Продается дельталет "Cмурф" (да, тот самый)

Для тех,  кто интересуется лишь ценой и скока прет я чтобы не томить сразу кратко сообщу Стоит 550тыщ, летит 70.
(здесь цена будет редактироваться по мере изменения)
--------------------------------------------------


Для тех, у кого первый абзац не отбил интерес  продолжу.
Продается уникальный дельталет «Смурф». 1-2-х местный весом до 115 кг, короткого влета и посадки и приспособленный для эксплуатации в т.ч. с неподготовленных поверхностей, таких как неглубокая пашня, неровные пляжи, высокая нескошенная трава, неглубокий мягкий снег до 10-15см,  мягкие грунты  в т.ч в распутицу, в межсезонье, когда "ни лыжи ни колеса..." и т.п.. Создавался мной для дальних автономных перелетов и авиапутешествий с подбором мест посадки с воздуха.
В основе телега Урал Р-16, мотор Rotax 447 и крыло Аэрос Fox-16T.  Имеет 2 быстросменяемых  одно на другое комплекта шасси «бигфут» на полиуретановых колесах низкого давления диаметром 49см и шириной 23см и штатное шасси от Р-16, дополнительный быстросъемный бак-рюкзак  с эл. перекачкой в воздухе, складываемое заднее шасси, возможность использования крыльев как от  микродельт (нанотрайков) так и от двухместных аппаратов.  Может быть заново укомплектован новой пневматической спассистемой (продана),  имеются  3 съемных багажника и всё необходимое для перевозки пассажира при навеске «большого крыла.
Налет телеги с момента создания  Смурфа 72 часа, наработка двигателя 72 часа, налет крыла 75 часов.
Полная техничекская исправность и готовность к полету , в т.ч. к дальним перелетам.

Кстати в конце лета 2017г. задуманный перелет под который изначально строился этот микродельт был совершен  по  маршруту Москва-Мценск-Анапа (2500км по сложной траектории вдоль рек и водохранилищ , десятки посадок на самые разные поверхности и только 2 или 3 на полосы). Небольшая экспромт-хроника  по ходу тут:  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1503597241
позже полностью автономный суточный экспромт-перелет из Москвы в Суздаль и обратно (389км), отчет тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1505920513/0#0
Технические характеристики:
Сухой вес (без СС) 114+кг
Минимальная посадочная скорость в районе 38-40км/ч
Балансировочная скорость – около 52км/ч
Крейсерские обороты в горизонте 4000-4600 в зависимости от загрузки. Мах допустимые 6800. Максимальные 6500, достижимые с затяжеленным винтом 6000.
Крейсерская скорость  - 55-65км/ч
Максимальная скорость 70км/ч
Расход топлива в спокойных полётах с мин. загрузкой около 8,5л/ч,
Расход топлива с максимальной загрузкой и зажатой ручке  - около 11,5л/ч
Используемое топливо А92 или А95.
Максимальное расчетное время полета с минимальной нагрузкой  около 5,9 часа, с максимальной  около 4,3часа
Достигнутая высота 3020 метров (просто замерз) практический потолок по ощущениям где-то после 4000м.
Максимально достигнутая скороподъемность с мин. загрузкой 4,8 м/с. Здесь следует иметь в виду, что скорость крыла небольшая и большая скороподъемность достигается за счет очень крутого угла подъема.  На скоростном крыле типа Атом этот угол бы соответствовал  бы где-то вдвое большей скороподъемности. Комфортный угол где-то в районе до 3,5 м/с
Запас топлива:  Основной бак 30л, дополнительный быстросъемный  полупрозрачный с возможностью перекачки в воздухе и переноски на спине  - 20л.
Срыв потока и голландский шаг при любой нагрузке не достигаются. Упор в подкос приводит к легко читаемому околосрывному  режиму лишь при выключенном двигателе. На взлете никак не проявляется, в полете подобное положение трапеции не используется.
Стат тяга 118кг. Винт затяжелен на 800об.  (до 6000 об). Винт пластиковый с оковкой, двухлопастной, переставной от Авиаспектр 155см.
Редуктор «В», запуск ручной.
Имеется реле зарядки  и LiFePO4 АКБ 10а/ч для питания бортовых потребителей и опций  (рация, подогревы, фары, стробы и т.д.)
ПОЛНЫЙ контроль всех параметрах двигателя. Прибор контроля Е-1 и датчики  от MGL Avionics.
Минимальная зафиксированная  дистанция взлёта 22м (может быть еще меньше при установке винта на мах. мощность).

Цена  с учетом скидки на налет 640.000 рублей
С дельтом может быть продан аэродинамический  опрокидывающийся прицеп МЗСА с пластиковой крышкой и со встроенной палаткой и креплениями для дельта. Удобен для транспортировки, круглогодичного хранения дельта и организации базового лагеря во время выездов на полёты. Цена прицепа 45.000р.
Местонахождение всего - Ногинский р-н Московской области. Ангарное хранение
По договоренности возможен демонстрационный полет и доставка покупателю, а также  доработка и доукомплектование на заказ. Предметный торг возможен на месте.
Покупателю дельталета с прицепом в комплекте  - ящик 2Т синтетики (16л) Тебойл и радиофицированный шлем RIC  (аналог Флайкома) в подарок.

Любое бронирование  только после поступления денег хоть на телефон, хоть на карту от 0,5% от объявленной стоимости дельталёта в сутки (входит в стоимость в случае покупки).  Возможна продажа крыла, но только после продажи телеги с мотором.

Тел и вотсап  +7(926)748-3388
Елопов Иван.


В последующих сообщениях для потенциальных покупателей, а также для всех интересующихся подобным направлением дельталетостроения  будет еще более подробная информация по основным частям дельта, немного истории создания, подробное описание комплектации, а также описание и объяснение некоторых технических решений  и т.п.
Позже будут и фото, хотя фотографий Смурфа полно в теме про слет МикродельтOSS-2017.

Стояла спассистема та же, что и устанавливается на АнТ - итальянская пневматическая Comelli Cilindricone. Вес самой системы 5,05 кг, с родным креплением идущим в комплекте 5,5кг
На данный момент цена с доставкой в Москву 1820евро по курсу ЦБ.
Имеется возможность как заправки, так и переукладки в Москве.

Ясно! Я думал что-то другое.

OSS сказал(а):

Цена заметно снижена, поскольку по ошибке изначально указал цену со спассистемой

Нажмите, чтобы раскрыть...

OSS сказал(а):

спасистема на данный момент цена с доставкой в Москву 1820евро по курсу ЦБ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

то есть весь дельтик без спасали стоит 640 000 - 129 000 = 511 000р.
Так?

Приветствую Алексей!
Изначально по ошибке была указана цена со спассистемой (которая перезаряжалась и была продана по более низкой цене). Для тех кто за ценами следит я и  сообщил об этом факте. Цена новой спассистемы будет очень сильно зависеть от курса евро на момент оплаты, а ее приобретение и установка по желанию.  Просто все для ее установки имеется и сама установка в т.ч. с доработкой самого привода СС у меня займет не больше нескольких часов.
Поскольку налет увеличился часа на 2 цена снижена до 635.000р. Алексей, поскольку  я люблю просматривать твое вдохновляющее дельтавидео, то для тебя может быть персональная скидка

Успел на бигфутах полетать со снега.  Кто помнит в феврале  навалило очень много и были огромные пушистые сугробы.  Так вот, на пухляке, там, где проваливаешься по колено  и выше, бигфут конечно лыжу не заменит, но если взлетать с укатанной лыжами поверхности, то вполне нормально и уверенно, аналогично посадка (естественно по причине зарывания колес в глубокий пухляк, экспериментировать с посадкой  на него не стал).
Позже, когда снега осталось 10-15см опробовал взлет и с целины), и до полного подсыхания взлет-посадка без проблем.  Пробовал даже посадку по ветру на целину 10-15см - нормально.  В распутицу когда снега уже нет, а штатные колеса роют колею  и не едут - бигфуты вообще самое то.  Вообще если не брать геометрические неровности, а рассматривать грунт с точки зрения твердости, то  сложно представить себе такой ровный грунт, с которого бы нельзя было на Смурфе взлететь из-за того, что колеса проваливаются-зарываются...   Ну наверное уже что-то скорее напоминающее болото...


Прицеп уже продан.

Немного обещаных фото:

- Полет на МД-2017 (над р. Ока)
- На слете
- Смурф это полуторка (подножку для пассажира не ставил)

Очень много фото  Смурфа со слета начиная отсюда: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1499249226/180, есть и видео полетов.


На фото
- Крайние полеты

Меня давно просили написать о моем втором дельталете «Смурф», о его создании и причине использования тех или иных компонентов и технических решениях, о бигфутах. К сожалению руки до этого дошли, лишь когда встал вопрос о необходимости его продажи. К большому сожалению…



История создания  и новая концепция (или класс дельт) «Смурф».
К перелету на Юг  летом 2017 года одновременно создавались  два совершенно новых для России, да и для всего ближайшего зарубежья дельталета. Изначально эту идею подсмотрел у итальянцев мой друг Анатолий (на форуме Анатолий 55). Далеко не сразу заразил ими и меня, и в итоге в начале осени 2016 года в Аэросе был заказан первый  Аэрос АнТ  на колесах «бигфут». Так в ходе постройки нашего заказа у Аэроса  для АнТ появилась новая опция  - сменное шасси на базе полиуретановых колес которые мы стали называть «Бигфутами». Уже позже родилась идея совершить большой перелет на микродельтах на юг. Требовался второй аппарат, которого у меня на тот момент не было, но я уже созрел к постройке своего второго  дельта. Так я начал строить своего «Смурфа».
Поскольку я всегда тяготел к экстремальному туризму, то естественно в ТЗ дельтик должен был быть как и АнТ на бигфутах, должен был обязательно уложиться в 115 кг и быть максимально приспособленным к длительным автономным перелётам. К Смурфу в его нынешнем виде пришел не сразу. Изначально  планировались и другие тележки и другой двигатель и другое крыло (об этом ниже).  Но многое не стыковалось в единое целое.  Все эти три компонента «нарисовались» случайно и это содержание породило не только форму, но и концепцию дельта в целом. Так появился ни на что не похожий Смурф. По сути получился новый класс дельталетов короткого взлета и посадки для автономных дальних перелетов и авиапутешествий и взлетов-посадок с неподготовленных поверхностей.  В классе самолетов это называется STOL.  У  дельталетов, а тем более в классе до 115 кг ничего подобного у нас не было и нет, поэтому для краткости под Смурфом буду подразумевать  и дельт и саму концепцию.  В ходе уже летной подготовки к перелету и небольших пробных (в пределах сотни км) перелетов пришло понимание, что площадки и аэродромы (на базе которых и строился первоначальный маршрут)  как и инфраструктура с заправками нам по большому счету на таких аппаратах не нужны. Так уже возможности самих аппаратов позволили переиграть маршрут в автономный с подборами мест посадки с воздуха, в т.ч. и у АЗС для дозаправки. Естественно на любых других микродельтах и тем более больших двухместных аппаратах маршрут строился бы иначе и путешествие было бы совсем другим.
А еще сам А.В. Кареткин пролил мне бальзам на душу сказав по сути что нечто подобное он очень давно мечтал построить и я фактически осуществил его мечту, и что это то, что нужно для Российской эксплуатации...

Общая информация.
Как я уже писал, дельталет Смурф собран мной на базе тележки Урал, нового двигателя Rotax-447, крыла Aeros Fox-16T и вилки  от АнТ бигфут пр-ва Аэрос (свою создать уже не успевал). РУД, раздвоитель тросов и скоба подцепа (на заказ), а также ступицы колес также заказывались в Аэрос.  Это отчасти и определило немалую цену проекта, но в то же время  качественнуые компоненты еще никому не вредили, да и благодаря этому удалось завершить постройку и основные испытания до слета и намеченной даты перелета. Основной сложностью при создании было уложиться в вес до 115кг  (с трудом, но удалось) с предельно тяжелым для такого класса двигателем Rotax 447.   
Уникальность Смурфа в техническом плане состоит в том, что шасси за десяток минут можно сменить на обычное штатное Ураловское (идет в комплекте) а также в том, что узел подцепа  позволяет устанавливать как любое крыло для микродельта (например я просто ставил безмачтовое более скоростное Fox 13 TL), так и большие крылья для возможности катать взрослых пассажиров!!! (на этом крыле максимум что позволял себе   - летать с сыном 28 кг при минимуме топлива и пустых багажниках для перестраховки).
Уникальность же эксплуатационная этого аппарата заключается в его взлетно-посадочных возможностях.  Колеса Бигфут, самое медленное на взлете и посадке, а также очень маневренное  крыло,  и очень мощный для этого класса мотор и тяговооруженность равная весу самого аппарата  позволяют очень многое.  Взлет с пятачка, подъем с ногами в небо, тугая восходящая спираль, глубокие перекладки, крайние положения трапеции в продольном направлении – пожалуйста. Срыв не достижим, голландский шаг также не достигается. Крыло нетребовательное – подойдет и начинающему пилоту.  По сути оно и является моторной версией учебного Таргета.  Для дельталета концепции Смурф  (короткого взлета и посадки с неподготовленных поверхностей) сочетание именно всех трех этих компонентов подошло как нельзя лучше. Как взлетает и летает Смурф видели все участники слета МикроДельтOSS-2017. Некоторым посчастливилось и полетать.  Посадка на глубокую пашню, морской или речной пляж или песчаную косу, посадка в поле с травой по …. (без преувеличения) на кусок извилистой проселочной дороги – вполне.  Взлет естественно чуть более требователен к поверхности, или высоте травы чем посадка, но в общем именно все это его стихия.  Маленькие практически велосипедные взлетно-посадочные скорости (где-то до 40 км/ч) особенно на пересеченке – это еще один плюс в копилку пассивной безопасности этого аппарата.

По совокупности свойств и характеристик на взлете и посадке аналогов в России просто нет.  Ближайший конкурент  – АнТ с колесами Бигфут и мотором Polini Thor 250 DS.  Я в некоторой степени участвовал в создании первого АнТ бигфут, я их продаю, я на таком АнТ естественно летал и потому как никто другой могу их сравнивать. Безусловно АнТ  классный аппарат и серийных и несерийных (кроме Смурфа)  аналогов у нас просто нет, но его ВПП возможности скромнее.  Смурф более экстремален. Если АнТ это такой продвинутый кроссовер, то Смурф это скорее прокачанный экспедиционник или багги для ралли-рейдов.  У АнТа нет подвески  и в его конструкцию не закладывался запас прочности для перевозки пассажира или размещения химбака, нет места для размещения доп. бака и багажников, меньше расстояние от земли, другие взлетно-посадочные возможности.  На слете в упражнении  «С пятачка»  Смурф оторвался на 22 метре , у упомянутого АнТ зафиксирована  лучшая  дистанция в 46 метров, а у ближайшего  двухместного  52 метра!!! И это при том, что винт Смурфа затяжелен  на 800 (а это ой как немало) оборотов для экономичности в маршрутном полете. Есть еще один момент – цена. Цена АнТ в приближенной к Смурфу комплектации будет почти в 2 раза больше + месяцы ожидания! Можете заказать у меня и АнТ  в любой комплектации из огромного списка комплектующих и опций   - Изготовим, доставим, продемонстрируем возможности, упакуем, снова доставим. Без проблем.[ch61514]

Безопасность заложенная в конструктив:
-Малая скорость взлета и посадки,
- Малая масса при прочности конструкции двухместного аппарата
- Большие возможности шасси «бигфут» на неровностях и мягких грунтах,
- 4Т ремни безопасности в т.ч. для пассажира.
- Спассистема опционально с возможностью прокладки фала вокруг крыла.
- Жесткий каркас сиденья пилота (и при необходимости пассажира).
- Полный контроль всех параметров двигателя,
-  Сверхнадежный (для класса до 115кг) двигатель Rotax-447
- Простое и нетребовательное крыло Aeros Fox 16T.

Терерь по конструктиву

Тележка. Дельталёт «Smurf» построен на базе Тележки «Урал  Р-16». Данная тележка выбрана по причине того, что уже имеющийся двигатель Rotax-447 было неоправданно сложно установить на имеющиеся микротележки «Белка» и пр-ва В.Друкаря. Делать с нуля занятие еще более долгое. К тому же Урал - тележка выпускающаяся уже много лет, двухместная, рассчитана даже под 582 Ротакс  и имеет хим. коплектации– значит ее запас прочности  заведомо выше чем у микротележек. Каких либо конструктивных конструкторских косяков ни до покупки ни после не встречал. Очень продуманная конструкция выполненная с хорошей весовой культурой. Настолько хорошей, что меня бесил тот факт, что от нее отпилить для облегчения практически нечего!!! К тому же это самая легкая, и достаточно компактная  тележка из серийных и с ней был шанс «вписать» дельт в 115 кг.
Тележка была приобретена б/у, с неизвестным налётом и в не 100% оригинальной комплектации. Мной была вся перебрана, удалено лишнее, кое-что заменено или восстановлено (доработано) (см. ниже).  Геометрические размеры посадочных мест и шасси остались неизменны.  В комплекте Смурфа идут два варианта шасси. Стандартное от Р-16 и «Бигфут» об уникальгых  возможностях которого я упоминал выше.  В штатном варианте передняя вилка имеет амортизацию.  В варианте Бигфут  вилка производства Аэрос. От аммортизации на переднем колесе в варианте «Бигфут» я  отказался по 3-м причинам: лишний вес,  сильное изменение геометрии дельта для создания сколько-нибудь заметного хода колеса, а также тот факт что и нагрузка и скорость дельта в момент касания еще меньше чем на задние колеса.  Практика использования на пересеченке показала, что решение себя оправдало и аммортизации самого баллона на переднем колесе вполне достаточно, т.к. скорость на переднем колесе и нагрузка меньше чем на задних в момент касания.
Сохранена возможность складывания основного шасси (в обоих вариантах) для уменьшения габаритов при  транспортировке и хранении.  В варианте со штатным шасси (от Р-16) теоретически возможно складывание колёс даже в воздухе (знаю что это возможно, есть соотв фото в теме про Урал) но я не пробовал). С большими колёсами «бигфут» складывание в воздухе  теоретически тоже возможно, но не имеет смысла). Для увеличения взлетных и особенно посадочных (с подбором) возможностей дельталёта на пересеченной местности и уменьшения нагрузок как на баллоны,так и на весь дельталет в целом  - была оставлена штатная амортизация  в основном шасси.    Замена одного шасси  на другое  может быть произведена в течение 10-15 минут.  Переднее колесо меняется в сборе с вилкой и тормозом. Разница в весе между вариантами шасси – сотни грамм.
Всё вышеперечисленное возможно послужило причиной тому, что практически ВСЕ посадки с подбором во всех совместных полетах сначала осуществлялись на Смурфе, а затем на АнТе.
     Для возможности установки  крыла Aeros Fox16T  (удаления его от винта и прохождения ручки вокруг колеса при установке) были изготовлены новые удлиненные трубы пилона (каплевидной формы)  и подкоса, а также в них заменены страховочные троса на новые и удлиненные.  Оставлены родные и крайне удобные «морские болты» позволяющие очень быстро, буквально за несколько секунд опустить крыло на землю для парковки дельта. Крыло при этом становится горизонтально создавая минимальную парусность.  4 растяжки при этом обеспечивали в перелете достаточную фиксацию даже при шквалистом ветре ломающем рядом ветки деревьев. Вершина пилона оставлена родная Ураловская. Скоба подцепа крыла производства Аэрос, усиленная, изготовлена на заказ под вершину пилона Урал-Р16. В комплекте имеется  также узел подцепа (под «кубик») для возможности навески двухместных крыльев. В этом случае аппарат становится двухместным. От возможности трансформации в двухместный вариант отказываться не хотелось, поскольку с минимальными затратами дельт превращался в двухместный (правда вываливаясь по весу за 115кг). Но поскольку подавляющее большинство моих полётов  происходит без пассажиров, то посчитал это вполне удачным компромиссом.
С целью упрощения транспортировки, уменьшения габаритов и веса, с тележки удален обтекатель и классическая приборка и создана новая, предельно компактная  (о приборке  отдельно ниже)
Изготовлена на заказ новая передняя сидушка другой формы.  Я выбрал для маршрутных полетов полулежачую посадку, но сиденье может быть отрегулировано хоть до вертикального положения спинки. Хоть я и гнался за каждым граммом при проектировании, но сидушка с жестким! фанерным каркасом внутри, при этом есть небольшой резерв по снижению его веса.   Помимо улучшения пассивной безопасности был снижен вес и освобождено место под багажники за счет возможности летать без заднего сиденья. Сидушка для пассажира пока так и не изготовлена, но те же материалы для ее пошива имеются.
Вместо стоковых автомобильных 2-х точечных ремней были изготовлены на заказ  4-х точечные  ремни безопасности с парапланерной фурнитурой как для пилота, так и для пассажира. Для возможности размещения пассажира, была изготовлена съемная подножка.
Топливный бак 30л. штатный, усиленный,  с датчиком резерва (см. ниже) с трубкой контроля уровня, а также с удобным краном и трубкой) для слива отстоя или топлива (например в горелку или другой дельт).
Изготовлен домкрат-кронштейн-тележка (далее «домкрат» для простой замены колёс, складывания шасси (приподнимает колеса над землёй), перемещения со сложенным шасси (имеет колёсики), а также для удобной погрузки в одиночку в прицеп.  Он же позволяет перевозить дельталет на прицепе со сложенным шасси (при этом дельт не стремится завалиться на бок), благодаря чему он влезает без снятия колес с неширокий прицеп полностью. Во время перевозки служит кронштейном  надежно фиксирующим заднюю часть дельталёта в прицепе.   Благодаря «домкрату» все эти операции удобно производятся в одиночку. Также позволяет устойчиво хранить дельталёт в более компактном виде (со сложенным шасси) например в гараже или ангаре.  В конструкцию заложена возможность (форма и размещение приборки создавались с такой перспективой) сделать основную нижнюю балку ломающейся как на АнТ. Не я успевал по срокам, не было жесткой необходимости уменьшать габариты при транспортировке и хранении, а также с этим узлом было бы еще сложнее вписаться в 115 кг.

Двигатель. Изначально планировался Polini Thor 250 DS, но буквально перед покупкой появилась возможность приобрести новый  Rotax-447  (а это  как известно практически уменьшенно-маштабированная копия надежнейшего  503-го). Перечислю лишь основные плюсы в пользу Ротакса в контексте дельталета  для путешествий, которые склонили меня в его пользу.   1. Неприхотлив к топливу – 92,95, 2. Меньше обороты – выше ресурс, 3. Больше масса при гораздо более простой конструкции – запас прочности деталей  и выше надежность. 4. Проще в устройстве – более ремонтопригоден, особенно с учетом отсутствия проблем  с заказом запчастей. 5. Нормальный сервис (Авиагамма). 6. В интернете масса информации по всем аспектам если и не по этому двигателю, то по его аналогу 503.  7. Выше тяга – лучше взлетные и летные характеристики.  8. Воздушное охлаждение (при большем в разы ресурсе)  -  опять же нет системы, которая может сломаться.  Ну и еще нюансы по мелочи…

Для полного контроля двигателя установлены датчики температуры выхлопа и головки цилиндра (на каждом цилиндре), тахометр со счетчиком моточасов и указателем сроков обслуживания. Прибор и датчики производства MGL Avionics. Также установлен датчик давления топлива, позволяющий контролировать состояние топливной системы в режиме онлайн а также еще до запуска двигателя. В колено глушителя вварен нерж. втулка (заглушена)  для подключения дым системы (до завершения реализации самой системы руки не дошли, хотя форсунка уже готова). Собственно все для этого есть, надо купить только обратный клапан, быстрый разъем к доп баку и все это собрать и настроить.  В качестве емкости – доп бак с его насосом и тумблером включения. Бачек для дыма на 20л! [ch61514] Обдымиться… [ch61514]
На двигатель установлен 2-х лопастной винт переставного шага 155мм производства АвиаСпектр (Самара). Выбор в пользу двухлопастного пал по причине экономии веса, к тому же КПД их выше. Максимальная полученная тяга была порядка 118 кг. В настоящее время винт затяжелен примерно на 800 оборотов для снижения оборотов и расхода топлива  в крейсерском режиме, а имеющейся при этом тяги даже с полной нагрузки с ограниченного пространства для меня достаточно.  К винту прилагаются чехлы на лопасти и установочная линейка.
Редуктор «В» установлен выходным валом вниз (для уменьшения отсоса воздуха из под крыла). При этом кончики винта находятся достаточно высоко от земли  и чуть выше и позади балки тележки, которая выступает своего рода защитой винта.   Моторная плита самодельная из Д16Т. Моторама штатная. Запуск ручной с двумя промежуточными роликами – на двигателе и на правой трубе пилона. Выхлопная система штатная поперечная со страховкой тросом и быстрым его разъемом. Установлен реле-регулятор Rotax (куплен новым в авиагамме). Последовательно в топливную систему установлен электрический насос низкого давления. Включается на приборке тумблером. Используется для подкачки (вместо груши) перед запуском, а так же рекомендуется в качестве резервного (на взлете, посадке и на сложных участках). Совместное использование насосов на работе двигателя никак не сказывается. При включенном эл. бензонасосе совместно с манометром давления в топливной системе можно судить о некоторых параметрах топливной системы еще до запуска двигателя.

Крыло Aeros Fox16T.  Честно говоря изначально Смурф планировался с моим любимым крылом Fox-13TL, но к перелету по стечению разных негативных обстоятельств не сложилось его приобрести, сроки поджимали, пришлось использовать то, что уже было.  По началу даже расстраивался по этому поводу, но первые пробные маршрутики с подбором  показали, что вот так вот случайно попал с крылом в самую точку.  Оговорюсь – идеально для концепции Смурфа.  И последующие полеты с моим любимым 13-м фоксом меня в этом только убедили.
Приобреталось оно с налетом 3 часа. Для увеличения расстояния от килевой до винта была укорочена килевая, а также укорочены троса натяжения поперечины, перенесены точки крепления задних тросов  и соотв. укорочены задние троса. Для снижения усилия при расстегивании карабина заднего верхнего троса – установлен талреп из нержавейки.  «Лягушка» туда вписалась бы идеально, но сроки поджимали. Пошел по пути просто, надежно и функционально. Других изменений не производилось. Настройки крыла  или его геометрия никак не менялись.

Что касается скоростей. Часто слышал от других пилотов, что мол 70 км/ч максималки и 50-65 крейсерской это мало… Если летать вокруг «песочницы» то это вообще не имеет значения (какой смысл вообще торопиться если никуда не летишь). Если летать маршруты… Вопрос где-то философский и на уровне «о вкусах не спорят», но ….В любом путешествии цель ведь не долететь быстрее (для этого есть самолеты и вообще боинги всякие),  а получить больше впечатлений, больше увидеть и больше почувствовать вплоть до запахов с фермы. За это мы и любим дельталеты. И малая скорость в этом плане плюс. Можно путешествовать на велосипеде, а можно на спорткаре. Кто больше интересного увидит по дороге? Так же и тут.  Просто либо пролетишь меньше за то же время, либо лететь то же расстояние будешь дольше, но ведь летать побольше это же мечта всех летающих. И лучшим доказательством того, что можно  летать с удовольствием сверхдальние маршруты (для такого класса техники) - наш с Анатолием перелет в Анапу. Я давно говорил, что в любом путешествии  (вообще неважно в каком) - главное желание его совершить.
И еще аргумент в пользу малых скоростей на взлете и посадке для аппаратов летающих не с площадок. После перелета, второй участник Анатолий летавший в перелете вокруг меня кругами за счет более скоростного крыла Fox 13 TL стал мечтать об установке на свой АнТ 16 фокса.  А почему? А потому, что для дельтика концепции Смурф с мощным двигателем и бигфутами  медленное крыло подходит гораздо больше.  Крейсерская и максимальная скорости полета уходят на второй и …надцатый план соответственно…


Колёса Бигфут  Про бигфуты отписывался здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1359886285/1950.  (ответ 1982, 1985)
Колёсики диаметром 49см и шириной 23см, грузоподъёмностью 120кг и собственным весом  (с пластмассовыми стоковыми подшипниками и ступицами) 2,78кг. Этот размер максимальный и выбран не случайно, т.к. меньшие 30 и 42см имеют грузоподъёмность 55 и 80кг соответственно, т.е. грузоподъёмность либо за гранью взлётного веса, либо запас минимален,  да и диаметр для бигфута имеет важное значение иначе получается компромис "ни уму ни сердцу", т.к. в габаритах выиграем минимально, а функционально проиграем заметно. ИМХО конечно... Собственно этот же максимальный размер используют и итальянцы.
Колёса из полиуретана, ступица из полипропилена. Температура эксплуатации от -15 до +75, рабочее давление от 0,14 до 0,28 бар.  Грузоподъемность по колёсам получается 360 кг. Эти колёса многие ошибки даже с перегрузом прощают.  Выдерживают даже жесткие удары с козлением. Наверрняка многие видели видео соревнований на слете МД-2017, когда Анатолий для улучшения результата посадки на точность очень жестко прижал дельт к земле.
Нагрузка по колёсам распределяется неравномерно, особенно на посадке. И факт грузоподъемности по колесам стоит учитывать (особенно на пересеченке) если будет полет с пассажиром, т.к. это подразумевает еще более тяжелое крыло и большую посадочную скорость. Выход – использовать в этом случае штатное шасси (но уже только на соответствующих более плотных и более ровных поверхностях конечно).
Вопреки бытующему мнению бигфуты вполне совместимы и с бетоном и с асфальтом. Каких либо заметных следов после посадки на асфальт и бетон даже с полной загрузкой замечено не было. Наверно при постоянной эксплуатации на асфальте и бетоне бигфуты сотрутся раньше классики, но для этого они и не нужны, но если у вас предстоят иногда посадки на бетон или асфальт – переживать по этому поводу точно не стОит. Лично я после первого полета на бигфутах родное шасси не ставил ни разу [ch61514] Не те ощущения. Их сложно описать – это ощущение большего комфорта (на них мягче) больших возможностей   - это когда летишь, вокруг природа красивая и захотелось подсесть в красивом местечке, но на штатных этого просто делать не станешь ну и конечно ощущение  большей безопасности в случае вынужденной что ли… Ведь в конусе безопасности где ты не рискуешь жизнью есть участки, где ты не рискуешь здоровьем и аппаратом. На бигфутах таких участков внутри конуса больше.
Еще спрашивают, как летится на бигфутах. Да собственно на моторе абсолютно также – большее сопротивление компенсируется большей тягой двигателя.  За удовольствие «ощущений»  приходится платить чуть большим расходом топлива, но сразу скажу что на крейсерских скоростях в 50-60км/ч это не критично, поскольку аэродинамическое сопротивление на таких скоростях не велико.  Также не могу оценить разницу угла планирования на бигфутах и на штатном шасси с выключенным двигателем. Не могу, потому что не меняю обувку и безвылазно в бигфутах [ch61514]

Приборка. Поскольку концепция аппарата «багги», то приборка была создана в этом же стиле. Основной принцип максимально просто, надежно и ничего лишнего.  Приборка алюминиевая на заклепках. Располагается между ног пилота у сиденья. Приборка не в постоянном поле зрения  и не загораживает основной обзор.  Многим такое расположение кажется спорным, но оно выбрано не случайно – в этом месте ее сложно чем либо повредить, а также остается возможность  сделать балку складной или съемной  для уменьшения габаритов при транспортировке/хранении (как на АнТ) – в этом случае приборка останется на своем месте и не потребуются разъемы, что в пользу надежности системы в целом.  К тому  же полетные приборы мне на дельталете не нужны (А.В. Кареткин как-то успел привить мне полет по тому, что вижу и ощущению в руках). На приборы двигателя пялиться постоянно необходимости нет, поэтому тот факт что приборка вне постоянного поля зрения (для того чтобы посмотреть на нее, надо опустить голову) меня не смущает. Смотрю на приборку изредка или перед пролетом сложного участка.  К тому же на приборке установлена очень яркая LED лампа (невозможно не заметить даже днем) загорающаяся при выходе параметров двигателя за установленные допустимые пределы, так что пропустить что-либо важное сложно.
На приборке установлены:
1.      Прибор Е1 от  MGL Avionics.   Подробно можно ознакомиться тут : http://www.mglavionics.com/html/velocity_singles.html. Отображает обороты двигателя графически и в цифрах, температуру выхлопа и головки цилиндров (в каждом цилиндре) также в цифрах и графически ( в т.ч. приближение к заданным параметрам). Имеет счетчик моточасов, таймер техобслуживания, журнал полетов, время полета, бортовое напряжение, фиксирует максимальные параметры и сообщает штатной и доп. лампой (к выходу на лампу можно подключить любой сигнализатор, в т.ч. звуковой) о том, что параметры (обороты, температуры, напряжение вышли за настроенные (пользователем) параметры.
2.      Тумблер включения зажигания. Одновременно включает прибор Е1. Прибор одновременно служит индикатором того, что зажигание включено. При выключенном двигателе и необходимости в приборе его контроля нет.
3.      Тумблер включения дополнительного насоса / в другом положении тумблер включающий перекачку топлива из доп. бака в основной. Необходимость в одновременном использование насосов считаю малореальной.
4.      Тумблер включения розетки «тюльпан» на рацию и включения системы остатка топлива в основном баке на основе терморезистора (как в современных авто) откалиброван примерно на 6л (пол часа с полной нагрузкой). Во втором положении тумблера включение посадочной фары, БАНО, стробоскопы и т.д. (не подключены) .  В одновременном использовании обоих режимов необходимости также нет.
5.      Включаемая и постоянно запитанная розетка «тюльпан» 12в. Справа и слева от приборки соотв.
6.      Гнездо прикуривателя (герметично закрываемое крышкой) слева от приборки
7.      Яркая светодиодная контрольная лампа красного цвета. Дополнительная. Даже в яркий солнечный день, ее не заметить не возможно.
8.      Контрольная лампа резерва топлива. При включении системы загорается красной нитью одновременно сигнализируя, что цепь исправна и разгорается ярче, если топлива в основном баке менее 6л (ориентировочно на 30-45 мин в зависимости от загрузки и режима полёта.
9.      Манометр давления топлива. Отображает давление топлива в топливной системе. Позволяет судить о состоянии топливной системы (фильтра, насосы, дренажные отверстия).
10.      РУД. Фирменный Magura (такой же устанавливается на АНТы). Закреплен на правой стороне приборки. ВНИМАНИЕ ДЕЙСТВИЕ ОБРАТНОЕ – т.е. ход назад это УВЕЛИЧЕНИЕ ОБОРОТОВ!!!  Обязательно обращать внимание при запуске двигателя. Сделано так из компоновочных соображений. Неудобств не доставляет  - дело исключительно привычки. Просто при полетах на разных аппаратах или передаче другому пилоту это необходимо иметь в виду. Раздвоитель тросов стоит тоже Аэросовский от АНТ (самый легкий и компактный из того, что удалось найти)
11.      Выключатель генератора. Отключает генератор двигателя от бортовой сети. См. ниже.
12.      Выключатель бортового аккумулятора.  Расположен снизу и исключается случайное обесточивание. Используется при длительном хранении.

Другое доп. оборудование: 1.      Дополнительный полупрозрачный полиэтиленовый бак на 20л.  Внутри бака размещен эл. насос перекачки топлива в основной бак.  Бак быстросъемный, с лямками для переноски как рюкзак на спине или на плече. Подсоединяется через 2 разъема – топливный и эл.  Все выходы специально расположены в крышке, так что вероятность протечки бака исключена.
2.      Багажники. Все изготовлены на заказ из кордуры, крепление липучками.
-Малый нижний багажник. Закрывается на шнур с фиксатором. Доступ сбоку справа. Использую для перевозки инструмента, расходников, запаса топлива, масла и т.д. Крепится к ременному каркасу сиденья.
- Большой нижний багажник.  Самый вместительный, под основное и тяжелое снаряжение. Расположен между спинкой сиденья и доп. баком. Под ремнями пассажирского сиденья. Доступ сбоку справа. Закрывается на молнию.
- Верхний багажник. Расположен над ремнями пассажирского сиденья. Использую для размещения спальника, пенки, одежды и т.п. Доступ сверху, закрывается на молнию, + противодождевой клапан сверху
4. Вариометр ВР-5.  Быстросъемный. Располагается на подкосе пилона.
5. Крепление спассистемы Comelli Сilindricone.  Система снята и продана, но возможен заказ и установка на «родное место». Пластина крепления самой СС установлена за сиденьем (может быть снята) в приборке имеются необходимые отверстия для крепления ручки привода (установленная ручка частично находится в приборке). Установленная ручка располагается между ног пилота, для доступности активации как левой, так и правой рукой.  Установка другой спассистемы скорее всего потребует иных решений.  Также следует учесть, что установка спассистемы рассчитанной на вес гораздо больший взлетного, может привести к увеличению времени раскрытия купола  и нестабильности уже открытого купола.
6. Аккумулятор . LiFePO4 на 10 ампер/часов. Самодельный из новых резьбовых банок на 3,2в/10ач. В системе зарядки нет BMS, поэтому для контроля зарядки задействована контрольная лампа прибора Е1 (на низкое и высокое напряжение - прозевать невозможно) и генератор при необходимости подключается/отключается вручную.  Есть также "проблема", которую сначала не успел, а позже за неактуальностью просто не стал устранять. При работе генератора показания температур на приборе менее стабильные.  По большому счету  зарядка и реле-регулятор на аппарате не нужны, т.к. при такой емкости АКБ его зарядки хватает на месяцы… Запитаны только прибор, рация и иногда посадочная фара. За всё время нашего перелета я включал зарядку всего несколько раз (предварительно убедившись, что все температуры в норме). Включал скорее от скуки пролетая над бескрайними полями лишь чтобы  убедиться, что она работает. Из аккумулятора есть жгут с выходами –контактами на каждую банку, так что можно заряжать и на земле спец. зарядником банки по отдельности или автомобильным весь сразу.

Дополнительная комплектация: -Возможно укомплектование итальянской пневматической спассистемой Comelli Cilindricone (такая же устанавливается на АнТ). На Смурфе была установлена, уже продана. Можно у меня же заказать новую с предоплатой - установлю бесплатно. Имеется встроенный контрольный манометр давления в пневмопатроне, который наглядно позволяет судить о ее состоянии. Возможна установка СС с прокладкой фала вокруг крыла.
- Скорее всего к моменту продажи будет дособрана дымсистема с «бачком» на 20л [ch61514] (будет задействован доп. бак и его насос перекачки).
На заказ возможно реализовать пока нереализованную идею складывания крыла на тележке «в колбаску».
-  Посадочная фара LED. Включается в гнездо прикуривателя, имеет свой выключатель на кабеле питания. Маломощная 8W, но ее света достаточно, чтобы осуществить посадку например на знакомую проселочную дорогу (лишь угадывающуюся сверху) в полной темноте. Устанавливается в носовой кронштейн подкоса. Также может быть использована в качестве «переноски» в лагере.

- Возможно небольшое усиление крыла на заказ и пошив заднего сиденья (из материалов и в стиле основного, все остальное для пассажира уже имеется).
- Пошив чехлов на двигатель и тележку и вообще, чего угодно к дельталёту.
     
- Возможны другие доработки и доукомплектования по желанию покупателя (по согласованию и предоплате). 

В продаже. Цена 590.000р

Приподниму.Хорошая машина. Один недостаток-дорого.

Цена снова снижена и составляет 560тыс рублей. Налет крыла составляет 77 часов, наработка двигателя 74 часа.