YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 6 7 [8] 9 
Циклоидный двигатель (Прочитано 10345 раз)
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #210 - 03.12.18 :: 12:49:57
 
Первое отличие определяет собой условный порог числа оборотов в минуту вала двигателя, который непосредственно влияет на ресурс работы двигателя и на необходимость наличия механического редуктора в приводе его нагрузки.
Зависимость числа оборотов вала от числа «полных циклов» заряда в одном обороте вала каждой его секции наглядно просматривается в истории создания теплового двигателя объёмного вытеснения.
Первое повышение с одной единицы до двух единиц числа «полных циклов» (ТРХ) заряда в одном обороте вала началось в 1784 году и успешно продолжилось в секции первого коммерческого парового двигателя с крейцкопфной поршневой секцией и с поршнем двойного действия Д.Уатта. В 1859 году Ж-Э.Ленуар повторил это же число ТРХ заряда в одном обороте вала секции своего первого крейцкопфного ДВС (2-тактный цикл).
Однако с 1877 года Н.Отто (4-тактный цикл) и в 1883 году Г.Даймлер (тронковый поршень) общими усилиями снизили число «полных циклов» заряда за оборот вала в одной секции в 4 раза – до теперешних 0,5 единиц «полного цикла» заряда за один оборот вала (1 цикл за 2 оборота вала).

В то же время, для компенсации негатива от снижения числа ТРХ заряда в одном обороте вала, в секции 4-тактного ДВС с облегченным тронковом поршнем ими теперь были созданы всё необходимые условия для увеличения числа рабочих оборотов в минуту вала секции, по меньшей мере, в те же 4 раза. То есть фактически там произошло то же самое кратное повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но теперь уже не в рамках одного оборота вала секции, а в диапазоне единицы времени – одной минуты. Позднее эти действия ещё пришлось подкреплять и кратным повышением числа секций двигателя, что также означало кратное числу секций повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но уже за один оборот общего вала многосекционного двигателя.

Ощутимое превосходство ДВС в степени эффективности работы перед паровым двигателем проявлялось не сразу, особенно когда появились компаундные паровые двигатели. Поэтому в последней четверти 19-го века указанное повышение числа оборотов вала 4-тактного ДВС было проведено, прежде всего, для того, чтобы получить на валу ДВС значение мощности, хотя бы сопоставимое с мощностью тихоходного крейцкопфного парового двигателя Уатта, с которым ДВС тогда находился в жёсткой конкуренции без шансов на успех. Главной жертвой всего этого стал ресурс ДВС.
В 1886 году Д.Аткинсон не совсем удачно пытался сгладить указанный негатив, повысив до одной единицы «число циклов» за оборот вала в тронковой поршневой секции 4-тактного ДВС. Гораздо позднее, в 1956 году, этого добился Ф.Ванкель в секции своего РПД.

Именно таким походом к истории объясняется кажущееся кому-то странным и даже смешным моё стремление найти такую новую конструкцию механизма, благодаря которой ДВС функционально позиционировался бы ближе к паровозу, чем к газотурбинному двигателю.
Наверх
 
 
IP записан
 
Varan
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1144
Владимир
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #211 - 03.12.18 :: 14:52:13
 
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?
Наверх
 
 
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #212 - 03.12.18 :: 16:56:34
 
СУ писал(а) 02.11.18 :: 11:57:45:
georgii-2 писал(а) 01.11.18 :: 15:39:01:
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...


Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?

Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...
Наверх
 

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #213 - 04.12.18 :: 15:41:01
 
Varan писал(а) 03.12.18 :: 14:52:13:
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?


Похоже, вы опять не поняли, о чём идёт речь.
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте).
Приведу пример. В секции ПД за один оборот вала происходит (условно) 0,5 такта рабочего хода заряда (фактически – 1 ТРХ за 2 оборота вала). А в секции ЦД – 4 ТРХ за 1 оборот вала. Поэтому скорость воспроизводства ТРХ, в которых происходит поглощение зарядом теплоты от сжигания топлива, в секции ЦД в 0,5*4 = 8 раз выше, чем в секции ПД, поскольку валы секций ПД и ЦД за один свой оборот поворачиваются на один и тот же угол 360 градусов. При этом за один ТРХ в обеих секциях сжигается одно и то же количество топлива, то есть поглощается теплота зарядом для воспроизводства его в цикла. Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.
Это можно понять и по контексту двух крайних постов.

Вы хоть сами-то читаете, что пишите (без заглавных букв и знаков препинания), прежде чем публиковать?
Из-за того, что вы слишком широко формулируете своё очередное возражение, постоянно перескакивая с одной темы на другую, то я в очередной раз не понимаю, что вы имеете в виду – либо вы что-то утверждаете, причём без права на возражение, либо вы всё же хотите задать какой-то вопрос???

Не проще ли в одном посте просто задать один  конкретный вопрос и получить от меня в моём отдельном посте один конкретный ответ?
Второй вопрос можно ведь задать в другом своём посте и тоже получить от меня на него отдельный ответ.
Почему я должен каждый раз догадываться о том, что именно в своём возражении вы имели в виду?

Хотите завершить?
Если уж я так сильно вас раздражаю, то зачем вам себя так мучить здесь?
Наверх
 
 
IP записан
 
Varan
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1144
Владимир
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #214 - 04.12.18 :: 15:52:41
 
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #215 - 04.12.18 :: 15:55:18
 
georgii-2 писал(а) 03.12.18 :: 16:56:34:
СУ писал(а) 02.11.18 :: 11:57:45:
georgii-2 писал(а) 01.11.18 :: 15:39:01:
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...


Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?

Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...


Спасибо, вы очень щедры.
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #216 - 04.12.18 :: 15:58:20
 
Varan писал(а) 04.12.18 :: 15:52:41:
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет


Ух! Понятно, проехали.
Наверх
 
 
IP записан
 
L270767
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 321
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #217 - 04.12.18 :: 16:24:11
 
Мультик вспомнил. Не дословно, но что-то на вроде: "Не, не догонишь. Пока ты на коне раз, два, три, четыре, он раз-два, раз-два."
Вроде подходит под число оборотов вала по отношению к ротору.
Наверх
 
 
IP записан
 
TsAI
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1878
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #218 - 04.12.18 :: 17:42:07
 
СУ писал(а) 04.12.18 :: 15:41:01:
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте). 

Varan писал(а) 04.12.18 :: 15:52:41:
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочи

Я, к примеру, тоже не понял, что в Ваших рассуждениях имеется ввиду под термином "скорость поглощения теплоты". Это все конечно хорошо, но зачем выдумывать вместо существующих терминов и определений, общепринятых в теории ДВС, какие-то свои? да и свою особенную теорию для своего ЦД - пусть и нетрадиционного, но все же ДВС. Пример вашей "новой теории" в "новых терминах" -
СУ писал(а) 04.12.18 :: 15:41:01:
Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.

  Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #219 - 05.12.18 :: 07:49:37
 
TsAI писал(а) 04.12.18 :: 17:42:07:
Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.



Знаю. Согласен.
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #220 - 06.12.18 :: 09:32:07
 
L270767 писал(а) 04.12.18 :: 16:24:11:
Мультик вспомнил. Не дословно, но что-то на вроде: "Не, не догонишь. Пока ты на коне раз, два, три, четыре, он раз-два, раз-два."
Вроде подходит под число оборотов вала по отношению к ротору.


Очевидно, под числом "оборотов вала по отношению к ротору", вы имеете в виду вал и ротор в механизме секции РПД Ванкеля? Там действительно за один полный оборот ротора вал делает три своих полных оборота в том же направлении.

В механизме циклоидной муфты в секции ЦД ротор и вал тоже вращаются в одном направлении, но при этом они вращаются абсолютно синхронно, то есть с одинаковой угловой скоростью.

Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #221 - 13.12.18 :: 09:17:56
 
Похоже, что другие вопросы, предположения и возражения относительно предложенного циклоидного двигателя пока ещё не созрели. Готов ответить на них как здесь, так и по мэйлу rotomotor@yandex.ru или на сайте http://roto-motor.com через «Контакт с автором».

По-прежнему нуждаюсь в спонсорах, партнёрах и любой помощи со стороны желающих помочь мне в изготовлении и запуске нового типа ДВС.

Однако, если кто-нибудь захочет самостоятельно изготовить, например, авиационный модельный циклоидный ДВС объёмом 6,5 куб.см на калильном зажигании (рис.9), то я могу выслать ему чертежи деталей (16 деталей механизма + газовые уплотнения ротора). Предполагаю, что по мощности он может быть эквивалентен 4-тактному поршневому ДВС объёмом 25 куб.см.
Для него у меня есть осовский карбюратор и мечик для нарезки дюймовой резьбы под стандартную свечу накаливания.
Наверх
« Крайняя редакция: 15.12.18 :: 20:04:25 от СУ »  

Ris_9-5.jpg (243 KB | )
Ris_9-5.jpg
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #222 - 17.12.18 :: 07:43:58
 
Победив в 20-м веке паровой котёл и крейцкопфный поршень парового двигателя при помощи 4-тактного цикла и тронкового поршня, производители ДВС и в 21-м веке по инерции продолжили мучить железо ДВС высокими оборотами его вала. При этом по-прежнему они всё ещё безуспешно стремятся преодолеть 35%-й рубеж эффективности работы серийных ДВС, которого их мудрые предшественники достигли в тихоходных компаундных паровых двигателях ещё в конце 19-го века.

Сегодня двигателю внутреннего сгорания уже нет смысла продолжать доказывать своё право на жизнь, которого на рубеже 19-го и 20-го веков в жёсткой конкурентной борьбе с паровым двигателем он добился исключительно при помощи повышенных оборотов своего быстроходного вала. То есть это было сделано просто за счёт кратного увеличения числа дискретных импульсов тактов рабочего хода (полных циклов) заряда рабочего тела в единицу времени (за одну минуту).

Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.

Существует мнение, что поддержание высоких оборотов вала, убивающих ресурс, выгодно производителям легковых автомобилей, заинтересованным в массовости выпуска своей продукции и сокращении межремонтного срока эксплуатации. Поэтому им на руку низкий рабочий ресурс их ДВС. Не на пустом же месте возрождается интерес к изрядно подзабытой электротяге, не смотря на имеющиеся у неё недостатки.

Однако кроме ДВС для легковых автомобилей существуют и профессиональные транспортные и стационарные силовые установки, особенно военные, в которых главным показателем и основной характеристикой, прежде всего, является именно ресурс работы ДВС. А высокий ресурс двигателя – это всегда низкие рабочие обороты его вала.
Наверх
 
 
IP записан
 
Varan
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1144
Владимир
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #223 - 17.12.18 :: 18:22:22
 
Зачем же жить фантазиями то.

Ресурс роторного двигателя ни в какое сравнение не идет с ресурсом поршневых двигателей.
Причем ресурс роторного определяется как раз вращением самого ротора а не выходного вала, то есть перед обычным роторным двигателем с таким же ротором и той же мощности  у вас никакого преимущества нет, правда в отличии от обычного вы еще не доказали ваша схема вообще будет работать а не развалится при первой же попытке. Так как скорость вращения выходного вала на ресурс двигателя существенного влияния не оказывает, он в другом месте изнашивается.

у  роторного по стандартной схеме  обороты выходного вала будут выше чем у предложенного вами, что при использовании на транспортном средстве даст небольшое преимущество за счет меньших передаточных чисел коробки передач, а при работе на генератор это будет минусом.

Ну и про главное требование к военной технике это да прямо в точку- у танкового двигателя 5ТДФ вначале был ресурс 150 моточасов, потом был доведен  аж до 500часов. А танков с таким двигателем (Т64) наклепали без счета.


Да и у роторного двигателя на низких оборотах экономичность сильно падает, ну вот свойство такое у него есть врожденное, так что его лучше раскручивать побыстрее.
Наверх
 
 
IP записан
 
Alex_520
Старейший участник
*****
Вне Форума


Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию

Сообщений: 5631
Западный Урал, Пермский край
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #224 - 17.12.18 :: 19:38:56
 
Цитата:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.

Только у него рабочий объём был побольше, масса двигателя (в чугунном исполнении!) 18 кг при максимальной мощности в 64 л.с. Минимальные устойчивые обороты выходного вала были 36 об/мин, а максимальные - порядка 1300 об/мин. Большие обороты не позволяла система зажигания сделать, т.к. за один оборот выходного вала по его периметру происходило аж 12 рабочих ходов (т.е порядка 15600 вспышек свечи в минуту). А электронного зажигания в те годы у нас в городе ещё не существовало...
Наверх
 

С наилучшими!
IP записан
 
TsAI
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1878
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #225 - 18.12.18 :: 08:31:22
 
СУ писал(а) 17.12.18 :: 07:43:58:
500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте 

Alex_520 писал(а) 17.12.18 :: 19:38:56:
тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича,...  ... порядка 15600 вспышек свечи в минуту
Проблема здесь не в количестве искр от одной свечи (одногоршковые двухтактники крутили в 60-х и 20 т. об/мин), а в теплонапряженности рабочей поверхности корпуса (Вашего ЦД или Ванкеля) в зоне свечи. В 4-т ПД есть холодный цикл, не позволяющий перегреваться данному месту в ГБЦ, а в случае перегрева ничего особо страшного не происходит. ГБЦ в ПД - это не ЦПГ... (извините за абрревиатурную коллизию...)
В вашем ЦД поверхность корпуса в зоне свечи практически постоянно (в 8 раз чаще) омывается пламенем с t>>15000С. Это, прежде всего, коробление поверхности, по которой скользит торцевой уплотнитель-"нож"с  неизбежным увеличением утечек рабочего тела при "сжатии-расширении". (В НАТИ столкнулись с этим при создании Ванкеля-дизеля для комбайнов в начале 70-х.) И остальные термические "плюсы" - перегрев свечи с вероятным калильным зажиганием, сухое трение по "сверхгорячему" и прочие радости...
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #226 - 18.12.18 :: 16:21:18
 
Alex_520 писал(а) 17.12.18 :: 19:38:56:
Цитата:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.

Только у него рабочий объём был побольше, масса двигателя (в чугунном исполнении!) 18 кг при максимальной мощности в 64 л.с. Минимальные устойчивые обороты выходного вала были 36 об/мин, а максимальные - порядка 1300 об/мин. Большие обороты не позволяла система зажигания сделать, т.к. за один оборот выходного вала по его периметру происходило аж 12 рабочих ходов (т.е порядка 15600 вспышек свечи в минуту). А электронного зажигания в те годы у нас в городе ещё не существовало...


Скажите, пожалуйста, а тороидальный поршневой двигатель – это не тот же роторно-лопастной двигатель, как, например, предполагался использоваться в Ё-мобиле?
Или это двигатель с какой-то другой конструкцией механизма?
Судя по вашим словам, двигатель Манжелевского успешно запускался и работал?

12 рабочих ходов (ТРХ) за один оборот вала – это серьёзная цифра. В ЦД она скромнее – 4 ТРХ на оборот (каждые 75 градусов одного оборота вала приходится на ТРХ и 15 градусов – на паузу между окончанием предыдущего и началом следующего ТРХ).

В одной секции 4-тактного ЦД при 500 оборотах вала за одну минуту происходит 500*4 = 2000 импульсов зажигания (вспышек свечи).
В одном цилиндре 4-тактного ПД эти же 2000 импульсов зажигания происходят за 2000/0,5 = 4000 оборотов его вала в минуту. И при этом его стандартная система зажигания работает надёжно.
Поэтому она вполне может использоваться и в ЦД.
Наверх
« Крайняя редакция: 18.12.18 :: 19:13:47 от СУ »  
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #227 - 18.12.18 :: 19:08:20
 
TsAI писал(а) 18.12.18 :: 08:31:22:
Проблема здесь не в количестве искр от одной свечи (одногоршковые двухтактники крутили в 60-х и 20 т. об/мин), а в теплонапряженности рабочей поверхности корпуса (Вашего ЦД или Ванкеля) в зоне свечи. В 4-т ПД есть холодный цикл, не позволяющий перегреваться данному месту в ГБЦ, а в случае перегрева ничего особо страшного не происходит. ГБЦ в ПД - это не ЦПГ... (извините за абрревиатурную коллизию...)
В вашем ЦД поверхность корпуса в зоне свечи практически постоянно (в 8 раз чаще) омывается пламенем с t>>15000С. Это, прежде всего, коробление поверхности, по которой скользит торцевой уплотнитель-"нож"с  неизбежным увеличением утечек рабочего тела при "сжатии-расширении". (В НАТИ столкнулись с этим при создании Ванкеля-дизеля для комбайнов в начале 70-х.) И остальные термические "плюсы" - перегрев свечи с вероятным калильным зажиганием, сухое трение по "сверхгорячему" и прочие радости...


И всё же более серьёзным «ножом» по горячему я назвал бы верхнее компрессионное кольцо, которое вместе с поршнем поворачиваясь на ребро, режет им зеркало цилиндра, попутно разбивая своими плоскостями верхнюю и нижнюю кромку своей поршневой канавки.

Да, отмеченные Вами «радости» могут быть и в рабочей полости секции ЦД, ведь она, кроме некоторых нюансов, почти ничем не отличается от таковой в секции РПД Ванкеля. Тем не менее, РПД Ванкеля, как и ПД, всё же имеет свою успешную практику коммерческой эксплуатации. Не у нас в России, конечно, а за её рубежами.

В ЦД зона свечи «в 8 раз чаще омывается пламенем с t>>1500 градусов C», чаще по отношению к чему?
Я считаю, что оценочным критерием для сравнения здесь должен выступать интервал времени, которым традиционно считается одна минута.

Тогда, например, при числе 500 оборотов вала в минуту внутри рабочей полости секции ЦД происходят 2000 импульсов зажигания.
Чтобы выработать то же самое количество механической энергии в том же совокупном количестве 2000 импульсов зажигания секции ПД того же рабочего объёма потребуется вращение её вала в 4000 оборотов в минуту, а секции РПД Ванкеля – 2000 оборотов её вала в минуту.
То есть для выработки одинакового количества механической энергии в каждой из секций трёх сравниваемых типов ДВС по отношению к единому оценочному интервалу в размере одной минуты требуется одно и то же число импульсов зажигания, но при этом – разное число оборотов вала.

То есть относительно «высоко температурного омывания пламенем» зоны свечи зажигания, корректной, с моей точки зрения, является оценка по числу оборотов вала в минуту, но не по числу импульсов зажигания за каждый один его оборот.
Наверх
 
 
IP записан
 
Alex_520
Старейший участник
*****
Вне Форума


Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию

Сообщений: 5631
Западный Урал, Пермский край
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #228 - 18.12.18 :: 19:34:11
 
2 СУ

Пишите в личку, не будем засорять ветку.

Движок Манжелевского (его рабочая часть в виде тора) очень напоминает двигатель для Ё-мобиля. А вот механизм согласования движения дисков с поршнями у него был ДРУГОЙ, где усилия "размазывались" на 6-12 узлах по радиусу дисков. И блок согласования состоял из двух идентичных "бочонков", вписываемых внутрь тора с двух сторон, т.е не выделялся в сторону от рабочей камеры. Всё было ОЧЕНЬ компактно и ремонтопригодно!

Движок тот существовал в виде реально работающего макета (для кратковременной работы для демонстрации преобразования ступенчатого движения поршней по тору во вращательное РАВНОМЕРНОЕ вращение выходного вала, т.к. не имел системы охлаждения).
Но в лаборатории ВИАМ в Воронеже его погоняли на стенде более 2,5 часов вообще без какого-либо охлаждения. И после этого он ещё и запускался...

Дочка Бориса Михайловича года два назад была готова обсудить вопрос "отдать-продать" оставшиеся от отца чертежи. Но она сейчас живёт в Аделаиде (Австралия)...
Наверх
 

С наилучшими!
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #229 - 22.12.18 :: 07:47:00
 
Alex_520 писал(а) 17.12.18 :: 19:38:56:
Цитата:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.


Сам факт внимания к теме оборотов вала в пределах сотен оборотов в минуту, обычно свойственных крейцкопфным двигателям, обсуждается давно – уже более 100 лет. Поэтому проблема снижения оборотов вала в ДВС - это не чья-то личная прихоть.

Этот вопрос стал актуальным сразу, как появился быстроходный тронковый поршень Г.Даймлера (патент № 34926 от 1883 года), обладавший меньшими габаритами и инерционной массой по сравнению с громоздким, массивным и поэтому тихоходным крейцкопфным поршнем и, соответственно, валом. Ещё на рубеже 19 и 20 веков высокие обороты вала в ДВС были одним из предметов спора между специалистами паровых двигателей и ДВС, результаты которых всегда заканчивались не в пользу ДВС. Поскольку, как известно, в трансмиссии двигателя, например, массового выпускаемого паровоза не было таких балластных механизмов, как коробка передач и муфта сцепления. И дифференциала тоже не было. И эти факты представляли собой убийственный аргумент. Похожая на современную конструкция коробки передач появилась лишь примерно через полвека после патентования тронкового поршня.

Это сейчас, коробка передач воспринимается как, хотя громоздкий и дорогой, но всё же необходимый компонент трансмиссии лишь потому, что валы отбора мощности у современных ДВС, как правило, являются быстроходными. Теперь никто уже не обращает внимания, что, например, скорость вращения колёс легкового автомобиля при трогании с места примерно в 8 раз ниже в этот момент, чем скорость вращения вала ДВС. Поскольку в среднем в 3,5 раза она сначала понижается коробкой передач и ещё дополнительно уменьшается  примерно в 4,5 раза – в главной передаче дифференциала ведущих колёс.
А конструкция редукторов порой существенно сложнее, чем у ДВС, которого они обслуживают.

Но и при достижении максимально высокой скорости автомобиля скорость вращения колёс автомобиля всё равно в 4,5 раза ниже скорости вращения вала ДВС. Даже в трансмиссии двухколёсного мотоцикла, кроме сцепления, после ДВС присутствуют ещё два редуктора (шестерёнчатый и цепной). Без редуктора после ДВС не обходятся даже приводы воздушного и гребного винта. Не зря же, например, финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС для судовых силовых установок – https://www.drive2.ru/b/1257159/ (100 оборотов вала в минуту).
Сегодня факту наличия редукторов в приводе от ДВС найдётся масса убедительных объяснений, а тех людей, кто теперь пытается усомниться в эффективности такой схемы, сходу дружно обвинят в невежестве. Хотя в начале прошлого века приверженцы нового в то время ДВС с быстроходным валом так и не убедили преобладавших тогда специалистов крейцкопфного парового двигателя с тихоходным валом. Их просто взяли на измор.
Наверх
 
 
IP записан
 
Varan
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1144
Владимир
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #230 - 22.12.18 :: 09:26:45
 
Совершенно  ненаучные  фантазии при попытке оправдать  свои ничем необоснованные идеи.

Отличие парового двигателя от двс в разной зависимости изменения крутящего момента от оборотов.
ДВС вообще не подходит для использования в качестве привода транспортного средства и только наличие коробки передач позволяет его там использовать.

Ну и совершенно неясно почему отсутствие дифференциала в паровозе доказывает преимущество парового двигателя над двс , на тепловозах тоже дифференциала не наблюдается, в ж/д транспорте функции дифференциала выполняется формой колес.
Наверх
 
 
IP записан
 
L270767
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 321
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #231 - 22.12.18 :: 09:55:44
 
"финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС "

Финская компания с корейскими плакатами. Но действительно, двигатели впечатляют.
Наверх
 

 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #232 - 22.12.18 :: 09:58:25
 
Varan писал(а) 22.12.18 :: 09:26:45:
Совершенно  ненаучные  фантазии при попытке оправдать  свои ничем необоснованные идеи.

Отличие парового двигателя от двс в разной зависимости изменения крутящего момента от оборотов.
ДВС вообще не подходит для использования в качестве привода транспортного средства и только наличие коробки передач позволяет его там использовать.

Ну и совершенно неясно почему отсутствие дифференциала в паровозе доказывает преимущество парового двигателя над двс , на тепловозах тоже дифференциала не наблюдается, в ж/д транспорте функции дифференциала выполняется формой колес.


Мне давно известна ваша неуёмная тяга затроллить тему ветки, обвиняя её автора во всех возможных грехах.

Перед публикацией вы сами-то хоть читаете второй раз то, что изначально пишите в порыве гнева? 
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #233 - 22.12.18 :: 09:59:30
 
L270767 писал(а) 22.12.18 :: 09:55:44:
"финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС "

Финская компания с корейскими плакатами. Но действительно, двигатели впечатляют.


Кооперацию никто ещё не отменял.
Наверх
 
 
IP записан
 
Varan
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1144
Владимир
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #234 - 22.12.18 :: 10:04:04
 
да нет никакого гнева-есть сожаление о том что человек заболел самоценной идеей и не желает видеть действительность
Наверх
 
 
IP записан
 
shmaller
Junior Member
**
Вне Форума


Вместе вперёд сейчас

Сообщений: 70
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #235 - 22.12.18 :: 10:42:55
 
Сожаление от собственной нереализованной идеи, ведь так?
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #236 - 27.12.18 :: 06:39:42
 
В роторной секции ЦД с 4-гранным ротором геометрически возможная максимальная степень сжатия при отсутствии выемки на грани ротора составляет около 11 единиц, против примерно 14,5 единиц в секции 3-гранного ротора, как в РПД Ванкеля. С учётом незначительной выемки на грани 4-гранного ротора максимальная степень сжатия может составлять не более 9 – 10 единиц.

Если же в секции ЦД требуется более существенно повысить степень сжатия, например, для воспроизводства в ней дизельного цикла, то можно воспользоваться известным приёмом принудительного повышения массы газового заряда рабочего тела в её полости объёмного вытеснения. Для этого удобнее всего применить турбо наддув.

Поскольку каждая секция 4-гранного ротора ЦД за каждый один оборот вала воспроизводит 4 полных цикла и, соответственно, 4 такта рабочего хода заряда и 4 такта выпуска. То есть ровно столько же, как и в 8-цилиндровом ПД. Но с той лишь разницей, что такт выпуска по углу оборота вала в секции ЦД более чем в полтора раза длиннее, по сравнению с секцией ПД, а в канале выпуска секции ЦД ещё и отсутствуют клапаны, создающие собой дополнительное механическое сопротивление потоку выхлопного газа.

Поэтому 4 такта выпуска в ЦД за один оборот вала создают собой более благоприятные условия для работы турбины наддува, потому что повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала. Данный фактор позволяет применять небольшую по размерам индивидуальную турбину наддува для каждой одной секции ЦД, что существенно упрощает конфигурацию и конструкцию взаимно независимых впускных и выпускных трубопроводов в соседних секциях одного многосекционного двигателя и значительно снижает механическое сопротивление для перемещающихся по ним газовых потоков. 
Наверх
 
 
IP записан
 
JohnDoe
Старейший участник
*****
Вне Форума


Хотелось бы летать, да не на чем!

Сообщений: 4435
где-то в России....
Пол: male
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #237 - 27.12.18 :: 09:16:32
 
СУ писал(а) 27.12.18 :: 06:39:42:
повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала.

"Турбояма" зависит от массового расхода, а не от оборотов. "Повышенная частота" может улучшить условия работы для ТКР вследствии снижения пульсаций.

СУ писал(а) 27.12.18 :: 06:39:42:
Данный фактор позволяет применять небольшую по размерам индивидуальную турбину наддува для каждой одной секции ЦД, что существенно упрощает конфигурацию и конструкцию взаимно независимых впускных и выпускных трубопроводов в соседних секциях одного многосекционного двигателя и значительно снижает механическое сопротивление для перемещающихся по ним газовых потоков. 

КМК, Вы ошибаетесь, т.к. "дружить" трубопроводы между собой всё равно придётся, т.к. нужно учитывать противодавление/сопротивление выпуска ТКР-ов. Так что выйдет ещё дороже/сложнее чем с одним общим ТКР.
ИМХУ
Наверх
 

CK! 73!
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #238 - 28.12.18 :: 08:31:26
 
JohnDoe писал(а) 27.12.18 :: 09:16:32:
СУ писал(а) 27.12.18 :: 06:39:42:
повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала.

"Турбояма" зависит от массового расхода, а не от оборотов. "Повышенная частота" может улучшить условия работы для ТКР вследствии снижения пульсаций.

КМК, Вы ошибаетесь, т.к. "дружить" трубопроводы между собой всё равно придётся, т.к. нужно учитывать противодавление/сопротивление выпуска ТКР-ов. Так что выйдет ещё дороже/сложнее чем с одним общим ТКР.
ИМХУ


О том и речь, что в одной секции ЦД наблюдается такой же «массовый расход», как и в 8-цилиндровом ПД при взаимно одинаковых оборотах вала. 
Против «дружбы» принципиальных возражений нет. Но при этом появляется ещё один вариант компоновки наддува – индивидуального на каждую секцию двигателя.
Наверх
 
 
IP записан
 
СУ
Senior Member
****
Вне Форума


А вместо сердца - роторный мотор

Сообщений: 310
Re: Циклоидный двигатель
Ответ #239 - 01.01.19 :: 09:35:05
 
zov писал(а) 14.11.18 :: 10:36:18:
СУ писал(а) 14.11.18 :: 07:18:21:
я стремлюсь назад, в историческое прошлое, а конкретно – к паровозу. 



СУ писал(а) 14.11.18 :: 07:18:21:
Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.


Так бы сразу и сказали. Больше вопросов не имею Крэзи пайлот


Можно говорить, что циклоидный ДВС выполнил поставленную ему задачу приближения по своим свойствам к двигателю паровоза, получив при этом три существенных преимущества по сравнению с поршневым ДВС:

1. Для выработки одинаковой с поршневым двигателем мощности при равном числе оборотов вала, циклоидный двигатель способен обладать 4-кратно меньшими габаритами, весом, числом секций, общим объёмом своей рабочей полости и, соответственно, кратно более высокими удельными показателями.

2. А при равном числе секций и такой же величине рабочего объёма каждой из них, как и в поршневом двигателе, одинаковое с ним значение мощности циклоидный двигатель способен вырабатывать при 4-кратно меньшем числе оборотов вала в минуту, позволяя отказаться от редуктора (коробки передач) в приводе нагрузки, и, соответственно, способен иметь кратно более высокий эксплуатационный ресурс.

3. Компаундное исполнение в рамках механизма каждой одной секции циклоидного двигателя позволяет кратно повысить его эффективность по сравнению с секцией традиционного поршневого двигателя.

На этом я предлагаю пока завершить обсуждение темы циклоидного двигателя. На вопросы могу ответить через эл.почту rotomotor@yandеx.ru .

Следующей перспективной задачей будет поиск оптимального сочетания первых двух указанных преимуществ в рамках одной конструкции компаундного циклоидного двигателя.

Желаю всем удачи в Новом 2019 году!
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 6 7 [8] 9