По первому вопросе Концепции голосование прошло, приступаем к второму.

2.  Пилоты АОН, выполняющие авиаработы, перевозку грузов, обзорные полеты в районе аэродрома /перевозку пассажиров по маршруту, должны иметь Свидетельства пилота СВС или частного пилота и общий налет не менее 150/300 часов соответственно. Возможно установление градации в квалификации пилота в зависимости от количества перевозимых пассажиров: 1, 3, 9 – соответственно общий налет не менее 300, 500, 800 часов.

anton19286 писал(а) 29.11.18 :: 05:20:43:


115 не жилец в наших реалиях.
Я настаиваю что порог начала технической регуляции должен быть один и поднят до уровня соответствующего сегодняшним мировым представлениям о классе СЛА. Как минимум Gвзл 600кг.
При этом сразу с двумя целями- и создании условий для электричек и исключения возможности создания слишком уж злобных одноместных самолетов можно ввести ограничение на снаряженный вес- те с полностью заправленными емкостями или с батареями вычисляемый как Gвзл- 86*2. Те при 600кг максимально допустимый снаряженный вес  600-2*86=428
хватит на батарейки? должно и для двоих...

И контроль абсолютно прозрачен.

R8MC писал(а) 29.11.18 :: 05:11:48:

При 4 проголосовавших?
( до меня было 3)
Это ... как бы , не очень репрезентативно?
И очень хорошо демонстрирует степень «активности» .

R8MC писал(а) 29.11.18 :: 05:11:48:


Чем не нравится действующее законодательство и сегодняшние формулировки?

Начнем с того что пилотов АОН не существует, а Вы предлагаете каких то пилотов АОН (в своей формулировке АОН) с какими то ЗАВЫШЕННЫМИ требованиями допускать до разных работ с диференциацией по налету.
Зачем, я Вас спрашиваю?!

Давайте отвлечемся от терминов "Частный пилот", "Коммерческий пилот" и АОН т.к. они Вам мешают понимать сути вещей.
Предлагаю для гротеска термины "Пилот всея Руси", "Пилот его императорского величества", не важно, важен смысл держателей данных свидетельств.

Так вот согласно действующего законодательства "Пилот всея Руси"(частный пилот) это человек с налетом не менее 40 часов, пройденным ВЛЭК, сдавшем теоретический тест и лётные проверки. При определенных условиях и налет может быть меньше, не останавливаемся на этом. Подробности в главе 3 ФАП-147.

Согласно того же законодательства "Пилот его императорского величества" (коммерческий пилот) это "пилот всея Руси" налетавший не менее 200 часов на просторах всея Руси и преобретший некий незабываемый опыт.
И ВСЁ, КАРЛ. ВСЁ!!!
Написал заявление, прошел медицину поподробнее, сдал тест посуровее, лётные проверки и получил уровень "Пилота его императорского величества". 4ая глава ФАП 147.

Нужен АУЦ чтобы стать "Пилотом всея Руси"? Нет.
Нужен АУЦ, ВУЗ для того чтобы стать "Пилотом его императорского величества"? В малой авиации нет.
Нужен просто опыт, как интернатура для дипломированного врача.

Для СВС вообще волшебные правила. Глава 11 ФАП 147 пункт 11.4. Для выполнения авиаработ налет не менее 80 часов не менее чем за год, КПК, возраст не менее 16 лет. медицина по 2 классу. Куда уж проще требования?

Вам чего не хватает в законодательстве?
Вы меня спросИте, а я Вам и отвечу. Не хватает выполнения этих ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ правил росавиацией и не только ею.

А Вы своей концепцией предлагаете всё перевернуть с ног на голову, подменить существующие понятия и загнать и так загнанную лошадь.

Усилия нужно направить не на изменения ВК и ФАПов. Нужно заставить уполномоченный орган не завышать требования к персоналу.

По данному пункту у меня всё. Проголосовал естественно против, как и по предыдущему.

novator писал(а) 29.11.18 :: 09:23:47:


За здравие!

novator писал(а) 29.11.18 :: 09:23:47:

.... за упокой...

что сказать то хотели? Что линия партии верная но есть перегибы на местах? Я позволю себе остаться при мнении что это не перегибы. Правовой произвол- это как раз и сеть линия.

В Чехии проще. Хочешь летать на ультралайте по большим аэропортам и за рубеж - зарегистрируйся в реестре ГА как легкое ВС и летай с PPL выполняя все нормы для данного класса ВС категории "experimental".

Miklash писал(а) 06.12.18 :: 00:24:16:

Нет, в Чехии не проще, там "чесслово" собственника не достаточно (как в Италии, Франции). Там есть спец. требования (UL-2) для СЛА, процесс сертификации, регистрации (как ВС), итд.
Там тоже за всё отвечает LAA - общественная организация.

Pisman писал(а) 06.12.18 :: 10:07:53:

Объясняю - Ваши утверждения:
1. Общественные организации совершенно не нужны для регулирования СЛА.
2. Пример для регулирования СЛА - Италия.
Мои замечания:
В Италии регулированием СЛА (регистрация, лицензии, ЛГ...) занимается общественная организация - Аэроклуб Италии.
Ссылки:
http://fliegen-in-italien.de/ul.html
http://www.aeci.it/upload/files/3%20-%20DPR-133-2010-gazzetta-ufficiale.pdf

Цитата:

Ещё раз - нет единых норм для СЛА в ЕС, все страны регулируются по-своему и по-разному. Поэтому возникают проблемы при перелётах (иногда):
http://emf.aero/mla-flying-in-europe/

Kestas писал(а) 06.12.18 :: 19:20:11:


Да, вы оказались правы. Вот что ответил мой итальянец.
Цитата:


Но в эрэф в силу разрушенного доверия между гражданами, государством и НКО придти к такой системе по щелчку пальцев не получится.

Да, как-то так. В Канаде ультралайт 536 кило. С FAA амерской договорились, в принципе пилот инструктор ультралайта может прилететь в Америку из Канады. А дальше вроде как и лететь некуда. И нормально.

Kestas писал(а) 07.12.18 :: 18:29:17:


поясните пожалуйста тогда что вот это такое: https://en.wikipedia.org/wiki/EASA_CS-VLA и какое значение имеет.

Ну и очевиден факт что нормы в разных странах довольно близки и очевидно каким то образом гармонизированы. Как это происходит не знаю. Обычно выделяются немцы и англичане со своей самостью.

Kestas писал(а) 07.12.18 :: 18:42:42: