Этика АЛН

 
 АЛН – это Авиация Личного Назначения;  6 стр. https://docs.google.com/document/d/1U59gj5eTU7rjd-aFZvBKlc9veIrqI5lpe_44IlUPPkc/edit

Страница не найдена...  Почему?

 
                                                                  Этика АЛН            
                                                                                                                                     Посвящается памяти
                                                                                                                                          Игоря Севбо
                             

     Это только кажется, что всякий пилот – он и есть пилот. На самом деле пилоты личной (маленькой) авиации – это совершенно другая категория риска, условий полетов, тех.поддержки, государственного и, даже, международного обеспечения безопасности. И ошибочно было в 70-е, 80-е и 90-е годы натягивать на себя звание "летчик", заимствуя весь сопутствующий круг понятий из "большой" авиации. Понятно, отбракованные мальчишки играли в "настоящих" летчиков, и не заметили, что это совершенно другой род деятельности, в 100 раз опаснее. Они полагали себя в ряду авиации 20 века, а на самом деле, нынешние (оставшиеся в живых)  летуны это первое поколение летчиков новой для России малой авиации. И на них впервые пришелся долгий опыт, длинною в жизнь, результаты которого непривычны, обескураживают и вызывают растерянность. Они принципиально отличаются от предыдущего опыта гос.авиации, и   не трактуются в ее терминах.
    А главный результат этого опыта еще даже не осознан, ни то что не сформулирован. Потому что он противоречит чуть ли не основному принципу старой авиации – профессионализму. Профессионализм в личной авиации оказался несостоятельным (он на кладбище). И этот парадоксальный вывод, еще раз подчеркнем, есть достояние всего лишь первого поколения российских личных авиаторов, которые только сейчас достигли зрелого возраста. И поэтому устоявшихся норм, традиций, адекватных подходов в личной авиации еще нет. Их только предстоит сформировать, а некритическое, хотя и привычное, перетаскивание норм "большой" авиации в малую оказалось ошибкой.
    Потому что отличаются эти два явления не только размерами, а самой сутью: в "большой" авиации подоплекой полетов является экономическая целесообразность; а в малой? – нечто совершенно другое. Большая авиация это работа, подразумевающая стаж и пенсию; личная – это, в первую очередь – хобби. В большой авиации владельцы получают от авиатехники прибыль, эксплуатируют ее профессионалы, а летают на ней случайные пассажиры; в малой авиации – это все не так.
    При таких кардинальных различиях в базисе просто странно ожидать применимости норм, традиций и понятий большой авиации к малой. Это перетаскивание опыта происходило по инерции, без критического осмысления, основывалось на авторитете. И, вместе с пользой привнесло много неприемлемого, что только девальвировало действительные ценности. И характерно, что в личной авиации со временем происходит не ассимиляция старого опыта, а, скорее, его отторжение, что наиболее очевидно у парапланеристов, которые вообще оторвались и живут в параллельном мире (небе).
    Итак, на фоне растерянности и разбитого корыта исходных представлений поседевших летчиков, надо признать и ясно высказать, что множество аспектов в малой авиации принципиально отличаются от таковых в большой.
    Возьмем, например, оценку безопасности. Решая "лететь самолетом" авиапассажир оценивает альтернативную стоимость полета в вариантах поезда, автомобиля, парохода. И когда, в ряду прочих соображений, он оценивает безопасность, его интересует вероятность аварии на километр пути. В личной авиации также оценивают безопасность отдельного полета. Но отнюдь не километраж от вылета до посадки при этом является определяющим. И вообще, в личной авиации "Рубикон риска" переходят не тогда когда "заводят мотор", а когда его "покупают". И мерилом безопасности такого выбора оказывается не аварийность на пассажирокилометр, а вероятность преждевременно умереть, разбившись на своем аппарате. А это совершенно другая статистика, которую никто еще по-настоящему не вел и не знает. А ощущение ее ужасное, кошмарное: друзей там уже гораздо больше чем здесь… Когда все начиналось, никто этого не предполагал и не предвидел, и, как говориться, "так не договаривались"… А все потому, что не знали –  реально не было еще "долгого опыта", а гос.авиация ничего не говорила и, вероятно, и не могла сказать.
    Зато настойчиво внушала, что, если авиация вошла в жизнь человека, то на всю жизнь, что профессионализм в авиации требуется как нигде, а дилетантизм не приемлем. Такой подход породил заложников, большинство которых уже погибло, а оставшиеся обреченно идут по тому же пути и не видят выхода.
    Другой пример: отношение к производителям авиатехники, например – дельталетов или автожиров: богоугодное это дело или нет? В большой авиации здесь полный индифферентизм, вопрос вообще так не ставится. А в малой авиации возникает два полярных ответа: один – что производить эту опасную технику является преступлением, что люди ее доступностью и дешевизной соблазняются, и потом бьются. И другой – что люди "летали и будут летать", и что те, кто делает доступные дельталеты лучше и качественнее других, спасают массу народа, который иначе летал бы не пойми на чем.
   У обоих ответов – очевидные резоны. И, чтобы здесь разобраться, надо анализировать проблему глубже, чем это принято в большой авиации с ее аварийностью на пассажирокилометр, на часы налета  и на самолетовылет.
   Такие же резкие отличия между большой и малой авиацией будут в тактико-технической и конструктивных сферах. Например – симметрия взлета-посадки: в большой авиации ее необходимость даже не обсуждается, а в личной – безаварийная посадка оказывается неизмеримо ценнее взлета. А дельтапланы и парапланы без такой асимметрии вообще немыслимы.
    Или отношение к избытку мощности. У дельталетов за последние 15 лет она выросла в 3 раза (!), и максимальную горизонтальную скорость уже ограничивает крыло, а не мощность; где это видано в большой авиации? "Норма" избыточной (по сравнению с крейсерской)  мощности в АЛН уже приближается к автомобильной! А это значит, что перед маленькими самолетами вдруг "законно" открываются мировые достижения в поршневом моторостроении последних 60-ти лет…которые не достались авиамоторам…
    Конструктивные отличия так же очевидны и, на первый взгляд, непосредственно диктуются объективными законами сопромата и аэродинамики. Но только ли в этом дело? Не сталкиваются ли и здесь, с одной стороны, стереотипы, а с другой – совершенно другие потребности личной авиации?

    Нижеследующий "памфлет" претендует на расставление базовых точек над i в идеологии личной авиации и на формирование основ ее этики. Которая, в первую очередь, призвана снять трагическое противоречие между летанием и жизнью, а во-вторых – обозначить естественное направление в эволюции индивидуальных лет.аппаратов.

   И первое, с чего здесь надо начать, это ясно и отчетливо осознать, что лейтмотивом личной авиации является не жизненная необходимость в полете, не решение каких-то других важных задач с помощью лет.аппарата, а самоценность полета как такового, его эстетическая, эмоциональная и познавательная составляющие. Что личный лет.аппарат это не средство, а цель,  –  заветная игрушка, а не инструмент. "Летать – это зд[ch243]рово"  –  вот самая емкая формула личной авиации, и из этой генеральной посылки и следует исходить.
   Тогда можно найти правильное соотношение цены и ценности полетов, адекватно взвесить риск и сделать его разумным и оправданным. Если же ошибиться с побудительными мотивами летания, то получается обман и ложь, которые сначала медленно отравляют жизнь, а потом внезапно ее обрывают.
   Рассуждая на взятом уровне, мы неизбежно придем к вопросу о Смысле Жизни, а он, как известно, принципиально индивидуален, а значит не имеет силы всеобщности. Но проблема не в том, что каждый обосновывает летание своими мотивами, а в том, что люди в отношении них заблуждаются и заглушают истину суррогатами и штампами.
   В советской авиации на это работала целая пропогадистская машина, влияние которой до сих пор видно на самолетчиках. Особенно в военной авиации: большего контраста чем в армии между восторженным началом курсантов и разочарованной опустошенностью офицеров-летчиков – я нигде не встречал; они натурально спивались и их "небо" их совершенно не выручало… Потому что в детстве их обманули, завлекли; в юности на стадном инстинкте их вырастили под одну гребенку; а дальше вдруг обнаружилось, что летать им осточертело,  и что они ничего не умеют и ни к чему не способны кроме как быть биороботами в авиационных комплексах. И с сознанием загубленной жизни они, спиваясь, кое-как дотягивают до дембеля.
   В личной авиации, слава Богу  –  не так. Но эффект "затягивания" здесь тоже присутствует и напрямую связан с самообманами в плане мотивов летания… с отсутствием должного отношения и этической оценки этих мотивов.  Игорь рассказывал про девицу, которую вытащили из разбитого планера. У нее все лицо – кровавая каша, а она спрашивает: "Я летать буду?". Вот очевидно, что эту несчастную дуру соблазнили, обманули, а потом бросили с изуродованным лицом. И пафос этой истории не в том, что у нее лицо искалечено (вещи падают вниз), а в той "каше", что у нее в голове.
   А ведь вполне можно представить себе ситуацию, когда человек поломался или, даже, погиб, но честно, без обмана, с четким пониманием риска и его сознательным выбором. Вот это будет ситуация "когда я вижу сломанные крылья, нет жалости во мне и неспроста". И центральная проблема АЛН (Авиации Личного Назначения) заключается в том, чтобы по возможности все аварии и катастрофы свести к этой "безжалостной" категории.
   А для этого, в первую очередь, надо чтоб человек знал и представлял риск  который его ожидает, а во-вторых, чтобы он ясно понимал ценность того, ради чего он на этот риск идет.

(продолжение через пост)

Gambic сказал(а):

В советской авиации на это работала целая пропогадистская машина, влияние которой до сих пор видно на самолетчиках. Особенно в военной авиации: большего контраста чем в армии между восторженным началом курсантов и разочарованной опустошенностью офицеров-летчиков – я нигде не встречал; они натурально спивались и их "небо" их совершенно не выручало… Потому что в детстве их обманули, завлекли; в юности на стадном инстинкте их вырастили под одну гребенку; а дальше вдруг обнаружилось, что летать им осточертело,  и что они ничего не умеют и ни к чему не способны кроме как быть биороботами в авиационных комплексах. И с сознанием загубленной жизни они, спиваясь, кое-как дотягивают до дембеля.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Чушь собачачья :STUPID :IMHO
И где Вы этой пошлости начитались  только?

   Что касается степени риска, то, образно выражаясь, хорошо бы в аэроклубах перед выходом на летное поле находилось изображение револьвера и оперативная надпись на табло, скажем, "сегодня в обойме 2 патрона". Вообще, чтобы совесть потом не глодала, информацию о статистике ЛП надо сделать притчей во языцех, надо в правило хорошего тона ввести расчет вероятности смерти на предстоящую летную затею. Буквально, чтоб после ввода маршрута, бортовой компьютер, с предварительно загруженной и периодически обновляемой статистикой, выдавал вероятность аварийного и летального исхода. С учетом погоды, налета, типа ЛА и т.д. Такие программы должны появиться, должны конкурировать между собой за полноту информации и дробность анализа, за обратную предсказательность, за дизайн. Но самое главное, надо чтоб превентивная игра в эту виртуальную "авиарулетку" стала модной, чтоб решение о вылете без такого анализа считалось трусостью и нарушением авиационной этики. Надо выработать норму, чтоб авиатор, перед лицом своих товарищей, и до и после полета мог оправдать риск принимаемого решения… А еще надо, чтоб бортовой компьютер личного ВС, как счетчик моточасов, суммировал прошедшие вероятности, чтоб человек отчетливо видел возле какого края он ходит и трезво соотносил свой образ жизни с желанием жить и ответственностью перед детьми.
   Отношение к этой норме будет оселком для нравственности профессиональных авиаторов. Потому что очевидно, что чисто бизнесу от авиации эти нормы поперек интересов. Чисто бизнесу выгодно нахваливать "полинезийцев", которые считаются лучшими в мире мореходами, так как, либо торжественно отплывают с острова на остров, либо торжественно приплывают, а третьего – не дано.
   Соответственно, любое замалчивание статистики, любое препятствие или неподдержание ее наглядного представления должно стать этически нетерпимым в среде авиаторов. А то в штабе нашей авиачасти, в специальной комнате (где он и спал) обитал солдат-секретник, так он даже нам ничего не рассказывал; единственное, в чем признался – что никогда в жизни на гражданке не полетит самолетом… Сегодня просто скрыть, слава Богу, уже ничего нельзя, но этого мало: информация об авиапроисшествиях должна быть наглядной, и вот тут возможны большие нюансы. Тут предстоит выработать традиционные формы, и процесс этот будет сопровождаться мотивацией как "за" так и "против". И, скорее всего, из корысти и из трусости он будет подсознательно тормозиться. Ну что бы, например, при входе в аэроклубы не держать на специальном постаменте, как это делают иногда вдоль дорог, исковерканный вертолет? Ведь это правда, а правду (якобы) говорить легко и приятно…
    И все же, проблема явного знания риска в авиации не самая сложная. Труднее отрефлексировать и правильно оценить саму потребность летать. Сложно в самом себе разложить ее на составляющие и разобраться откуда "растут ноги" этого первичного (или, наоборот, конечного), но всегда ощущаемого как непосредственное желания. Тут сложность не рационального, а психологического и, даже, метафизического толка. А это всегда зыбко и условно.
    Ясно, что мотивы, которые выдвигают люди, оправдывая свое стремление летать, есть и будут самы разные. И тут важно их отчетливое разделение, сопровождаемое этической оценкой; чтобы над авиаторами довлел контроль, своего рода цензура стимулов, мешающая человеку попадать в "ловушку". В "атмосфере" АЛН отказ от полета, отказ от летания не должен встречать ни малейшего препятствия. И не только извне, но, в первую очередь – изнутри. Любой гонор, любые понты и соображения типа "а не слабо?" должны однозначно трактоваться как грех. Доблестью должен считаться не рисковый полет, а отказ от полета. АЛН должна прорасти сознанием, что летание это не геройство,  ни в коем случае не долг, а уступка Божественной красоте. К достоянию полета мы должны относиться серьезно и с благоговением, как к великому Дару Разума. И экономно расходовать этот Дар, понимая, что на Земле он в дефиците, и что своей аварией мы отбираем его у других. Это не метафора, это действительно так: повышая аварийность, мы затрудняем возможность летать другим людям. И вовсе не тем, что объявляется "ковер" и чиновники вставляют шпильки, а тем, в первую очередь, что ответственные люди добросовестно оценивают риски и отказывают себе в летании.
    И вот, при таком серьезном и бережном отношении к полету, который Человеческий Гений сделал для нас возможным к концу ХХ века, полеты из пижонства, из бравады, из компанейства, от пустоты и пресыщенности, т.е. от скуки и  цинизма – начнут получать свою истинную негативную оценку. Когда Эдик наблюдал последний полет Юры Липко, он пообещал себе, что если тот сядет, то он набьет ему морду. Это – правильное отношение, это  – "слова не мальчика, но мужа".
   А сейчас мы увидим, что только истинно достойная мотивация личного летания позволяет человеку дожить до старости и умереть с покаянием.
   Что же это за мотив? 
  В интервью Леонова после выхода в открытый космос его спросили: "Какие у Вас были самые сильные впечатления?". Леонов ответил: "Первое и главное – это вид Земли. В иллюминатор она так не видна". (На втором месте был вид станции). Вот для того, чтобы Человек увидел Землю из Космоса – стоило рисковать. Это – в ряду всечеловеческих достижения. И вот из этой же серии индивидуальный полет людей.
   Согласитесь, что человек никогда не видевший моря или никогда не бывавший в горах или в Арктике – многое потерял. Прожить одну единственную жизнь и не увидеть эту Божью Красоту – в этом есть элемент кощунства, скопчества. Это все равно, что прожить жизнь без любви. А самолет впервые показал людям Землю: так и с такого ракурса как без него это невозможно. И именно в этом главная, инвариантная ценность свободного полета – без отношения к "вторичным" бонусам. И ценность эта очень высока – она, безусловно, оправдывает тот риск, который ее сопровождает.
   Но!  –  и тут, с одной стороны, вся суть, а с другой  –   снятие главного противоречия – эта ценность проходящая, она не одинакова во времени. Предельная стоимость первого полета неизмеримо выше, чем сотого и тысячного. Эстетическая, эмоциональная и познавательная ценность полетов уменьшается с их количеством, а  риск остается прежним.
   Что это значит? Это значит, что "Полетал – и хватит!". Это значит, что если ты не бесплодная пустышка, если тебе есть еще чем заняться в жизни, то –  "полетал – и хватит!". А от упертых альпинистов, которые как наркоманы ходят в горы, пока не свернут себе шею – отдает убожеством. И много они там видят, задыхаясь без кислорода? – нет, это все тщеславие, адреналин и дешевые понты в красивой упаковке. И то же самое – постаревшие дельталетчики; говорят Спиридонов без стакана в конце уже не летал; чего ради, спрашивается??
   И отсюда следует необычный, прямо-таки дико звучащий, но железный вывод: что в личной авиации дилетантизм приветствуется! Потому что это единственный способ не перемножить малую вероятность на большое число…
   Итак, летать – это зд[ch243]рово, это расширяет кругозор человека, это для всех зд[ch243]рово, но вовсе не всю жизнь. В этой формуле заключено спасение.

   Сразу заметим, это вовсе не значит, что все, кто хорошо полетал, "обязаны" свернуть крылья. Ничего подобного. Если кто-то находит новые грани в своих полетах, если умудряется сохранять предельную стоимость очередного вылета или авиазатеи выше цены риска, то – флаг ему в руки, тут все оправдано. В этом ряду – перелет в Анапу, перелет на о. Чкаловский или – вертолетчиков из Америки. Но назад пути нет. Второй раз совершать эти подвиги уже бессмысленно, и вчерашние герои это отлично чувствуют. (Почти половина персонажей из книги "В одиночку через океан" через 2 – 3 года отправлялись вновь. В среднем  каждый из них успевал поплавать 2,5 раза. О чем это говорит? О том, что счастливые люди ("удачники") на такой риск не ходят.) Одним словом, тот внутренний цензор, которому надо сидеть в душе "правильного" самого-себе-летчика, должен требовать от полета новизны и творчества, и – тормозить перед рутиной. Короче, он должен с пристрастием калькулировать цены (и, само собой, не метать бисер перед свиньями (посторонними целями)). Вот как-то так выглядит этика АЛН.
    "Но горе соблазнившему одного из малых сих"  –  это сказано, ну прямо про авиацию. Потому что в юности людям свойственно прибиваться к каким-либо тусовкам: кто-то прибился к бурной воде, кто-то к парусу, кто к альпинизму и т.д. Почему туда или сюда? – чисто по случаю: мальчики и девочки всюду есть. И просто преступно на это случайное место подсовывать всерьез опасные увлечения. Молодой человек загорится – сомнения нет, но не потому, что ему действительно приспичило летать. В результате – бессмысленная жертва. А сколько таких приваженных было в детских аэроклубах! – солдат готовили… Идти навстречу? – только взрослым, только тем, у кого случайная затычка уже состоялась.

(продолжение через пост)

Что-то на вроде философского трактата. О противоречивых мотивах, представлениях об идеологии, о ценности жизни или ее смысле. Может быть здесь все правильно, и даже мудро, а потому и очень полезно. Но как это понять в практическом разрезе, технически что ли? Вообщем, что мне теперь конкретно делать, что именно изменить в моем сознании и потом уже, как следствие изменить мое отношение к полетам, и главное, что я должен изменить в моем поведении, как пилота АЛН, при подготовке к полетам и при их выполнении? Ведь я действительно, пытаясь обеспечить безопасность своих полетов, руководствуюсь тем, что смог "перетащить из большой авиации".

    Теперь переходим к профессионалам. К тем, кто обслуживает человеческую потребность летать, и сделал это своим главным занятием. Для них этическим императивом будет стремление к максимальному качеству своего служения,  –  к максимальному КПД АЛН (отношению радость/риск). А это, с одной стороны – снижение негатива, т.е. опасности и затрат для индивидуального летчика, а с другой – максимизация радости, которую приносят полеты. С инструкторами все понятно: их задача научить летать, научить правильному отношению к полетам и, в том числе, растолковать этику АЛН. Инструктору ничего не надо оставлять "за душой"; в идеале он все свое знание и умение передает курсанту.
    А вот положение конструкторов и производителей АЛН – сложнее. В их деятельности в большой степени присутствует компонент "невидимой миру мудрости" и "невидимых миру слез"... как у врачей эпидемиологов – качество работы которых напрямую связано с отсутствием благодарности.(Антиподом является работа артистов и МЧС-ников.) А конструкторы и производители АЛН должны прятать не халтуру, а качество своей работы, и в этом их профессиональная этика. Весь труд, потраченный на безопасность лет.аппаратов, предназначенных для дилетантов, в идеале должен остаться "за кадром". Образно выражаясь, в тех "розах", которые  выращивают производители "по праву" им достаются одни шипы. Соответственно, это труд заведомо неблагодарный и потому –  тяжелый. А если учесть, что добросовестный производитель постоянно, активно и сам "напрашивается на неприятности" испытывая границу опасности своих аппаратов, то становится ясно, что это труд подвижнический.
    Но кроме того, как мы видели выше, безопасность АЛН не тривиальна. Помимо обычных параметров: наработки на отказ, аварийности на время и расстояние – безопасность лет.аппаратов АЛН зависит от времени, за которое его владелец налетается. Иными словами, качество удовлетворения летной потребности напрямую влияет на общий благополучный исход.
    Известный путешественник Владимир Динец как-то уговорил камчатских вертолетчиков, для, полноты впечатлений, прокатить его на внешней подвеске над вулканами. Он был в восторге, и за этот час навсегда пропитался вулканическим ветром, камчатскими видами и ощущением полета над первозданной Землей. А если индивидуальный пилот будет вынужден летать в закрытой кабине с узкой щелочкой горизонта, то он и по гроб жизни не налетается. И наоборот, роскошный обзор,  комфорт и простота пилотирования очень быстро обогатят человека и "закроют проблему". Или же, что равноценно, при том же суммарном риске, дадут человеку гораздо больше.
    Вот эта грань безопасности в АЛН абсолютно чужда "большой" авиации – там человек летает до пенсии. "Там"   комфорт и обзор это всего лишь комфорт и обзор; "здесь" –  это вероятность жизни. И это надо особенно отчетливо понимать конструкторам АЛН. Чтобы они, ни дай Бог, не вздумали плодить каких-нибудь допотопных монстров со звездами.
    На это можно возразить, что "насильно мил не будешь", что эти монстры просто никто не купит и дело с концом.
   Так-то оно так, но, с одной стороны, жалко конструктора и производителя, а во-вторых, как известно, в бизнесе безвозвратные потери не влияют на выбор, а значит эти "монстры" будут проданы по дешевке и, в силу своей ресурсности, будут долго "засорять поле" и с мизерным КПД подвергать чьи-то жизни опасности.
   Таким образом, строение лет.аппаратов, напрямую не связанное с классической безопасностью, в АЛН имеют не только эксплуатационную и эстетическую, но и этическую составляющую.
    И теперь мы можем аккуратнее рассмотреть проблему "богоугодности" производителей дельталетов. Позиция "запретить и непущать" может и имела бы смысл в тоталитарной стране в долавсановую эпоху. Но сегодня? Когда есть парапланы?
   Ни один несделанный дельтаплан не сократит числа летунов и не уменьшит потребность летания. Когда плотина уже прорвана, и потоп наступил, надо думать не о затыкании дырок, а о лодках и их качестве. Так что вопрос о нравственной оценке изготовления лет.аппарата упирается в его свойства по отношению к другим существующим аппаратам. При этом, как мы видели выше, должна учитываться не только его "банальная" безопасность, но и "другие" стороны.
    Вот как-то так… И, как говориться, "Вперед, гардемарины!", в смысле конструктора…

                                                                                                                                   Июнь, 2012

maverick07 сказал(а):

Чушь собачачья

Нажмите, чтобы раскрыть...

+100

Я с автором уже переписывался в личке.

Кратко поцитирую себя для всех: Весьма неразумно прекращать полёты когда наконец-то к тебе пришло мастерство.
Тогда уж нефиг было и начинать.

А кто автор?

Бред по-моему

Для Gambic
Травка блещет и розы горят на кустах.
В нашей утренней радости кроется страх.
Ибо мы оглянутся с тобой не успеем, травку скосят,
а розы рассыплются в прах.
Омар Хайям.

   Для Пух:

    Все, все, что гибелью грозит,
    Для сердца смертного таит
    Неизъяснимы наслажденья —
    Бессмертья, может быть, залог!
    И счастлив тот, кто средь волненья
    Их обретать и ведать мог.

 
     Из поста, зарубившего целую ветку дельтараздела:

  ""... Здесь во всей ветке было одно суперценное, на мой взгляд, замечание некоего Василя – диллера европейских крыльев в Америке. Он, в сущности, выписал "неуд" всем дельтапланам как таковым (и тем самым себе как их продавцу); он говорит, что новые из пакета крылья отличаются между собой больше, чем крылья от разных производителей, что от настройки крыла его свойства зависят больше, чем от названия! И это значит ровно одно (о чем я устал уже повторять): что устойчивость дельтапланов (dMz, dMx, dMy / d[ch945], d[ch946]) болтается рядом с нулем и, если у самолетов настраивается равновесие, то у дельтапланов на ноль настраивается устойчивость, а иначе они не рулятся...   или ж продольно – плохо летят (как спортивные крылья)...""

.Одним жарким летним солнечным днем на тихом деревенском аэродроме «Цессна-150» наматывала круги. Инструктору начала уже порядком надоедать неспособность его подопечного выдерживать высоту в условиях термической болтанки, и он то и дело порывался забрать у того управление. Вдруг на 5000 футов выше он заметил двухдвигательную «Цессну» и подумал: «Еще тысчонка часов здесь — и меня могут взять в какую-нибудь чартерную компанию вот на такой аппарат! Да-а-а... Наконец-то стану настоящим пилотом... который в самом деле куда-то летит!»

«Цессна-402» уже опаздывала, а босс ведь предупреждал его, что этот рейс будет выполняться для одного из важнейших клиентов компании. Он уже установил номинальный режим, но головкам цилиндров это было не очень по нраву в такую жару. Ветер на его высоте 6000 футов дул прямо в лоб со скоростью 20 узлов. Это был шестой рабочий день подряд, и капризные движки уже успели его заколебать. Может, если удастся забраться на 10000 футов, ветер будет получше... Блин, температура так и прет! Он на секунду выглянул наружу и увидел «Боинг-737», оставляющий спутный след в безоблачном голубом небе. «Черт, - подумал. он. - У меня собеседование в следующем месяце. Только бы не облажаться! Наконец-то вырвусь из АОН, хорошая работа на реактивном лайнере, летать выше всей паршивой погоды... И не нужно ждать всяких противных пассажиров... Скорей бы!»

«Боинг» болтало из стороны в сторону в турбулентности ясного неба на эшелоне 330, а снизиться было нельзя из-за конфликтных бортов. Командир, узнав недавно, что видимость на полосе в аэропорту назначения ниже минимума, замедлился до самой экономичной крейсерской скорости в надежде попробовать оттянуть уход на запасной и сдвинуть время прилета на более позднее, чтобы туман успел подняться и видимость позволила совершить заход по второй категории. Днем ранее в компании состоялись переговоры, и скорее всего зарплату всем все-таки урежут. Особенно сильно это ударит по вторым пилотам, ведь зарплата у них и так была курам на смех. Размышляя о том, какую всё-таки установить скорость — экономичную крейсерскую или более подходящую для полета в условиях болтанки, Командир бросил взгляд наверх и увидел «Конкорд», идущий на скорости, в два с лишним раза превышающей скорость звука. Похлопав по плечу второго пилота после очередного рывка самолета, он сказал «Вот где нужно летать! Большая зарплата... скорость что надо... не слишком много маршрутов... не слишком много рейсов... выше турбулентности... Да! Вот это жизнь!»

Он не очень-то хотел идти на эшелоне 590 и подумывал о 570-ом. К тому же датчик полной температуры потока показывал её постепенный рост, и им либо придется снижаться, либо уменьшать скорость. Задний насос перекачки топлива барахлил, а пару минут назад бортинженер сказал, что цифры на радиометре не сильно радуют. «Конкорд» снизился до эшелона 570, но уровень радиации всё ещё оставался довольно высоким, хотя НОТАМы и обещали, что ниже 610-го должно быть терпимо. Расход топлива вырос, и насос перекачки с перерывами, но работал. Когда они пролетали над Атлантикой, кругом уже была ночь. Посмотрев наверх, второй пилот увидел маленькую светящуюся точку, движущуюся на фоне бесчисленных звезд. «Смотри, Командир, - сказал он, показав на неё. - «Шаттл», наверное». Командир на секунду задержал на точке взгляд и согласился. Он подумал про себя, что хотя летать на «Шаттле» не так уж и просто, это лучшее, что может быть в авиации. Выше всякой ерунды, никаких проблем с радиацией… или с чертовым насосом перекачки... Да уж... Отличная, должно быть, работенка!

«Дискавери» совершал свой 27-ой виток, и высота перигея его орбиты на 200 футов отличалась от назначенной высоты сближения со спутником связи. Роботизированный манипулятор практически нельзя было использовать, и , по-видимому, предстоял выход в открытый космос. Расчетная ошибка в 200 футов потребует для своего исправления корректирующего включения двигателей, а это топливо нужно было для предполагаемого выхода. Хьюстон не переставал запрашивать Командира экипажа о его намерениях, но все предложенные ими советы не сильно помогали. Командир работал без перерыва уже 12 часов кряду и просто хотел отвлечься минут на 10 по малой нужде. В этот момент инженер-исследователь, который на некоторое время направил телескоп на поверхность планеты, позвал его к окуляру. «Взгляните, сэр, не про эти ли полеты вы говорили, что собираетесь ими заняться, когда уволитесь из НАСА?» Командир заглянул в окуляр телескопа и вскрикнул «Точно! Вот это я понимаю, полеты! Настоящие полеты! Чёрт, да я бы левое яйцо отдал, чтобы сейчас оказаться на их месте!»

Командир экипажа «Дискавери» смотрел, как жарким летним солнечным днем «Цессна-150» наматывала круги на тихом деревенском аэродроме.

Gambic, извините, но я очень пожалел о времени потраченном на чтение статьи которую вы привели. Не знаю кто автор, но на мой взгляд это полная чушь с философским уклоном...

В посте Romaluga смысла на порядок больше, по моему

Gambic осталось объяснить альпинистам, мотогонщикам, яхтсменам, что они самовлюблённые дураки, жаждующие острых ощущений и хвастающие своими мнимыми достижениями. А также потребовать закрыть все детские спортивные секции, потому что дети увлёкшись примером взрослых (далее ругательные слова), которые их бедных и неразумных обманом затащили в секции, получат там травмы физические и психологические. Посещение же любых спортивных секций, и особенно технических видов спорта, разрешить только пенсионером предсмертного возраста. Я "в восторге" от подобной логики! По этой логике самой большой сволочью на свете был детский врач-поляк, который пошёл со своими детьми в газовую камеру,за то, что он сказал, что для того чтобы ребёнок вырос Человеком он должен иметь право на риск и даже на смерть. Чтобы вырос Человеком!

О как народ зацепило, сразу видно подтянулись самолетчики- профессионалы  ;D

На самом деле очень серьезный вопрос поднят, и очень много весьма правильных, на мой взгляд, утверждений насчет мотивации.
Где-то может быть чуть жестковато - но - как есть.
Тем, что у кого-то данный текст вызвает неприятие - так задумайтесь, может как раз у Вас с мотивацией что-то не так?
Меня, к примеру, вот это тоже передернуло:

нет, это все тщеславие, адреналин и дешевые понты в красивой упаковке

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так это и неудивительно. Я пока еще продолжаю участвовать в соревнованиях. Как раз тщеславие (и местами адреналин) в чистом виде.
Или желание пролететь овердохрена километров, сколько ещё никто не летал? По сути - то же самое.
Так что в данном тексте каждый может найти, что ему "по душе".

По поводу ведения статистики - полностью поддерживаю! Каждый "новичок" должен иметь максимально объективную информацию, насколько это рискованно.
Парапланеристы, кстати, пытаются вести учет и делать некоторые выводы:
http://www.para2000.ru/safety/lp/paraplanyi-veroyatnost-travm-analiz-statistiki/
По дельтапланам статистики нет (или я о ней не знаю)
По дельталетам - кроме обзорной статьи А. Кареткина http://ofsla.ru/bezopasnost-poletov/deltalyotnaya-avariynost-2017-2018-g.g.html - тоже ничего.
Так что тут парапланеристы (которые в отдельном небе живут, да ))) - уделали и дельталетчиков и дельтапланеристов.

Кстати, за бугром тоже порой поднимаются вопросы в подобном ключе. Если кто вдруг английский знает - можете почитать:
https://web.archive.org/web/20170505143600/http://freeflightadvice.com/isnt-it-dangerous

AGS сказал(а):

Посещение же любых спортивных секций, и особенно технических видов спорта, разрешить только пенсионером предсмертного возраста. Я "в восторге" от подобной логики!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Заметьте, в исходном тексте про это нет ни слова. Это Ваши слова, Ваша логика, и вы от нее "в восторге".

rys сказал(а):

На самом деле очень серьезный вопрос поднят

Нажмите, чтобы раскрыть...

Какой вопрос поднят? Сформулируйте этот самый Ваш вопрос!