Sereganike
Я люблю строить самолеты!
Предлагаю приобрести учебно-тренировочный СЛА L – 02. Без двигателя. Первый взлет 1994 г. Налет около 50 часов. 2500 евро с приборами или 2200 евро без приборов.
Есть желание посмотреть на Землю с высоты птичьего полета, научиться пилотировать самолет, испытать массу приключений и впечатлений, почувствовать всю романтику начала эры авиации, повозиться с простой, но вполне летающей техникой? Предлагаю Вам УТ СЛА, простой конструкции, доведенный, достаточно надежный и летающий. Он не новый, имеет свою историю в 15 лет. Весной-летом 2008г. была произведена полная ревизия и перетяжка самолета. Какой мотор установите, так и будете летать. Самолет летал и с одним мотором ИЖ-ПС с редуктором ( тяга стат. 60 кГс.) и, в основном, с двумя ИЖами без редукторов ( Т ст. – 80 кГс.) В двухмоторном варианте макс. скорость не прибавилась, но неплохая энерговооруженность и безопасность при отказе одного из движков оправдывали больший расход топлива. Подойдет мотор – если один, то около 30 л.с., весом до 40 кГ. с редуктором, типа РМЗ, если два, то, как я уже упоминал, – Ижы по 18-20 л.с. без редукторов. Нужна тяга 80 – 85 кГс. Свои движки не предлагаю – их состояние и надежность не позволяют. Крайние 30 часов самолет налетал с ИЖами разной мощности и оборотов (разность тяги 8-10 кГс.) – нормально. Вообще, в пользу аэроплана могу отметить следующие факты. ОН позволил мне: 1) самостоятельно освоить его пилотирование, 2) в первом полете зимой основные лыжи встали носами вверх вертикально, все же посадка была произведена нормально, 3) в зимнем 11-м полете и налете пилота всего 2 часа попал в плотную снежную метель на высоте 100м. – совершенно слепой 5-ти минутный полет с разворотом и нормальной посадкой, 4) при отказе тогда еще одного движка в максимально крутом наборе высоты и малой скорости( неправильных действиях растерявшегося пилота с налетом 5 ч.) авиетка не свалилась в штопор, а опустив нос набирала скорость. Высоты 20 м. для выравнивания не хватило и на скорости под углом произошла жесткая встреча с землей, всего несколько метров « тормозного » пути с капотированием – пилот вылез невредимым, даже не выругавшись матом. Разрушился винт, носовая опора, подкос при опрокидывании, лопнул один трос,- мелочь. После ремонта опять полеты. 5) при переделке в двухмоторный вариант был долгий (15 месяцев ) перерыв в полетах, а испытывался с полосы без нормальной возможности вынужденной посадки – залетал сразу, пилот – будто и не было длительного перерыва в пилотировании, самолет – будто всегда и летал с двумя движками на носу. 6) при налете с 15 часов пилот начал применять взлет – посадку с прямых участков незагруженных автодорог ( обычных, с кюветами и иногда аллеями деревьев по бокам ). 7) За время эксплуатации было совершено не менее 10 вынужденных посадок – все по причине отказов ВМГ (двигателей)- на разные площадки. Все посадки были благополучными. Эти факты позволяют сделать обоснованный вывод о простоте пилотирования, пассивной и активной безопасности, предсказуемости авиетки.
Размах крыла – около 9 м.
Площадь крыла – 8,5 м2
Длина (2-х моторный) – 5,1 м.
Вес пустой – около 170 кГ.
Скорость взлетная – 70 км/ч
Скорость крейсерская – 95 – 100 км/ч
Скорость посадочная – 75 км/ч
Скороподьемность при Тст. 80 кГс. – около 2-х м/с
Скорость макс. пилотирования – 140 км/ч.
Разбег, пробег по асфальту – около 150м
Авиетка классической схемы, подкосный высокоплан с носовым управляемым колесом и мех. тормозом на него. Тормоз держит полный газ одного из моторов, оба – нет, для прогнозируемого подтормаживания и остановки хватает. Кабина открытая с легкими дверцами. Необходимый минимум пилотажных приборов. Фюзеляж – крепкая кабинка, сверху хвостовая балка - ферма, растянутая парой растяжек к крыльям и затем к носу. Конструкция смешанная – дерево, пластик, металл. Обшит полиэфирной тканью по технологии «Цеконит» (классическая пропитка аэролаком 4 слоя и покраска атмосферостойкой нитрокраской светлозеленого цвета). Особенности – верхнее расположение ручки управления ( мин. люфтов и передач ) и цельноповоротное горизонтальное оперение на пружинных демпферах – загружателях. К ручке привыкаешь, зато не мешает посадке – высадке пилота, а ЦПГО просто не замечаешь. Топливный расходный бак 7л. в крыле ( хватает на районные получасовые полеты на двух моторах). Если движки надежны и позволяют «идти на дальняк», найтуется канистра 10 л. или 20 л. в кабине ( этот вариант предусмотрен но не применялся). Когда стоял 1 легкий мотор, бак – канистра 10 л. была впереди, под капотом, хватало почти на 1.5 часа полета. Транспортируется за легк. автомобилем, крылья на багажнике. Сборка в одиночку занимает 30 – 40 минут, полная подготовка с заправкой около часа. Нечасто летающий « пилот выходного дня » успевает психологически подготовиться к полетам, а предполетный осмотр отпадает – если ничего не валяется под ногами, значит все на месте и можно лететь. На одном моторе идет с незначительным снижением, как хороший планер, с заглушенными моторами скорость снижения – около 3-х м/с. К недостаткам можно отнести шасси с колесами малого диаметра ( 280 мм ), требующее асфальтовых или ровных полевых ВПП. При желании можно поменять колеса на большие, если не в ущерб весу. Аппарат подойдет человеку, знающему что есть сверхлегкая партизанская авиация у нас в стране, готовому принять как должное все прелести свободного полета и все трудности, сопутствующие этому занятию, желающему учиться и у самолета и у событий, происходящих с ними в небе и на земле, умеющему изготовить, починить при необходимости что нужно и построить тот же ангар и собрать мотор…, в общем человеку с руками, растущими откуда надо. Хранение было и должно быть в обязательном случае гаражное. При гаражном хранении и достаточной везучести и умении пилота этот аппарат прослужит еще лет 15. А при хранении под открытым небом в нашем климате я бы не сел в любую самоделку уже на 5-й год. Учиться летать самостоятельно на авиетке лучше зимой с большого (минимум 600 на 600м.) озера или ровного поля с лыжным шасси. Лыжи не предлагаю, но разьясню как сделать и дам размеры. По приобретении лучше перевозка по земле, движков хватило бы на показ ( зимой с лыж могу продемонстрировать в полете ). Место расположения – г. Ростов Ярославской обл.
Контактный моб. телефон: +79206531015 Вячеслав.
Фотографии и дополнительную информацию можно скачать по ссылке http://depositfiles.com/files/jwl6rl7mx в архиве
Есть желание посмотреть на Землю с высоты птичьего полета, научиться пилотировать самолет, испытать массу приключений и впечатлений, почувствовать всю романтику начала эры авиации, повозиться с простой, но вполне летающей техникой? Предлагаю Вам УТ СЛА, простой конструкции, доведенный, достаточно надежный и летающий. Он не новый, имеет свою историю в 15 лет. Весной-летом 2008г. была произведена полная ревизия и перетяжка самолета. Какой мотор установите, так и будете летать. Самолет летал и с одним мотором ИЖ-ПС с редуктором ( тяга стат. 60 кГс.) и, в основном, с двумя ИЖами без редукторов ( Т ст. – 80 кГс.) В двухмоторном варианте макс. скорость не прибавилась, но неплохая энерговооруженность и безопасность при отказе одного из движков оправдывали больший расход топлива. Подойдет мотор – если один, то около 30 л.с., весом до 40 кГ. с редуктором, типа РМЗ, если два, то, как я уже упоминал, – Ижы по 18-20 л.с. без редукторов. Нужна тяга 80 – 85 кГс. Свои движки не предлагаю – их состояние и надежность не позволяют. Крайние 30 часов самолет налетал с ИЖами разной мощности и оборотов (разность тяги 8-10 кГс.) – нормально. Вообще, в пользу аэроплана могу отметить следующие факты. ОН позволил мне: 1) самостоятельно освоить его пилотирование, 2) в первом полете зимой основные лыжи встали носами вверх вертикально, все же посадка была произведена нормально, 3) в зимнем 11-м полете и налете пилота всего 2 часа попал в плотную снежную метель на высоте 100м. – совершенно слепой 5-ти минутный полет с разворотом и нормальной посадкой, 4) при отказе тогда еще одного движка в максимально крутом наборе высоты и малой скорости( неправильных действиях растерявшегося пилота с налетом 5 ч.) авиетка не свалилась в штопор, а опустив нос набирала скорость. Высоты 20 м. для выравнивания не хватило и на скорости под углом произошла жесткая встреча с землей, всего несколько метров « тормозного » пути с капотированием – пилот вылез невредимым, даже не выругавшись матом. Разрушился винт, носовая опора, подкос при опрокидывании, лопнул один трос,- мелочь. После ремонта опять полеты. 5) при переделке в двухмоторный вариант был долгий (15 месяцев ) перерыв в полетах, а испытывался с полосы без нормальной возможности вынужденной посадки – залетал сразу, пилот – будто и не было длительного перерыва в пилотировании, самолет – будто всегда и летал с двумя движками на носу. 6) при налете с 15 часов пилот начал применять взлет – посадку с прямых участков незагруженных автодорог ( обычных, с кюветами и иногда аллеями деревьев по бокам ). 7) За время эксплуатации было совершено не менее 10 вынужденных посадок – все по причине отказов ВМГ (двигателей)- на разные площадки. Все посадки были благополучными. Эти факты позволяют сделать обоснованный вывод о простоте пилотирования, пассивной и активной безопасности, предсказуемости авиетки.
Размах крыла – около 9 м.
Площадь крыла – 8,5 м2
Длина (2-х моторный) – 5,1 м.
Вес пустой – около 170 кГ.
Скорость взлетная – 70 км/ч
Скорость крейсерская – 95 – 100 км/ч
Скорость посадочная – 75 км/ч
Скороподьемность при Тст. 80 кГс. – около 2-х м/с
Скорость макс. пилотирования – 140 км/ч.
Разбег, пробег по асфальту – около 150м
Авиетка классической схемы, подкосный высокоплан с носовым управляемым колесом и мех. тормозом на него. Тормоз держит полный газ одного из моторов, оба – нет, для прогнозируемого подтормаживания и остановки хватает. Кабина открытая с легкими дверцами. Необходимый минимум пилотажных приборов. Фюзеляж – крепкая кабинка, сверху хвостовая балка - ферма, растянутая парой растяжек к крыльям и затем к носу. Конструкция смешанная – дерево, пластик, металл. Обшит полиэфирной тканью по технологии «Цеконит» (классическая пропитка аэролаком 4 слоя и покраска атмосферостойкой нитрокраской светлозеленого цвета). Особенности – верхнее расположение ручки управления ( мин. люфтов и передач ) и цельноповоротное горизонтальное оперение на пружинных демпферах – загружателях. К ручке привыкаешь, зато не мешает посадке – высадке пилота, а ЦПГО просто не замечаешь. Топливный расходный бак 7л. в крыле ( хватает на районные получасовые полеты на двух моторах). Если движки надежны и позволяют «идти на дальняк», найтуется канистра 10 л. или 20 л. в кабине ( этот вариант предусмотрен но не применялся). Когда стоял 1 легкий мотор, бак – канистра 10 л. была впереди, под капотом, хватало почти на 1.5 часа полета. Транспортируется за легк. автомобилем, крылья на багажнике. Сборка в одиночку занимает 30 – 40 минут, полная подготовка с заправкой около часа. Нечасто летающий « пилот выходного дня » успевает психологически подготовиться к полетам, а предполетный осмотр отпадает – если ничего не валяется под ногами, значит все на месте и можно лететь. На одном моторе идет с незначительным снижением, как хороший планер, с заглушенными моторами скорость снижения – около 3-х м/с. К недостаткам можно отнести шасси с колесами малого диаметра ( 280 мм ), требующее асфальтовых или ровных полевых ВПП. При желании можно поменять колеса на большие, если не в ущерб весу. Аппарат подойдет человеку, знающему что есть сверхлегкая партизанская авиация у нас в стране, готовому принять как должное все прелести свободного полета и все трудности, сопутствующие этому занятию, желающему учиться и у самолета и у событий, происходящих с ними в небе и на земле, умеющему изготовить, починить при необходимости что нужно и построить тот же ангар и собрать мотор…, в общем человеку с руками, растущими откуда надо. Хранение было и должно быть в обязательном случае гаражное. При гаражном хранении и достаточной везучести и умении пилота этот аппарат прослужит еще лет 15. А при хранении под открытым небом в нашем климате я бы не сел в любую самоделку уже на 5-й год. Учиться летать самостоятельно на авиетке лучше зимой с большого (минимум 600 на 600м.) озера или ровного поля с лыжным шасси. Лыжи не предлагаю, но разьясню как сделать и дам размеры. По приобретении лучше перевозка по земле, движков хватило бы на показ ( зимой с лыж могу продемонстрировать в полете ). Место расположения – г. Ростов Ярославской обл.
Контактный моб. телефон: +79206531015 Вячеслав.
Фотографии и дополнительную информацию можно скачать по ссылке http://depositfiles.com/files/jwl6rl7mx в архиве
