YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход
 

  ГлавнаяСправкаПоискВход Закладки  
 
Страниц: 1 ... 28 29 [30] 31 32 33
"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки" (Прочитано 25911 раз)
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 7238
Ижевск
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #870 - 12.01.20 :: 20:28:43
 
KAA писал(а) 12.01.20 :: 13:06:26:
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 07:10:00:
Ошибаетесь в очередной раз.

Не факт! Вы нагружаете мотор не по внешней характеристике, что было бы в случае использования ВИШ и полном открытии дросселя, а по дроссельной. В данном случае, при 4000 об/мин,уже не 95 кВт, а несколько меньше(смотрите для примера дроссельные характеристики мотора Ротакс 912).
...
И максимальная мощность 165 л.с.  Ужас у этого мотора при 5600 об/мин. Вы когда-либо использовали этот режим?
...


Ребята давайте не умничать все эти картинки ваш удел. Потому и у вас проблемы. Вы постоянно тупикуете  потому, что смотрите на картинки. Кроме этого нужно ещё знать двигатель. Всё, что я делаю это по науке. Вам двигатель просто не даст работы, если вы будете не соразмерно нагрузке, открывать дроссель. Он просто упрётся и даже упадёт мощность. Так ка смесь переобеднится. Суммируйте свои знания с практикой. Я уже устал вам это объяснять. Двигатель выдаст Макс КМ только при строгом соблюдении этого сотношения. Я задаю обороты винтом до оборотов Макс КМ иногда меньше Так ка Макс КМ это не пик это всегда вилка. Так вот взлетая я даю газ до уровня пока обороты растут дальше толкать бессмысленно даже вредно.  Вы плохо соображаете в физических свойствах работы двигателя. После рубежа оборотов, Макс КМ, КМ медленно но упорно падает. И получение большей тяги возможно лишь при использовании редуктора. Редуктор это своего рода лом. Так вы бревно не поднимете, а подсунув лом  поднимете. Хотя ваша мощность не изменилась. Я вам через винт, безо всяких стендов, рассчитаю мощность. Не хуже вашего ЭВМ.
Наверх
 
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #871 - 12.01.20 :: 20:31:48
 
корпус...
Наверх
 

20161015_191113.jpg (163 KB | 4 )
20161015_191113.jpg
20161015_191119.jpg (184 KB | 3 )
20161015_191119.jpg
20161015_192651.jpg (118 KB | 3 )
20161015_192651.jpg
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #872 - 12.01.20 :: 20:54:31
 
По демпферу, на перспективу демпфера в последующих конструкциях редуктора, для моторов большой размерности (типа серии 1UZ и крупнее литражом), решено использовать решение которое выполнено на двигателе М-105ПФ.

(Фото делал в нашем заводском музее.)
Наверх
 

M-105.jpg (58 KB | 10 )
M-105.jpg
 
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 7238
Ижевск
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #873 - 12.01.20 :: 20:56:23
 
Брюн писал(а) 12.01.20 :: 13:58:07:
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 07:17:25:
Субару вскипятить как два пальца об асфальт. Эти двигатели сложно прокачиваются, воздушная пробка. Всё хорошо пока вы не вмешались в их конструкцию. Но при установке на самолёт появляются сложности. Кастрированная система охлаждения начинает капризничать. Радиатор установлен где смогли втиснуть, не на уровне двигателя. Часто глушат печку. А это малый круг. И не могут понять почему перегревается.


С воздушными пробками в системе охлаждения на двигателях Субару проблемы бывают только там, где рук и мозгов не хватает. Перегреваются эти двигатели (как и другие автоконверсии) только тогда, когда их ставят на летательные аппараты "в лоб", не сильно задумываясь о разнице в режимах работы двигателя на авто и на самолете. На авто двигатель почти всю жизнь живет на оборотах 25-30% от максимальных, на самолете - 60-90%. Соотв., кол-во топлива, сгорающего за единицу времени, в 2-3 раза больше. И кол-во выделяющегося при этом тепла во столько же больше. А, значит, требуется больше внимания теплоотводу. В первую очередь радиатор должен быть несколько больше штатного автомобильного. Но это не все. Значительная часть тепла отводится от цилиндров еще и маслом. Поставьте датчик температуры масла на автоконверсию - и его показания сильно испортят вам настроение. Поэтому в большинстве случаев установка маслорадиатора с термостатом для автоконверсии является жизненно необходимой. В любом приличном автотюнинге вам расскажут, что даже для Тазиков в городском цикле маслорадиатор и термостат по маслу - оч полезная вещь для долгожительства двигателя.
Установка термостата на автоконверсию обычно вообще не представляет сложности - это таблетка-проставка под маслофильтр. Вот такого типа, как на картинке. Их множество, стоят недорого, надо только подобрать подходящую. Маслорадиаторы обычно используют Mocal или аналоги, подобрав нужное кол-во рядов. Этим вы существенно продлите жизнь двигателя и уменьшите вероятность отказа в воздухе.


У вас с головкой то всё нормально? Вы это мне пишете?
лишь те, что постоянно пытаются рыбку съесть. Ставят маломощные движки. Царствие им небесное. Плачущий Чтобы не быть голословным скажу  Самолёты летают на тех же режимах что и машины. Не все конечно но сейчас хорошие трассы я гнал машину из Москвы так вот до нижнего постоянно не менее 120 140. Не один час. Там если ты будешь ехать тише тебя за плюют. Так вот вернёмся к самолётам.  Конкретно Ан 2. Взлётный режим используется не более 5мин. Дальше максимальный крейсерский. 90% тоже в особых случаях. И крейсерский 70%  номинала. Всё. Те кто не чтит руководство по лётной эксплуатации часто плохо кончают. По воздушным пробкам На Субару тоже внесу ясность. Рубашки цилиндров соединены длинным коллектором с виде П образной дуги. Так вот в ней как правило и останавливается воздух. Радиатор приходится крепить под двигателем. более удобного места пока не вижу. На авто как правило уровень радиатора не ниже уровня этого коллектора. И пробка изгоняется легко. Ито иногда приходится снимать шланг печки не полностью а чуть чуть на запущенном двигателе и ждать как из отверстия пойдёт Антифриз одевать. И то не всегда удаётся иногда приходится повторять. После этого щупаешь шланги печки если пошли греться значит получилось. Малый круг на Субару закольцован через печку. Если вы хоть маломальски знаете двигун.
Наверх
 
 
IP записан
 
Брюн
Senior Member
****
Вне Форума


Просто люблю летать

Сообщений: 464
остров Quelquepart
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #874 - 12.01.20 :: 21:33:23
 
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:56:23:
У вас с головкой то всё нормально? Вы это мне пишете?


Конечно, нет, это вовсе не вам, т.к. вам что-либо объяснять - даром время тратить. Это тем, кто читать умеет, а не только писать.
Наверх
 
 
IP записан
 
Pisman
Старейший участник
*****
Вне Форума


Постепенно твердеющий тряпколетчик

Сообщений: 5345
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #875 - 13.01.20 :: 02:50:18
 
leonid--23 писал(а) 12.01.20 :: 20:23:24:
Вкратце:
- Неким образом, лодковые строители обратились в Т, на предмет изготовления редуктора.
Просили сделать копию редуктора с В.
Ну, вроде как чтобы иметь продукт по нужной им цене, имея по факту конкурирующие стороны.


Слав- так получилось что начальник корпусного цеха у них- мой бывший сварщик, нормальный парень. Мы с ним случайно пересеклись как то, пообнимались- и он затащил меня на собеседование к хозяину.
Мне хватило 5ти минут понять что элементарно профессиональные вопросы они перед собой не ставят.  Ну это просто констатация- что вся эта аэролодчная тема- это на 90% Fun и PR и человеку с прямыми мозгами там действительно не место.
При том что денег там пипец и упустить такую вакансию было обидно.

Про твои и вообще большие шестеренчатые редуктора.
Я бы хотел узнать про устройство твоей системы смазки и циркуляции масла.

Про ее необходимость мне стало понятно (не помню в какой ветке писал) лет десять назад когда я обслуживал бельгийский мелкописечный вертолетик Dainalie и его хозяин рассказывал как героически боролся с перегревом редуктора путем переноса штатного радиатора на самую середину балки РВ.
Те просто из разговора мне стало понятно что на технике на которых ВМУ работает длительно на больших мощностях моментах- редуктор принято "пасти". Те хозяин мелкописечного- старый вертолетчик- для него это было отче наш видимо по взрослой технике.
Во вторых что даже на двухместной любительской фиговине стояла система контроля за температурой и система принудительной циркуляции и охлаждения масла.

Поскольку я то же немножко поделал аэролодки и выяснил что они вообще не едут и мощности мотора там не хватает примерно всегда- и когда я уведел эти редуктора на 300сильных моторах- про перегрев у меня стрельнуло сразу.
Ну и дальше были подтверждения от людей которые имели некоторый опыт мелких аэролодок а потом ездили на этих.

Про демпфер.
Установка его на ведомой ветви- плохая затея.
Многолетняя и мучительная борьба с неудачами шестеренчатых редукторов на СЛА привела к тому что его надо ставить на ведущей ветви. Меньше моменты, меньше гармоник.
Да преценденты работающих редукторов с демпфером на выходном валу есть- но не без проблем и ограничений.
В ряде случаев этому есть оправдание- например у 912го редуктор отлит вместе с картером КШМ и их полости и маслосистемы обьеденены. Возможно такое же устройство и у М105(?).
Но в случае использования автомобильных моторов и самодельных редукторов- сделать его отдельным агрегатом со своими сисемами ничего не мешает и воткнуть демпфер между ними- нет никаких проблем.

Кстати вспомнил- месяц назад рисовал прессформу на демпфер большого дизельного компрессора. Те такие комплектующие в природе точно есть и их можно покупать
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 7238
Ижевск
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #876 - 13.01.20 :: 05:50:32
 
Брюн писал(а) 12.01.20 :: 21:33:23:
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:56:23:
У вас с головкой то всё нормально? Вы это мне пишете?


Конечно, нет, это вовсе не вам, т.к. вам что-либо объяснять - даром время тратить. Это тем, кто читать умеет, а не только писать.

Так и пишите правильно адрес. Выхватываю из моей цитаты вы как бы показываете пальцем это у тебя руки не из того места и мозги на бекрень Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #877 - 13.01.20 :: 09:47:23
 
Pisman писал(а) 13.01.20 :: 02:50:18:


Цитата –
Мне хватило 5ти минут понять что элементарно профессиональные вопросы они перед собой не ставят.  Ну это просто констатация- что вся эта аэролодчная тема- это на 90% Fun и PR


В большинстве случаев, так оно и есть, наглядный пример бодрого мальчика, в кино приведённом Рутковским.
Как говориться: - «ничего личного, просто бизнес, просто деньги очень нужны…
Рутковский кстати, в этом вопросе, особо ничем и не отличается …

Цитата -
Про твои и вообще большие шестеренчатые редуктора.
Я бы хотел узнать про устройство твоей системы смазки и циркуляции масла

Да не секрет так-то.
Одно, НО! не в этой теме.
Есть личка и «почта».
Думаю всё можно обсуждать.

Цитата -
Про ее необходимость мне стало понятно (не помню в какой ветке писал) лет десять назад когда я обслуживал бельгийский мелкописечный вертолетик Dainalie и его хозяин рассказывал как героически боролся с перегревом редуктора путем переноса штатного радиатора на самую середину балки РВ.
Те просто из разговора мне стало понятно что на технике на которых ВМУ работает длительно на больших мощностях моментах- редуктор принято "пасти". Те хозяин мелкописечного- старый вертолетчик- для него это было отче наш видимо по взрослой технике.
Во вторых что даже на двухместной любительской фиговине стояла система контроля за температурой и система принудительной циркуляции и охлаждения масла.

…С вертолётной темой, значит так.
Мне пришлось в своё время проектировать главную пару на вертоль мелкий.
Этот вертоль «Роторфлай», с Кумертау, все связывают этот вертолёт с Хрибковым (хотя в истинном положении вещей, это не так).
В двух словах, вертолётом лет 8 занимался наш завод, я в своё время убедил 2 замов генерального заниматься этой машиной.
Было создано СП и завод эти годы вваливал туда деньги в работу с этой машиной.
(Хрибков кстати, сидел там эти годы на зарплате, как «соучаствующее лицо». Хотя если честно, он от нашего пиздуна Рутковского практически не отличается ни чем, разработчик колонки Поднебеснов Б.Я.)
Отложив лирику, в ЛА вертолетного типа, есть нюансы, их достаточно.
Я сталкивался с необходимостью решать проблему с забросом температур на Р-912 (что стоял на этой машине). Забросы шли в режиме висения вертоля и малых скоростях перемещения в пространстве.
Хрибковская команда навешивала радиаторы увеличенной площади, падала скорость машины в результате, а проблема не решалась.
В общем, в ЛА верт. типа, есть особенности, как в компоновке систем охлаждения, так и в компоновке систем воздухоподачи (это в первом приближении, укрупнено)

Цитата -
Про демпфер.

Я не уточнил, я привёл пример конструктивного исполнения, не расположения.
К демпферам крутильных колебаний, самопальщики относятся как ……. к туалетной бумаге по важности.
Хотя, необходимо иметь демпфер с прогрессивной характеристикой демпфирования, и! причём в обе стороны.
В целом, мы вываливаемся из «русла темы» и поэтому я бы хотел сейчас закончить на этом.

Саш, личка и почта доступна.

(пысы: Александр, немного не в тему вопрос, ты вроде в одном городе с Рутковским живёшь, не в курсе когда суд. Он же прилюдно, тут на форуме, обещал тебя и меня в суд вызвать и засудить, за "Неконкурентные методы борьбы", опорочили его честное имя, или что-то подобное...года полтора жду уже. Что в итоге то? Не в курсе?
ответ можно в личку, не создавать же тему под это
)
Наверх
 
 
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3206
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #878 - 13.01.20 :: 12:00:00
 
Брюн писал(а) 12.01.20 :: 21:33:23:
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:56:23:
У вас с головкой то всё нормально? Вы это мне пишете?


Конечно, нет, это вовсе не вам, т.к. вам что-либо объяснять - даром время тратить. Это тем, кто читать умеет, а не только писать.

Вы летали на этом двигателе?
Вы же теоретик , а пытаетесь спорить с практиком. С чего Вы взяли что в авиаварианте двигатель больше нагружен? Из теории? На практике всё наоборот.
Как правило в автоконверсии радиатор меньше автомобильного и его хватает с лихвой.
Даже в жару температура не поднимается более чем на 10 градусов  температуры открытия термостата, то есть до температуры 90 градусов. На авто в жару 100 градусов это не предел , бывает и выше.
При температуре окружающей среды до 25 градусов температура двигателя выше температуры открытия термостата всего на 2- 5 градусов в крейсере и максимум на 10 на взлётном.
Радиатор от Оки , двигатель 1,5 л. 96 л.с.


Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Брюн
Senior Member
****
Вне Форума


Просто люблю летать

Сообщений: 464
остров Quelquepart
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #879 - 13.01.20 :: 13:45:23
 
-сергей писал(а) 13.01.20 :: 12:00:00:
Вы летали на этом двигателе?


Да, мне приходилось, и довольно много: на ЕА-71, 82, EJ-18, 20, 22, 25. Причем не просто летать, а сначала адаптировать эти двигатели, а потом их доводить до нужной кондиции.

-сергей писал(а) 13.01.20 :: 12:00:00:
С чего Вы взяли что в авиаварианте двигатель больше нагружен? Из теории? На практике всё наоборот.
Как правило в автоконверсии радиатор меньше автомобильного и его хватает с лихвой.


Боюсь, вы не поняли того, что написано в моем первом сообщении. Двигатель в режиме автоконверсии работает на более высоких режимах, чем в автомобиле, и, соотв., выделяет больше тепла. Это очевидный факт, придуманный не мной, а давно известный мировому сообществу. Мне не интересно дискутировать на эту тему, кто хотел услышать - услышал, кто захотел вникнуть - тот понял.

Наверх
 
 
IP записан
 
KAA
Старейший участник
*****
Вне Форума


Ненавижу Солидворкс!

Сообщений: 11499
Россия, Казань
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #880 - 13.01.20 :: 22:14:49
 
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:28:43:
Ребята давайте не умничать все эти картинки ваш удел. Потому и у вас проблемы. Вы постоянно тупикуетепотому, что смотрите на картинки

Смех
Юрий Александрович, вы в своём амплуа! Но напрасно вы думаете, что я не летаю на испытаниях самолётов и винтов, хотя бы в качестве инженера-испытателя.
И наверняка, если бы у меня теория сильно расходилась с практикой, то меня бы не приглашали  зачинать проекты, которые стоят больше иного АОНовского аэродрома с б/у шными "Цесснами". И уж точно важнее для страны. Но видать чаще сходится, чем расходится. Язык
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:28:43:
  После рубежа оборотов, Макс КМ, КМ медленно но упорно падает. И получение большей тяги возможно лишь при использовании редуктора.

И что вы упёрлись в этот момент? Его в характеристиках авиадвигателей даже обычно не показывают. Используем мощность мотора и потребную мощность винта на данных оборотах.  Даже после горба момента двигатель продолжает раскручивать воздушный винт, тяга которого зависит от оборотов в квадрате (но не от одних лишь их) и самолёт продолжает набирать скорость вплоть до максимально допускаемых оборотов и на безредукторном(М332 например), и на редукторном моторе (Ротакс-912). А с ростом скорости, сила сопротивления самолёта несомненно возрастает, а значит и растёт тяга винта , пока они не сравняются при Vmax. Это-если винт подобран под максимальную скорость. Если под скорость набора, то да, он "упрётся" раньше, за счёт падения его КПД, и будет раскрутка мотора без пользы.
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:28:43:
Вам двигатель просто не даст работы, если вы будете не соразмерно нагрузке, открывать дроссель. Он просто упрётся и даже упадёт мощность.

При полностью открытом дросселе мощность двигателя будет соответствовать красной кривой, вплоть до оборотов 5600 1/мин , для вашего двигателя. Или вы полагаете японские инженеры эти кривые "с потолка" рисовали?  Подмигивание
И вы, располагая ВИШ и меняя угол установки винта при полностью открытом дросселе, могли бы снимать  мощность со своего мотора именно по этой кривой. Улыбка
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:56:23:
лишь те, что постоянно пытаются рыбку съесть. Ставят маломощные движки. Царствие им небесное. 

Что такое маломощный движок? И какая мощность нужна?
Недавно я курировал работу по ремоторизации самолёта MS-893 с мотора О-235 на О-360 (180 л.с.) У вас мотор -165 л.с., видимо достаточной мощности. Подмигивание А  который у нас, всего  на 15 л.с. мощнее, в результате разгоняет самолёт массой 850 кг до скорости 220 км/ч с 3-мя чел, даёт скороподъёмность 4 м/с и позволяет взлетать с разбегом 200 м. Он не маломощный для данного самолёта? Или дело не только в кг/л.с.? Подмигивание


Наверх
« Крайняя редакция: 13.01.20 :: 23:27:54 от KAA »  
WWW  
IP записан
 
-сергей
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать.

Сообщений: 3206
Калужская обл.
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #881 - 14.01.20 :: 01:20:49
 
Брюн писал(а) 13.01.20 :: 13:45:23:
Двигатель в режиме автоконверсии работает на более высоких режимах, чем в автомобиле, и, соотв., выделяет больше тепла. Это очевидный факт, придуманный не мной, а давно известный мировому сообществу.

Факт этот не очевиден.
Нет ни каких ограничений по эксплуатации двигателя автомобиля с такой же нагрузкой как и в самолёте.
А вот в то что теплоотвод от двигателя в автомобиле на порядок ниже факт.

Даже при существенно меньшей нагрузке , при эксплуатации авто в жарком климате двигатель авто конкретно перегревается.
Он находится в закрытом отсеке в потоке горячего воздуха выходящего из радиатора.

Вы можете себе представить мотор самолёта обдуваемый воздухом нагретым до 110 градусов?
Для авто где нибудь в эмиратах , африке или австралии это норма.
Представляете температуру масла в двигателях авто не оборудованных теплообменниками?
Вы видели где нибудь ограничения по эксплуатации таких авто в жарком климате?

А вот при эксплуатации, так любимых господином Костенко , воздушников такие ограничения есть. И не только в жарком климате.

При использовании автомотора в самолете реальнее иметь недогрев мотора чем его перегрев(при исправной системе охлаждения конечно).

Например в случае использования дизеля в без капотном варианте, при температуре среды ниже 0 градусов , его не удастся нагреть выше 60- 70 градусов . Потери тепла от обдува двигателя будут такими что радиатор не будет использоваться вообще.

Например в автомобилях с дизелями это проблема  (при том что мотор более изолирован от обдува) и её вынуждены решать дополнительным подогревом ОЖ, или автономкой или электричеством. Иначе в салоне придётся мёрзнуть даже при движении .







Наверх
 

"Настоящий мудрец действует недеянием и учит молчанием."(ц) Лао цзе
 
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1318
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #882 - 14.01.20 :: 04:56:11
 
-сергей писал(а) 14.01.20 :: 01:20:49:
при эксплуатации, так любимых господином Костенко , воздушников такие ограничения есть

-сергей писал(а) 14.01.20 :: 01:20:49:
в автомобилях с дизелями это проблема(при том что мотор более изолирован от обдува) и её вынуждены решать дополнительным подогревом ОЖ, или автономкой или электричеством. Иначе в салоне придётся мёрзнуть даже при движении

Не нужно утрировать. Я противник использования воздушников на тяжёлой наземной технике (промышленные тракторы, тяжёлые грузовики, пропашные тракторы). "Водянка"-оптимальный вариант для наземного транспорта. Просто нужно понимать что всему своё место. Использование автоконверсий, жидкостного охлаждения, с редукторами для "самоделкиных", это нормально. Всё равно другого выхода нет, просто в России не производят моторов для АОН. У кого есть средства покупают нормальные авиамоторы, кто ограничен в средствах "тренирует сфинктер" на автоконверсиях.
Сейчас пишу не для апологетов автоконверсий, у них "своя свадьба".
Данную ветку читают также в определённом ведомстве, это для них.
В книге "Война авиамоторов" попались данные по количеству выпущенных в СССР самолётов. Привожу их.
Ил-2 - 36000
Як-9 - 16750
Ла-5 - 10000
Пе-2 - 11200
Ту-2 -   2500
Здесь нет данных по самолётам Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и Ла-7.
Известно, самолётов Ме-109 (BF-109) было выпущено на несколько тысяч меньше чем Ил-2. Я уже об этом писал, причиной выпуска столь больших серий самолётов с двигателями жидкостного охлаждения были их большие потери.
Из литературных источников известно что немецкий "эксперт" Хартман, имевший самоё большое число побед, сбивался более десяти раз. Кожедуб, на самолёте Ла-5, в первом боевом вылете, был подбит но сумел посадить самолёт на аэродроме. При таких повреждениях двигателя самолётов Як или Ме-109, лётчики просто покидали самолёт. Боевая устойчивость двигателей воздушного охлаждения намного выше чем у "водянок". Для "водянки" достаточно одного пулевого отверстия в рубашке охлаждения или в водяном радиаторе чтобы через 5 минут двигатель заклинил. "Воздушники" выдерживали по несколько попаданий по цилиндрам и возвращались на аэродром. Министерством планируется использование конверсионного двигателя "Аурус" на самолётах местных авиалиний и на учебных самолётах. Дизельные двигатели "RED-03" устанавливают на 2-х моторных БПЛА "Альтиус". Применение двигателей жидкостного охлаждения на самолётах АОН и беспилотниках ни чем не обосновано и является грубейшей ошибкой. Кто работал на Крайнем Севере, тот знает что каждую осень водителям выдаётся войлочная или "нетканая" кошма и они утепляют двигатели и радиаторы, соответственно и кабины у новых автомобилей.  Двигатели на Севере не греются, в особенности дизели. Я представляю какой "восторг" будут испытывать авиамеханики при обслуживании этого "водяного счастья" в сильные морозы. Кто на себе  не испытал, этого не поймёт. Использование автоконверсионных двигателей жидкостного охлаждения в гражданской авиации обыкновенная ДУРЬ.
Эти же двигатели планируется устанавливать на БПЛА и учебные самолёты. В случае серьёзных военных действий учебные самолёты будут использоваться в качестве самолётов связи, в качестве патрульно-разведывательных и даже лёгких штурмовиков. Когда планировали установку "RED-03" на "Альтиус", думали о том что его не нужно сбивать ракетой, достаточно шрапнельного снаряда калибров 40 или 57 мм. Одна пробоина в блоке двигателя и через 5 минут "Альтиус" куча металлолома. Понятно желание министерства получить "дешёвый" авиадвигатель на базе автоконверсии. Александр Сергеевич Пушкин, в сказке "О попе и работнике его Балде" так сказал на эту тему: "И сказал ему Балда с укоризной, не гонялся бы ты поп за дешевизной".
Ну а пока, очередные "скачки на граблях". Опыт наших дедов ни чему не учит "подросшее поколение эффективных менеджеров".
Самоделкиных это не касается.
Наверх
 
 
IP записан
 
Pisman
Старейший участник
*****
Вне Форума


Постепенно твердеющий тряпколетчик

Сообщений: 5345
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #883 - 14.01.20 :: 05:47:38
 
leonid--23 писал(а) 13.01.20 :: 09:47:23:
Про демпфер.

Я не уточнил, я привёл пример конструктивного исполнения, не расположения.
К демпферам крутильных колебаний, самопальщики относятся как ……. к туалетной бумаге по важности.
Хотя, необходимо иметь демпфер с прогрессивной характеристикой демпфирования, и! причём в обе стороны.
В целом, мы вываливаемся из «русла темы» и поэтому я бы хотел сейчас закончить на этом.

Саш, личка и почта доступна.

Ну брось сюда в личку. про маслосистему редуктора.

Про демпферы:
1. уже хорошо что они вообще проникли. Происходило это с трудом и под давлением неизбежности. И слишком сильно мудрить- более чем минимально необходимо- никто не будет. Оптимальным решением признано использование готовых автомобильных резиновых муфт. И какая у них там характеристика- да вроткампот. Работают и ладно.
2. Удивлен что на 8ми цилиндровом моторе нужна демпферная муфта. 4х цилиндровый 912ый обходится противоперегрузочной- те на всех рабочих режимах она стоит на упоре.
3. Оттолкнувшись от показанного демпфера М105. В общем исторически известно что одна из больших бед больших авиационных моторов- крутильные колебания коленвала приводящие к его поломкам. На примере мотора Gipsies можно увидеть что его исходная 4х цилиндровая версия была надежна и проста- а вот шестерка, которая по идее должна быть вообще шелковой- пришлось оснащать целой системой демферов.
Это к тому что по идее- по идее- у жесткого автомобильного V8 таких проблем как у "утонченного" авиационного V12 быть все таки не должно и ориентироваться на него- излишне....
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #884 - 14.01.20 :: 06:39:53
 
KAA писал(а) 13.01.20 :: 22:14:49:
Юрий Ер писал(а) 12.01.20 :: 20:28:43:
Ребята давайте не умничать все эти картинки ваш удел. Потому и у вас проблемы. Вы постоянно тупикуетепотому, что смотрите на картинки

Смех
Юрий Александрович, вы в своём амплуа!




Лёша, это ПЯТЬ! Однозначно Смех

Юрий Ер писал(а) 29.10.18 :: 10:53:02:
Вот тут начинают приплетать науку. Я всегда говорю хороший конструктор должен иметь чувство  здорового авантюризма. Иначе не чего выдающегося не создашь.
Да масло бывает жидкое, горячее, густое, холодное, имеет К расширения.
  И при всём при этом может иметь равное давление и занимаемый объём. Всё зависит от методов компенсирования этих параметров.
Детский анекдот, что тяжелее тонна  пуха, или тонна железа.  Чем отличается давление в 1кг созданное солидолом или 1кг созданное моторным маслом.
  Да в любом случае будут какие то недостатки.
Но я по жизни, из двух зол выбираю меньшее, так как просто так и чирей не садится.
  В своё время и полёт в космос казался сказкой и над дедушкой Циолковским потешались. Сейчас гидросистемы и манипуляторы на их основе творят чудеса.
Здесь некоторые пытаются поднять себя на уровень выше, мол ерундой занимаетесь, развели тут. Нет ребята не ерундой. А обсуждением. Да не совсем есть продуманные высказывания но и это полезно.

Есть такое понятие мозговой штурм, когда ты задаёшь вопрос не сведущему человеку и он начинает рассуждать, ты находишь зерно, на которое он тебя натолкнул.
В ступая с ним в противоречие ты начинаешь острее чувствовать и понимать.
Так, что не, что не возникает из не чего.
Твори, выдумывай, пробуй. Наш социалистический лозунг. Смех Вот мы и вытворяем.



Юрий Ер писал(а) 29.10.18 :: 13:42:49:
leonid--23 писал(а) 29.10.18 :: 11:26:40:
1 - НАКУЯ для чего ЭТО В АВИАМОТОРЕ?
2 - сформулируйте эту острую необходимость  этого схемного решения в этом схемном решении в авиамоторе?
Хотя бы два тезиса!!! два!


Смех Смех С формулирую.
Для совершенствования.
И второе зачем вам унитаз в доме, проще было вышел в поле сел АААА далеко тебя видать, вытер лапушком, хорошов краю родном.
Так нет стремимся квартиру со всеми удобствами.
Всё это поиск решений. Мне собственно не чего не нужно я не производитель.  Здесь мне просто понравилось творчество человека и я его оценил.  Подмигивание


отсюда - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1540495294/60
(2 последних страницы)

Наверх
« Крайняя редакция: 14.01.20 :: 21:47:18 от leonid--23 »  
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10726
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #885 - 14.01.20 :: 15:26:42
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 14.01.20 :: 04:56:11:
Самоделкиных это не касается.

Леша, а касается ли это роялтишных химиков?!!! Ужас
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10726
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #886 - 14.01.20 :: 15:30:48
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 14.01.20 :: 04:56:11:
Для "водянки" достаточно одного пулевого отверстия в рубашке охлаждения или в водяном радиаторе чтобы через 5 минут двигатель заклинил. "Воздушники" выдерживали по несколько попаданий по цилиндрам и возвращались на аэродром. Министерством планируется использование конверсионного двигателя "Аурус" на самолётах местных авиалиний и на учебных самолётах. Дизельные двигатели "RED-03" устанавливают на 2-х моторных БПЛА "Альтиус". Применение двигателей жидкостного охлаждения на самолётах АОН и беспилотниках ни чем не обосновано и является грубейшей ошибкой.

Конечно, каждый самолет АОН ДОЛЖЕН после попадания пули или  снаряда приходить на аэродром невредимым!!! Злой
Это главное качество любого ВС! Ужас
Наверх
 
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #887 - 14.01.20 :: 22:04:42
 
Вот над чем я обалдел, если честно, почему-то ни одна пишущая здесь личность, называющая себя моторными спецами, ничего не сказала про фотографию мотора М-105ПФ.
Специально фотографию постарался сделать с хорошим разрешением.
Никто даже взгляд не тормознул на активной поверхности профиля в зубчатом зацеплении...в редукторе.
А это начало 20 века...
Пиздец форум.


Потом удивляемся дурдому....мрак.
Как-то охренел заяве Рутковского, о том, что он легко на проволочном прожиге (электроэрозионный станок проволочный)шестерни любые вырежет.
Мрак, эта дурила фанерная, к примеру, о курсе деталей машин даже не слыхивала и что такое финишная обработка активного профиля зубчатых передач авиационного назначения, даже представления не имеет. Он просто эти буквари в руках не держал никогда....
Но другие то?

Злой
Наверх
 
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #888 - 14.01.20 :: 22:50:11
 
Вот этот блок шестерен, на коробку передач, полноприводного кроссового автомобиля, я проектировал и сделал в 2003 году.
Для полноприводной машины (когда готовил машину к ч. Европы)
Что общего между фотогр. с музея, авиадвигателя выпущенного в в 1943 году и этим блоком шестерён изготовленным в 2003 ?
Какие критерии соблюдены и для чего?


(трансмиссия под передачу крутящего момента 296 Нм при 6500 об/мин.
Коэффициенты запасов прочности по изгибным и контактным напряжениям не привожу, за ненадобностью, не главное)

Рутковский тащи сюда свою задницу, рассказывай.
Хватит в моторном разделе темы мусорные создавать.
Наверх
« Крайняя редакция: 15.01.20 :: 06:59:52 от leonid--23 »  

1_1872.jpg (67 KB | 5 )
1_1872.jpg
2_1404.jpg (61 KB | 5 )
2_1404.jpg
2003___.jpg (79 KB | 7 )
2003___.jpg
 
IP записан
 
Pisman
Старейший участник
*****
Вне Форума


Постепенно твердеющий тряпколетчик

Сообщений: 5345
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #889 - 15.01.20 :: 01:37:21
 
А со ты наезжаешь? Доказанных успехов в шестеренках добился только русак. На а мы этим не занимались и не претендуем...
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #890 - 15.01.20 :: 06:00:20
 
Pisman писал(а) 15.01.20 :: 01:37:21:
А со ты наезжаешь? Доказанных успехов в шестеренках добился только русак. На а мы этим не занимались и не претендуем...


Тсссссс, Саша тихо))))))
А то спугнёшь, я этого выманиваю сюда, ну, писателя международника нашего)))) Подмигивание юбиплана Смех
(Он по фотографиям карму предсказывает, дальнюю дорогу и казённый дом, помнишь как он парней уфимских с роторником, тут ... всё рассказал шаман, кто где какой бюджет пилит, когда заведутся и даже жэпээс координаты вычислил и это всё по одной фото)))))))
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10726
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #891 - 15.01.20 :: 07:17:21
 
leonid--23 писал(а) 14.01.20 :: 22:04:42:
Никто даже взгляд не тормознул на активной поверхности профиля в зубчатом зацеплении...в редукторе.
А это начало 20 века...

Ну почему я даже хотел об этом Вас спросить. Но потом подумал, что если буду на ПО Климова, то спрошу там... Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
leonid--23
Старейший участник
*****
Вне Форума


Тоже ненавижу этот Солидворкс.!

Сообщений: 914
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #892 - 15.01.20 :: 07:41:19
 
Тут нет "секрета дамасской стали".
Вечером всё станет ясно.

А пока мы ждём "дичь", в засаде сидим.
Так что тихо, не шумите тут.
Наверх
 
 
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 7238
Ижевск
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #893 - 15.01.20 :: 12:25:10
 
leonid--23 писал(а) 14.01.20 :: 06:39:53:
Юрий Александрович, вы в своём амплуа!


А только такие добиваются успеха, а те, что в чужом амплуа мечутся от одного к другому и не чего не получают.
Жить надо своим амплуа. Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Miklash
Старейший участник
*****
Вне Форума


Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Сообщений: 2639
Россия-Чехия
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #894 - 24.01.20 :: 15:25:06
 
Я вот тут на досуге освежиВАл информацию в голове по маленьким амеровским авиационным моторам. Скажите мне, зачетно ли будет на сегодняшний день:

Безредукторный оппозитный авиационный 4х цилиндровый двигатель.
Вес 75кг
Мощность 80л.с. на 2700 об/мин
Карбюратор
Зажигание - два магнето.
Расход 74того  Ужас бензина 15-16 литров
Сертифицирован как авиационный  в 1950 году.
Ресурс на тогдашнем масле был 1800 часов

Почему я вспомнил про эти моторы? Потому что в амеровской армии их 65сильные предшественники с большими пропами спокойно таскали двухместные Пайперы Кабы, а мы сегодня туда лепим сил по 150. Сегодня же их более100сильные потомки модифицированы и сертифицированы в 2014 году с бОльшими камерами сгорания, с бОльшей степенью сжатия, но без изменения размерности и веса.

http://continental.aero/engines/200.aspx

Вот есть у меня ощущение, что этот мотор будет проще, надежнее и дешевле значительно, чем то что может кто то придумать сейчас.

100 штук на АОН РФ найду легко  Улыбка

Наверх
 

http://mik.aero
АВИАРЕМОНТ
ТЕЛ/VIBER +7(916) 314-41-73
IP записан
 
Алексей Костенко (А.Г.К)
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1318
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #895 - 24.01.20 :: 15:37:28
 
Miklash писал(а) 24.01.20 :: 15:25:06:
Безредукторный оппозитный авиационный 4х цилиндровый двигатель.Вес 75кгМощность 80л.с. на 2700 об/минКарбюраторЗажигание - два магнето.

Так никто и не спорит.
Осталось построить установку по получению авиационного бензина и запустить производство магнето. Всё это мелочь конечно.
Наверх
 
 
IP записан
 
Miklash
Старейший участник
*****
Вне Форума


Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Сообщений: 2639
Россия-Чехия
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #896 - 24.01.20 :: 15:50:21
 
Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) 24.01.20 :: 15:37:28:
Miklash писал(а) 24.01.20 :: 15:25:06:
Безредукторный оппозитный авиационный 4х цилиндровый двигатель.Вес 75кгМощность 80л.с. на 2700 об/минКарбюраторЗажигание - два магнето.

Так никто и не спорит.
Осталось построить установку по получению авиационного бензина и запустить производство магнето. Всё это мелочь конечно.


Зачем авиационный бензин? Всё это летает крайние лет 70 на самом обнакновенном 92ом бензине и ниже.

Я разве сказал о производстве?
Я сказал о применении созданного в нашей мухобойной авиации. Как альтернативу автоконверсиям.
Производить ни кто это не будет для мелкотравчатых пилотируемых ВС.
Да и надо ли производить произведенное? Ну выскочит российская фирма, произведет такой моторчик, пересчитав всё с дуру на метрику, потом разорится за ненадобностью, а пользователь останется без запчастей и поддержки.
Наверх
 

http://mik.aero
АВИАРЕМОНТ
ТЕЛ/VIBER +7(916) 314-41-73
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10726
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #897 - 24.01.20 :: 15:55:31
 
Miklash писал(а) 24.01.20 :: 15:25:06:
100 штук на АОН РФ найду легко

Бесплатно беру не задумываясь... Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10726
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #898 - 24.01.20 :: 15:57:31
 
Miklash писал(а) 24.01.20 :: 15:50:21:
Да и надо ли производить произведенное? Ну выскочит российская фирма, произведет такой моторчик, пересчитав всё с дуру на метрику, потом разорится за ненадобностью, а пользователь останется без запчастей и поддержки.

Разумеется нет. Мы, Россия обречены производить только то, что никто больше произвести не может.  IMHO
Когда это дойдет до всех, тогда все измениться... Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
Pisman
Старейший участник
*****
Вне Форума


Постепенно твердеющий тряпколетчик

Сообщений: 5345
Re: "Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"
Ответ #899 - 24.01.20 :: 16:49:04
 
Производить вы можете что угодно. А продавать вы будете то ль ко то что расширяет доступную для человека Вселенную..
При помощи уже кем то жеванных и выплюнутых кем то 50лет назад американских моторов ее сильно то не расширишь.
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 28 29 [30] 31 32 33