озвучили специалисты ЦИАМ и МАИ.
Проректор по научной работе МАИ Юрий Равикович представил разработки вуза в области создания перспективных газовых опор, которые позволяют отказаться от масляной системы двигателя и сделать «сухой» двигатель, в котором так заинтересованы «эксплуатанты». Также проректор МАИ презентовал работы по щеточным уплотнениям и встроенному стартер-генератору. Все маевские разработки прошли испытания на вузовских стендах и подтвердили свое качество и надежность.
В продолжение темы начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин в своем выступлении проанализировал основные тенденции и проблемы развития малоразмерных газотурбинных двигателей, в том числе ВК-800С, и предложил свои варианты компоновки модификаций этого двигателя. Его коллега, начальник отдела ЦИАМ Андрей Старцев рассказал о возможностях и компетенциях ЦИАМ в вопросах проектирования высокоэффективных одноступенчатых центробежных компрессоров для двигателя ВК-800С.
Завершил научно-технический семинар доклад начальника сектора ЦИАМ Любови Магеррамовой. Она вкратце поделилась преимуществами технологий создания биметаллических колес турбин с использованием горячего изостатического прессования. Также она на примерах показала, как широко в мире используется 3D-печать и раскрыла основные преимущества аддитивного производства.
В конце научно-технического семинара его участники выразили надежду на продолжение диалога по двигателю ВК-800С и выработки четкой стратегии по сотрудничеству, в том числе с промышленными предприятиями, для развития этого проекта.



Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #742 - 14.03.19 :: 07:17:02
 





Авиапромышленность СССР vs. Россия


Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.

Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?

Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.

А теперь к цифрам. Пользоваться я буду вот этим источником.

Самолеты

Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов.

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»

Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?

На сайте russianplanes.net есть интересная статистика, которая хотя и не полная, но может помочь оценить динамику производства, а так же процент производимых в РСФСР самолётов, относительно всего СССР.

Так вот, мы видим что в РСФСР максимум был в 1980-м году — 98 самолётов. Потом последовал спад до минимума — всего 26 самолётов в 1984 году. Потом опять рост. Кстати, этот рост был вызван Горбачевской программой конверсии, когда государство начало закупать множество гражданских судов, вместо военных.

Так же видно, что РСФСР производила чуть менее половины всех воздушных судов.

У меня возник вопрос — учтены ли в этом списке только гражданские суда, или и военные тоже. Оказалось что и военные тоже. С одной стороны, в списке судов нет таких марок как Миг или Су. Но зато есть Ан, в частности Ан-72, часто поставлявшийся в ВВС. Причем, данные по России — в основном гражданские суда, так как основные военные Илы и Аны производились в Ташкенте и на Украине. Непонятно так же, учтены ли самолеты, находящиеся в реестре, но построенные в Польше, например Ан-2 или Ан-28.

Но в целом цифра в первом источнике 100-200 самолётов всего, из них 60-70 гражданских, выглядит вполне убедительно.

А теперь я напомню что в России в 2011 году произведено 110 самолётов, из них 20 гражданских. Отставание есть? Безусловно, но далеко не такое, как обычно принято считать. По военным самолётам вообще практически нет отставания, можно сказать что по общему выпуску самолётов Россия практически вышла на средний уровень РСФСР! Особенно если учесть увеличившуюся сложность современных самолётов. И не забывайте, Советский авиапром не испытывал никакой конкуренции со стороны Запада, в отличии от Российского, и напротив имел неплохой рынок в виде стран соцлагеря и некоторых других дружественных государств. Такого рынка нет у России.

Хотя в гражданском секторе пока отставание заметное, но это только пока. Заказы на Суперджет и другие самолёты дают надежду, что скоро удастся и по этому показателю догнать СССР. Все таки 60-70 самолётов в год не так много.

Вертолеты

Тут все ещё лучше. Россия переживает стремительный рост производства вертолётов всех классов. Это произошло благодаря консолидации вертолётостроительных компаний в холдинг «Вертолёты России». Так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 — 183, в 2010 — 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов. Итоги пока не подсчитаны, но причин сомневаться нет.
А сколько производили в СССР? Обратимся к тому же источнику

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»

Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.

В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.

Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.

Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам — примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.

Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.

Источник
Наверх
 

14-03-2019-1.jpg (184 KB | )
14-03-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
KAA
Старейший участник
*****
Вне Форума


Ненавижу Солидворкс!

Сообщений: 11267
Россия, Казань
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #743 - 15.03.19 :: 01:44:14
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 14.03.19 :: 07:17:02:
Авиапромышленность СССР vs. Россия 

Денис Юрьевич, где и зачем вы откопали это засохшее гуано?
Уровень знаний иксперда показывает уже эта вот фраза:
Панков Денис Юрьевич писал(а) 14.03.19 :: 07:17:02:
Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков.

Какие Яки и для каких кружков?
Як-50 и 55 для узкого "кружка" спортсменов-пилотажников?
Также:
Панков Денис Юрьевич писал(а) 14.03.19 :: 07:17:02:
меня возник вопрос — учтены ли в этом списке только гражданские суда, или и военные тоже. 

Всяк, кто "в теме" знает, что "воздушные суда" были только в Аэрофлоте и в службах УВД. В промышленности это были "изделия"и "машины", а в ВВС "воздушные корабли", ежели ЛА (летательный аппарат) взлётным весом более 40т, т.е. "военное воздушное судно"-это нонсенс.
Як-18Т для ГА производился СмАЗом и за 10 лет(73-83гг) произведено их 536 шт. , в среднем 53 шт/год.
Ту-154 производился в основном с 70 по 95г, и сделано их было более 1000 шт, т.е. 40 шт./г  в среднем.
В то же время  строился и Ту-134 (890 шт), в среднем по 39 шт/год, а ещё, Ил-62, по 10 шт/год, Ил-76-по 30 шт/год, Ил-86 в Воронеже, Ан-24-26 в Киеве, Як-40 и 42 на САЗе...
То есть, явно больше, чем 100 шт/год гражданских самолётов, а уж военных-явно не меньше, и сотни вертолётов.
Но тысяч не было, это верно. Хотя...если к Летательным Аппаратам вполне законно причислить ракеты, то были. Подмигивание
В разы больше, чем в РФ. Кстати, в СССР, помимо РСФСР производства авиатехники было в УзССР (ТаПО) и УССР (ХАЗ и КиАПО), ЕМНИП. Со сжатыми губами
Наверх
« Крайняя редакция: 15.03.19 :: 08:44:20 от KAA »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #744 - 15.03.19 :: 14:26:03
 

Мда. Нервишки шалят у некоторых.

Я никак не могу найти вообще сколько выпущено в СССР и России ЛА Малой авиации, АОН и вообще и тех кто начинал, но не закончил постройку ЛА.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #745 - 15.03.19 :: 14:48:25
 


Авиасалон МАКС в 2019 году пройдет с 27 августа по 1 сентября



Международный авиационно-космический салон (МАКС) в 2019 году пройдет с 27 августа по 1 сентября. По данным Минпромторга РФ информация в СМИ об отмене авиасалона в 2019 году не соответствует действительности.

Напомним, ранее в СМИ появилась информация, что авиасалон МАКС в 2019 году проводиться не будет, так как был исключен из перечня выставок продукции военного назначения. Соответствующее распоряжение было опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.

«Согласно версии распоряжения Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2018 года № 2523-р Международный авиакосмический салон «МАКС-2019» стоит 6 пунктом, а изменения версии от 13 марта 2019 года №413-р касаются пункта 3 и 5. Международный авиакосмический салон МАКС состоится в запланированные сроки. С июня на июль 2019 года переносится Международный военно-морской салон «МВМС-2019», - говорится в комментарии Минпромторга РФ.

Позднее СМИ дали опровержение появившейся ранее новости об отмене МАКС в 2019 году. Ошибочная новость появилась из-за того, что СМИ ссылались на устаревшее распоряжение Правительства Российской Федерации от  30 октября 2017 г. № 2403-р, где авиасалон МАКС действительно стоял под пунктом 5.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #746 - 15.03.19 :: 14:53:52
 



Группа «Кронштадт» и НИЦ им. Жуковского объединят усилия в сфере беспилотной авиации



Компании совместными усилиями будут развивать и реализовывать научно-технические проекты в сфере беспилотных авиационных систем (БАС).
Группа «Кронштадт» и Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» подписали соглашение о сотрудничестве, целью которого является развитие беспилотных технологий как отрасли авиационной промышленности, сообщает пресс-служба Института.
Сотрудничество будет вестись в направлении создания нормативной базы, разработки стратегических документов, а также реализации конкретных научно-технических проектов и программ. В ближайшее время стороны согласуют план мероприятий и приступят к его осуществлению.
Исполнительный директор Группы «Кронштадт» Кирилл Дыбко подчеркнул, что объединение научно-исследовательского потенциала НИЦ и производственно-технологических компетенций «Кронштадта» позволит ускорить разработку перспективных проектов в сфере БАС: «Есть все предпосылки и возможности для создания нового направления авиационной отрасли. Совместная работа с НИЦ позволит нам первыми разработать технологии для выхода на рынок гражданских беспилотных летательных аппаратов тяжелого класса».
Оценивая перспективы рынка беспилотных авиационных систем (БАС), стороны рассматривают в качестве наиболее востребованного гражданского применения БАС - выполнение авиационных работ, доставки грузов, а на более дальнем горизонте – перевозки пассажиров.
Существенный прогресс, достигнутый в настоящее время отечественными предприятиями-разработчиками и производителями БАС, создал благодатную почву для возникновения гражданских беспилотников и беспилотных аппаратов государственной авиации специального назначения, что соответствует мировой тенденции.
Группа «Кронштадт» объединяет ряд российских предприятий, специализирующихся на разработке и производстве высокотехнологичной и наукоёмкой продукции и решений, необходимых для создания, освоения и безопасной эксплуатации сложных технических средств в воздухе, на море и на суше.
Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики.
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #747 - 16.03.19 :: 13:00:45
 

Взлетел третий самолёт МС-21!


16 марта 2019 г, с аэродрома Иркутского авиационного завода (корпорация «Иркут»), совершил свой первый полёт третий опытный образец нового российского ближне-среднемагистрального самолёта МС-21-300.
Продолжительность полета составила 1 час 30 минут, он проходил на высоте до 3,5 тыс. метров при скорости до 500 км/час. Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Андрея Воропаева и Романа Таскаева. Самолёт с регистрационным номером 73054 и заводским МС.0004 первый борт МС-21 с пассажирским салоном.


Источник

И он будет представлен на МАКС-2019

Наверх
 

WWW  
IP записан
 
olegsokirko
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 699
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #748 - 16.03.19 :: 18:06:31
 
Там в электронике нет игнорирования действий пилота?
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3667
Москва
Пол: male
Re: Новости и история Российской авиации.
Ответ #749 - 16.03.19 :: 18:43:03
 
olegsokirko писал(а) 16.03.19 :: 18:06:31:
Там в электронике нет игнорирования действий пилота? 



Вообще это интересно, как такую проблему пропустили при испытаниях и сертификациях в доблестной Америке. Хотя когда посмотришь и послушаешь людей типа Грега Вайнера, то можно ожидать от них чего угодно.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 23 24 [25] 26 27 ... 29