YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход
 

  ГлавнаяСправкаПоискВход Закладки  
 
Страниц: 1 ... 3 4 [5] 6 7 ... 13
"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки" (Прочитано 8503 раз)
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #120 - 02.12.19 :: 05:06:16
 
MiG17_RUS писал(а) 01.12.19 :: 20:06:12:
@
-сергей

да успокойся ты.......у него крокодилы летают только низенко. низенко над самой водой)))))))))))))))))))))

Первое,  низенко пишется низенько.
Крокодилы и прочие алигаторы летают низенько над водой, это вертолёты Ми-24 и Ка-52.  Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10506
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #121 - 02.12.19 :: 06:50:18
 
niksann писал(а) 01.12.19 :: 20:23:14:
надо работать над турбовальным.  Померла, так померла (про звезды большой мощностью).

Надо работать обязательно, но ставить все на одну лошадь? Печаль
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #122 - 02.12.19 :: 07:09:45
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 01.12.19 :: 19:13:52:
-сергей писал(а) 01.12.19 :: 17:44:31:
У Вас каша в голове милейший.

Понял, с принципом создания давления в форсунке у вас полный провал. Гидравлику вы тоже не знаете. Всё ваше познание по моторам на уровне обычного "чайника" то бишь частного автовладельца.
Возьмём, к примеру, распылитель ЯМЗ имеющий диаметр направляющей части иглы иглы ф5 мм, запорный конус выполнен на цилиндрической части меньшего диаметра. В нижней части корпуса распылителя выполнен носок с 4-мя отверстиями диаметром ф0,2 мм. Топливо подаётся по сверлению к заплечикам иглы и поднимают её до упора, сжимая при этом пружину, которая отрегулирована на усилие открытия равное 210 бар. Топливо заполняет полость носка распылителя и начинает выходить через сопловые отверстия. Вы сами понимаете что четыре сопловых отверстия создают сопротивление для выхода топлива. Возникает такое известное в гидравлике явление как дросселирование потока. За счёт этого в носке распылителя создаётся избыточное давление равное давлению которое может развить плунжерная пара. Это давление зависит от многих параметров. Раньше я их уже приводил, не буду повторяться. Вам в таблице я дал давления развиваемые плунжерными насосами в зависимости от типа исполнения. Если вы не понимаете принципа работы ТНВД то это не значит что работники фирмы "Бош", ЯЗТА и ЯЗДА круглые идиоты  выдавая такие таблицы. Комментировать качества мотора вашего авто с прицепом вообще не собираюсь. Считаете его круче самолёта, да на здоровье. Уморили вы меня. Интересно, что вы 30 лет делали с керосином? Хотите ставить дизель со своего авто на самолёт, ставьте, флаг в руки.

Хорошо, допустим что Вы правы.
Но давление в системе Комон Рейл всё равно больше.
Вы с этим согласны?
Вы так и не объяснили почему эта система может работать на чистом керосине без негативных последствий .

Про нагрузки.
Скажите какой авиамотор не имеет ограничений по работе на взлётном режиме?
А вот автомотор в коммерческих авто на таком же режиме работает часами. (при сопоставимых оборотах и мощности)

На керосине (на смеси) работали мои автомобили. Успешно работали.
Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #123 - 02.12.19 :: 09:35:38
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 07:09:45:
Про нагрузки.Скажите какой авиамотор не имеет ограничений по работе на взлётном режиме?А вот автомотор в коммерческих авто на таком же режиме работает часами. (при сопоставимых оборотах и мощности)

Перл конечно шедевральный! Я охотно верю что на вашем автомобиле всё именно так и происходит. У вас, случайно, автоинспекция не спрашивает почему вы так низко летаете?
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 07:09:45:
Вы так и не объяснили почему эта система может работать на чистом керосине без негативных последствий .

Несколько страниц назад вы говорили что негативные последствия всё таки были.

Вы же не станете отрицать что это написали вы.

"Кстати
Дизель с системой впрыска "Common reil" ещё более не предназначен для работы на чистом керосине.
Вы наверное будете удивлены но механическая часть этой системы мало чем отличается от классической системы впрыска. Всё те же плунжерные пары и всё те же распылители но с существенным отличием в условиях работы.  При том что и там и там топливо является смазкой .
Так вот если в обычной системе и плунжер и распылитель срабатывают один раз за цикл то в системе "Common reil" распылитель на один цикл срабатывает многократно. При том что давление в рампе "Common reil" выше почти в 10 раз.
И количество плунжерных пар меньше чем цилиндров , то есть работают они то же интенсивнее.

Я эксплуатирую несколько автомобилей с системой "Common reil" уже на протяжении 15 лет. При работе даже на смеси керосина и ДТ заклинивание иглы в распылителе случались и не раз. А при работе на чистом керосине это практически неизбежно. Уж поверьте.
При том автомобили эти самого авторитетного производителя в мире концерна Даймлер -Бенц. Качество продукции которого на порядок выше качества продукции всех остальных без исключения.
То же можете поверить , так как наработка на продукции именно этого концерна огромная , это десятки автомобилей на протяжении 25 лет при коммерческом использовании.
Статистика по отказам наработана то же не малая."
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #124 - 02.12.19 :: 09:40:00
 
Я понял, у вас просто такой способ развлечения, банальный троллинг.
Идею использования дизеля на самолёте, супер упёрто, продвигаете вы, а не я. Если вы внимательно читали, то я в предыдущих постах, сказал что самолёт с дизелем это "утюг". То ли у вас склероз, толи выборочное видение текста, непонятно.
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #125 - 02.12.19 :: 09:58:28
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 07:09:45:
Но давление в системе Комон Рейл всё равно больше.

И что? У насос-форсунок, не важно какого типа, ещё выше чем у аккумуляторной системы. "Хороводы" вокруг авиадизеля водите вы. Фирма "Бош", к примеру, могла ввести принудительную подачу масла к плунжерам насоса высокого давления и обеспечить лубрикаторную подачу смазки к распылителям форсунок. Такой вариант решения возможен, могут просто при заправке добавлять в топливо определённое количество моторного масла. Вам интересно, Википедия в помощь. Меня дизель на самолёте не впечатляет.
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #126 - 02.12.19 :: 11:36:00
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 30.11.19 :: 07:06:52:
Действительно, цетановое число авиационного керосина не нормируется и "плавает" в достаточно больших пределах. Авиационный керосин не предназначен для работы дизельных двигателей с обычными механическими ТНВД. Авиадизель Владимира Рейхлина RED-03 V-12 прекрасно работает на керосине как и французский авиадизель "Сафран". Причина простая, применена система впрыска типа "Common reil", по русски, аккумуляторная система впрыска с электронным управлением. Данная система реализует многоразовый впрыск с отстройкой от "жёсткой" работы.

Ваши слова?
Так поясните , с теоретическими выкладками желательно.
Почему вышеперечисленные дизеля прекрасно , по Вашему, работают на чистом керосине?





Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10506
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #127 - 02.12.19 :: 11:48:38
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 07:09:45:
На керосине (на смеси) работали мои автомобили. Успешно работали.

Это не новость, я лично в советские времена наблюдал за эксплуатацией Ижа 1500 (с уфимским мотором) на керосине.
Причем детонация там была, но мотор ее выдерживал. Просто в то время бензина не было, а ездить было нужно.
Так же знаю, что на Севере народ заправляет электрогенераторы не товарным бензином. Генератора хватает примерно на год. Потом проще купить новый.
Мы же здесь говорим об ЭФФЕКТИВНОЙ работе поршневого двигателя на авиакеросине, то есть экономичность, мощность и ресурс такого двигателя должен быть сопоставимым с бензиновым...
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #128 - 02.12.19 :: 11:53:47
 
Андрей Миллер писал(а) 02.12.19 :: 11:48:38:
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 07:09:45:
На керосине (на смеси) работали мои автомобили. Успешно работали.

Это не новость, я лично в советские времена наблюдал за эксплуатацией Ижа 1500 (с уфимским мотором) на керосине.
Причем детонация там была, но мотор ее выдерживал. Просто в то время бензина не было, а ездить было нужно.
Так же знаю, что на Севере народ заправляет электрогенераторы не товарным бензином. Генератора хватает примерно на год. Потом проще купить новый.
Мы же здесь говорим об ЭФФЕКТИВНОЙ работе поршневого двигателя на авиакеросине, то есть экономичность, мощность и ресурс такого двигателя должен быть сопоставимым с бензиновым...

Автомобили дизельные. И они работают эффективно но при соблюдении некоторых условий.
ДВС работающий по циклу Отто эффективно работать на керосине не сможет ни как.

Задумка фирмы Континенталь по конвертации мерседесовских дизелей была бы прекрасной не позиционируй они их как работающих на чистом авиакеросине.
Эти дизеля по надёжности и ресурсу превосходят любые когда либо выпускающиеся моторы.


Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
пилот
Junior Member
**
На Форуме


Я люблю летать

Сообщений: 74
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #129 - 02.12.19 :: 12:02:36
 
Уважаемые друзья,

Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет. Весьма интересен турбированный вариант, где макс. крутящий м-т приходится на 3600, а макс. мощность на 6000.
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #130 - 02.12.19 :: 12:30:27
 
Любитель дизелей в авиации пусть сам ищет информацию. У меня нет ни времени ни желания этого делать. Просто существует поговорка: "Ни когда не говори ни когда". Это я про невозможность работы "зажигалок" на керосине.
Для людей предпочитающих бензиновые оппозитники, выкладываю картинки двигателя спроектированного как аналог
"UL-Power". Виды в аксонометрии.

Наверх
 

Tekstovyj3.jpg (139 KB | 4 )
Tekstovyj3.jpg
Tekstovyj1.jpg (151 KB | 4 )
Tekstovyj1.jpg
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #131 - 02.12.19 :: 12:31:59
 
Продолжение.
Двигатель имеет размерность ф108х100, степень сжатия (геометрическая) 9, распределённый впрыск. Мощность (после доводки 130 л.с.) при 3200 об/мин. Сухой вес двигателя 99 кг. Показатели по весу шибко портят автомобильный стартер и генератор. Нужен маховичный генератор, а его нет. Картер двигателя тоннельный, гильзы стальные с нитроцементацией.
Наверх
 

Tekstovyj2.jpg (147 KB | 6 )
Tekstovyj2.jpg
Tekstovyj4.jpg (174 KB | 4 )
Tekstovyj4.jpg
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #132 - 02.12.19 :: 12:40:01
 
Кстати про сравнение дизельных и бензиновых моторов.
Вот два мотора стоящих на одинаковых автомобилях.На одном езжу на другом довелось ездить.
Дизель ОМ 612  2,7 (163 л.с) и бензин  М112 3,7 (235 л.с.)
Так вот авто с дизелем едет лучше по всем параметрам.
При этом экономичнее на 30 %.
Наверх
 

om_612.jpg (57 KB | 5 )
om_612.jpg
112_028.jpg (142 KB | 4 )
112_028.jpg

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #133 - 02.12.19 :: 12:41:30
 
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #134 - 02.12.19 :: 12:53:35
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.
Наверх
 

m_112.jpg (61 KB | 8 )
m_112.jpg

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #135 - 02.12.19 :: 13:15:02
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 12:53:35:
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.

Прекрасно! Вот и займитесь этим бизнесом. У вас там движки немецкие производят, покажите на что способны.
Наверх
 
 
IP записан
 
пилот
Junior Member
**
На Форуме


Я люблю летать

Сообщений: 74
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #136 - 02.12.19 :: 13:28:25
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 12:53:35:
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.

Здравствуйте,что за движек, какая мощность/расход при 345 Нм ?
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #137 - 02.12.19 :: 13:39:04
 
пилот писал(а) 02.12.19 :: 13:28:25:
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 12:53:35:
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.

Здравствуйте,что за движек, какая мощность/расход при 345 Нм ? 

Мерседес М112 е37 мощность 245 при 5700, расход для авто трасса 11 л. город 19 л. вес около 150 кг.

При оборотах 2500  не знаю.  ход поршня 84 , диаметр 97.
В принципе он в авто и не крутится больше 2500 практически.
На этих оборотах легко толкает почти 3 тонный внедорожник со скоростью чуть больше 100 км.ч.
То есть часовой расход около 10 л. в авто.
Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
пилот
Junior Member
**
На Форуме


Я люблю летать

Сообщений: 74
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #138 - 02.12.19 :: 15:43:05
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 13:39:04:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 13:28:25:
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 12:53:35:
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.

Здравствуйте,что за движек, какая мощность/расход при 345 Нм ? 

Мерседес М112 е37 мощность 245 при 5700, расход для авто трасса 11 л. город 19 л. вес около 150 кг.

При оборотах 2500  не знаю.  ход поршня 84 , диаметр 97.
В принципе он в авто и не крутится больше 2500 практически.
На этих оборотах легко толкает почти 3 тонный внедорожник со скоростью чуть больше 100 км.ч.
То есть часовой расход около 10 л. в авто.

Благодарю, силен шибко..) Подбираю движки для 2х моторной амфибии, для дальняка. Задача - обеспечить на экономичном режиме (мин. километровый расход) работу двигателя в режиме макс. крутящего м-та- при потребной тяге.
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10506
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #139 - 02.12.19 :: 19:05:19
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 11:53:47:
ДВС работающий по циклу Отто эффективно работать на керосине не сможет ни как.

Если просто вместо бензина залить керосин то работать будет (Вы же сами об этом пишете! Улыбка), но эффективность ухудшиться.
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 13:39:04:
Мерседес М112 е37 мощность 245 при 5700, расход для авто трасса 11 л. город 19 л. вес около 150 кг.

При оборотах 2500  не знаю.  ход поршня 84 , диаметр 97.
В принципе он в авто и не крутится больше 2500 практически.

Надо найти характеристику мотора в Инете (должна быть), но примерно можно считать, что половину 120 сил он дает, если износ не велик...
За 60 т.р. можно все простить, но делать на этом техническую политику возрождения российской АОН невозможно....
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10506
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #140 - 02.12.19 :: 19:11:09
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:31:59:
Двигатель имеет размерность ф108х100, степень сжатия (геометрическая) 9, распределённый впрыск. Мощность (после доводки 130 л.с.) при 3200 об/мин. Сухой вес двигателя 99 кг.

Так а габариты то где?
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:31:59:
Нужен маховичный генератор, а его нет.

Нужен маховичный стартер...Леша, Леша... Печаль
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #141 - 03.12.19 :: 05:09:51
 
"Свежачок", так сказать.

Мотор от Ауруса успешно адаптировали под самолёт

Расположенный в Москве Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) завершил адаптацию бензинового мотора НАМИ-4123 от автомобилей Aurus под сверхлегкие самолеты. Проект реализовывали под шифром НИР «Адаптация», это заняло чуть более года.
Авиационная версия двигателя получила собственный индекс АПД-500 (авиационный поршневой двигатель). Агрегат успешно прошел испытания в составе силовой установки с воздушным винтом. Тесты проводились на винтовом стенде ООО «ОКБМ» в Воронеже при участии специалистов ЦИАМа, НАМИ и ОКБМ.
«В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», — говорится в сообщении ЦИАМа.
Наиболее трудоемкой задачей в проекте стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания, электронного блока управления мотором. Часть навесного оборудования пришлось перекомпоновать. Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает.
«Институт показал возможность адаптации современного автомобильного двигателя в авиационную версию», — говорит руководитель НИР «Адаптация» Лев Финкельберг.
Работа по проекту еще не завершена. В ближайшее время стартует второй этап, в рамках которого работоспособность АДП-500 проверят в термобарокамере, имитирующей ожидаемые условия эксплуатации.
В перспективе двигатель АПД-500 планируют использовать для новых малых самолетов: 9-местного с двухдвигательной схемой и 6-местного — с однодвигательной.
Характеристики АПД-500 не раскрываются, исходный автомобильный мотор НАМИ-4123 имеет конфигурацию V8, его рабочий объем составляет 4,4 л, он оснащен двойным турбонаддувом, развивает 600 л.с. мощности и 880 Нм крутящего момента. ЕМП-4123 в связке с электромашиной СЭГЗ и 9-ступенчатым «автоматом» КАТЕ является базовым для автомобилей Aurus всех моделей. Мотор разрабатывался в тесном сотрудничестве с Porsche Engineering.
Отметим, что в России не впервые адаптируют автомобильный мотор под авиацию. Например, на учебно-тренировочных самолетах Як-152, планируемых к выпуску на Иркутском авиазаводе, используется 12-цилиндровый турбодизель RED A03T, изначально созданный как автомобильный. Немецкая фирма RED, которая разработала и выпускает этот мотор, принадлежит Владимиру Райхлину — выходцу из России.
Читать полностью: https://news.drom.ru/72955.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Наверх
« Крайняя редакция: 03.12.19 :: 16:08:23 от Алексей Костенко (А.Г.К) »  

3128237.jpg (195 KB | 4 )
3128237.jpg
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #142 - 03.12.19 :: 05:11:39
 
Что-то "хлопцы" рановато рапортуют. До полноценного авиационного мотора ещё как "до Шанхая раком".
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #143 - 03.12.19 :: 05:17:05
 
                           "Радостные известия"

Совсем недавно в Жуковском прошел авиасалон — МАКС-2019. Хотя итоги преподносились в СМИ с помпой, но результат - то практически нулевой. Что же представляла Россия на авиасалоне? Как хотите, а ведь кроме истребителя СУ-57 и вертолета «Ансат» Российских разработок больше и нет. МС-21 (ЯК-242), ИЛ-112, ИЛ-114, МИ-24/35 — все это еще советские разработки. Почему же в прежние времена, СССР была авиационной державой, а за 25 лет существования России и показать — то практически нечего? Неужели у России не существовало программ развития авиастроения? Вовсе нет. Программа была и начинала действовать с 2001 года, а называлась она «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В программу вносилось столько изменений и дополнений (а кроме этого переносились и сроки), что на сегодняшний день даже не понятно, о чем эта программа. Выполнение вышеупомянутой программы возложили на Министерство промышленности, науки и технологий РФ (с 2004 года министерство промышленности и энергетики, а с 2008 года разделено на «Минпромторг» и Министерство энергетики). В 2013 году КРУ президента констатировала, что при расходах в 742 млрд рублей (по непроверенным данным, итоговая сумма выделенных средств составило более 1 триллиона 196 миллиардов рублей), цели программы не достигнуты. Проще говоря, деньги разошлись, но ничего не сделано, ну кроме наверно самолета SSJ-100, который, как оказалось, еще и убыточный. В 2013 году президент поручил «Минпромторгу» разработать новую программу развития авиапрома и «Минпромторг» сверстал программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Итоги работы по этим двум программам хорошо было видно на авиасалоне МАКС-2019: небо России осталось свободным для самолетов иностранного производства. Но самое смешное, что и этих триллионных вливаний оказалось недостаточно: Сергей Чемезов, при последней встрече с президентом, сказал, что для закрытия всех задолжностей, только ОАК необходимо более 300 млрд. рублей. Только и остается сказать: «ну вы, блин, даете». К сожалению беда России не только от дураков и дорог, но от безответственности: разошлись миллиарды, а спросить не с кого.
Наверх
 

scale_1200_001.jpg (74 KB | 3 )
scale_1200_001.jpg
 
IP записан
 
пилот
Junior Member
**
На Форуме


Я люблю летать

Сообщений: 74
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #144 - 03.12.19 :: 07:11:59
 
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 13:39:04:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 13:28:25:
-сергей писал(а) 02.12.19 :: 12:53:35:
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 02.12.19 :: 12:41:30:
пилот писал(а) 02.12.19 :: 12:02:36:
Интересует Ваше мнение по поводу конверсии EJ-20 (125-195л.с) турбированной и нет.

Я вообще не сторонник конвертации. Понимаю что вам деваться некуда. Если уже наметили план как это делать, то приступайте. Советчиков всяких будет выше крыши. Делайте, другого пути в России пока нет.

Тема же про конвертацию.
Вон тот же 112 мотор вообще практически авиационный.
Алюминиевый весь, две свечи на цилиндр. 345 Н.м. на 2500 об.
Пестня.
Знаете сколько стоит вот этот? 60 тыс. руб.

Здравствуйте,что за движек, какая мощность/расход при 345 Нм ? 

Мерседес М112 е37 мощность 245 при 5700, расход для авто трасса 11 л. город 19 л. вес около 150 кг.

При оборотах 2500  не знаю.  ход поршня 84 , диаметр 97.
В принципе он в авто и не крутится больше 2500 практически.
На этих оборотах легко толкает почти 3 тонный внедорожник со скоростью чуть больше 100 км.ч.
То есть часовой расход около 10 л. в авто.


Пересчитал : 345 НМ/2500= 90кВт х 0.25 Л.= 22.5Л
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #145 - 03.12.19 :: 09:46:04
 
пилот писал(а) 03.12.19 :: 07:11:59:
Пересчитал

Считать то особо ничего не нужно. Двигатель 3-х цилиндровый, в случае отказа одной катушки зажигания самолёт будет трусить не хило. Меньше 4-х цилиндров вообще не стоит затеваться. Редуктор на 3-х цилиндровик также будет более нагруженным, упругие муфты будут быстро разбиваться.
Наверх
 
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #146 - 03.12.19 :: 10:02:30
 
Я опять к "нашим баранам".
Господа, в посте №141 обратите внимание на размер редуктора у двигателя мощностью 500 л.с. То что он хорошо крутит мулинетку я нисколько не сомневаюсь. Но это даже не прототип авиационного двигателя, это редуктор на автомобильном моторе, ничего более.
Посмотрите на размеры редуктора 500-сильного RED-03 и 120-сильного АЕ-300. У меня возникает подозрение что немцы в Германии и немцы в Австрии "не умеют" проектировать авиационные редукторы. Правда оба двигателя сертифицированы.
Наверх
 

RED-03.jpg (74 KB | 4 )
RED-03.jpg
AE300.jpg (82 KB | 3 )
AE300.jpg
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1209
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #147 - 03.12.19 :: 10:13:52
 
Возникает простой вопрос. Нафига "городить огород" с 500 сильным движком из "Ауруса" когда есть RED-03, тоже 500 сил и работает на керосине, сделанный за российские же денежки и с участием российских конструкторов и технологов. То что наши чиновники не договорились с Владимиром Рейхлиным, правильно он сделал что послал их. Дальше события, по моим предположениям, развивались так.
Собрался народ в Таганроге на авиасалон, решили наказать этого "шлимазла" Рейхлина из-за его неуступчивости. Дали задание ЦИАМ сгондобить авиадвигатель из движка "Ауруса".
Только не учли одной, но очень важной вещи. "Шлимазл" Рейхлин умеет проектировать моторы и имеет хороший опыт в этом деле, а вот кому дали задание у тех с этим не очень. Так что ждём очередной акт "Марлезонского балета".
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3166
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #148 - 03.12.19 :: 13:58:58
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 03.12.19 :: 09:46:04:
пилот писал(а) 03.12.19 :: 07:11:59:
Пересчитал

Считать то особо ничего не нужно. Двигатель 3-х цилиндровый, в случае отказа одной катушки зажигания самолёт будет трусить не хило. Меньше 4-х цилиндров вообще не стоит затеваться. Редуктор на 3-х цилиндровик также будет более нагруженным, упругие муфты будут быстро разбиваться.

Улыбка На Мерседесе 3 цилиндра объёмом 3,7 литра? Смех
Наверх
 

m_112_3_7.jpg (92 KB | 4 )
m_112_3_7.jpg

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11599
Москва
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #149 - 03.12.19 :: 14:50:53
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 03.12.19 :: 10:02:30:
Посмотрите на размеры редуктора 500-сильного RED-03 и 120-сильного АЕ-300. У меня возникает подозрение что немцы в Германии и немцы в Австрии "не умеют" проектировать авиационные редукторы.

Посмотрите на редуктор двигателя М-14/М-9Ф - мощность до 450 л.с. передаточное число 0.658, обороты на выходе - 2000 об/мин.
Похоже, Вы правы.
Наверх
 

M-14P.jpg (17 KB | 4 )
M-14P.jpg

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 3 4 [5] 6 7 ... 13