Здравствуйте!
Давно занимаюсь установкой бсз на различную технику.
Здесь нашёл очень полезную мне тему,хоть я не занимаюсь летательными аппаратами.Имею реализованными :
Систему Бсз на двигателе Wartburg 353 3 цилиндра 2 такта
по схеме ваз 2108.
Систему CDI на моторе Тула.Самодельная на базе генератора
ВяткаЭлектрон.
Систему CDI Двигателя ямаха хт ,как в начале ветки,с двумя
датчиками.(правда не заводил ещё).
Вопросы к Kvadratov.
Возможно ли реализовать схему 3 цил 2 т мотора иным путём,
кроме 3х параллельных систем ваз.(схема с распределителем не работоспособна)
Так ли необходимо реализовать регулирование УОЗ на 2т моторе
поскольку даже некоторые именитые изготовители 4т двигателей не предусматривают этой функции.
Прошу меня не ругать за не совсем корректный вопрос.
Меня интересует необходимость и возможность
получить изменения УОЗ в схеме ac-cdi.Эта схема успешно
реализована на 1ц 4т моторах ямаха. Два датчика 10 и 36 градусов .Но блок не купить.
А микросхема недоступна ,и не справлюсь программировать.
Почему я так держусь за ac-cdi? Не нужен аккум.Высокая надежность ,уменьшение веса, малые габариты системы ,лёгкий запуск после долгого простоя.
Конкретно на ямахе генератор в масляной ванне,хоть и сухой картер ,поэтому ничего стороннего не пройдёт,и родной датчик
не передвинуть.
Достоверно известно,что человек эксплуатирует Ротакс 350 1ц 4т
на иж с коляской с cdi минск ,и его полностью устраивает,быстро не ездит.Может кто пробовал на одном и том же моторе так и этак.Графики то впечатляют,а практика молчит.
наткнулся на страничку с относительно профессиональным обсуждением по зажиганиям 2т.
пока сам читаю. если баян- снесу.
http://www.motoizh.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=27151
А вот здесь лежит собственно тот же файл, но с интересными картинками кривых опережения для 2т
http://www.yunker-moto.ru/forum/viewtopic.php?t=6420
Обсуждение на мотоциклетном форуме - к сожалению носит весьма не профессиональный характер. Но так как вопрос витает - а мы пока толково и однозначно ответа на него не имеем - пусть вопрос висит. Может со временем - и ответы достойные отыщем.
Файл по второй ссылке - велик чтобы прицепить его сюда как пдф документ.
Выкладываю картинками - для просмотра в полный размер - кликнуть картинку
Почему я говорю что обсуждение у мотоциклистов носит не профессиональный характер ? - Обосную. Докладчик излагает тему по переводу статьи. При этом - он не силен в иностранных языках и сам переодически " плавает " в теме излагаемого.... Оппоненты докладчика - плохо подготовлены технически и не могут найти толковых возражений. Рассуждают - в стиле - бывает так.... а может этак... а в целом - леший не поймет. Так что мы имеем там не теорию и ее критику - а констатацию факта - что за бугром опять чтото придумали, а с чем это кушать - нам пока не ясно.
Попробую найти некоторые возражения технического характера.
( С учетом авиационного применения моторов ).
У меня есть версия что диаграммы ФУОЗ с сильно ниспадающей характеристикой актуальны в первую очередь для моторов с весьма малыми размерами цилиндра. Кроме того - это актуально для моторов развивающих очень большие обороты. До 20 000 об/м и даже - более.
Попробуйте взять диаграммы с сильно ниспадающими характеристиками ФУОЗ и заслоните листом бумаги все что есть правее линии показывающей 6500 об/м. Если мотор не рассчитан на такие большие обороты - тогда и нечего рассматривать что для них необходимо. В усеченном виде - графики ФУОЗ выглядят более похоже на привычный всем вариант. Очень большие обороты встречаются в мототехнике и в газонокосилках. В авиации - лучше чтобы обороты были в пределах 6500 об/м - даже для относительно небольших моторов - так как режим работы - продолжительный, а пропеллер - очень тяжелая нагрухка для мотора. На мотогонках достаточно часто следуют повороты. Мотор работае в режиме переодических перегазовок. Работа мотора на полный газ никогда не составляет и половины времени гонки. Переодически - происходит вообще торможение двигателем. Благодаря этому - сверх оборотистые моторы могут применяться в мотогонках. Но авиационное применение накладывает свои ограничения на допустимые обороты мотора.
В противовес картинкам с сильно ниспадающими диаграммами зажигания - приведу картинку сильно похожую на ту - что была от пилы штиль. Картинка тоже от довольно известного производителя. И обороты не такие экстримальные.
Благодаря этому - сверх оборотистые моторы могут применяться в мотогонках. Но авиационное применение накладывает свои ограничения на допустимые обороты мотора.
Квадратов они про это и пишут. например что для спортивных моторов допускается работа в режиме частичной- "мягкой" по их терминологии детонации. на одну гонку поршня хватит.
ну а про то что авиа и мото режимы- две большие разницы- для меня очевидно.
ЗЫ: спасибо что выложили файл. теперь не потеряеется
Не первый раз слышу что магнето Вальтеров на сегодняшний день стали дифицитом. Старые поистрепались. Обмотки в пластиковой или лаковой заливке трескаются... Народ ставит внешние катушки зажигания на старые магнето... Пробуют конструировать самодельные датчики положения коленвала. В воздухе носится идея приспособить автомобильные трамблеры. Но готового тиражируемого признанного варианта - как я понимаю не существует. Проблема обсуждалась - к примеру - здесь :
В любом современном автомобиле стоит компьютерный впрыск и такой-же автомат опережения. Никому в голову не приходит менять это на аналоговые или механические устройства. Просто в автоиндустрии создают компы и пишут программы профессионалы.
С точки зрения надежности в условиях воздействия атмосферного электричества лучше магнето с прерывателем ничего нет. По этому их до сих пор ставят и на самолеты и на Робинсоны.
От разряда молнии сдохнет что 555 таймер , что PIC-процессор.
У тиристора и транзистора при этом есть шанс остаться в живых. Мне кажется, что имеет смысл всерьз рассматривать упрощенные системы для резервирования основных на случай форс-мажора.
Тот-же популярный блок Сарумана позволяет загрузить любую зависимость УОЗ от оборотов и при стоимости равной 3-ем канистрам бензина может работать от батарейки крона весь сезон.Существует полно людей , готовых помочь его подключить и запрограммировать. Если не разбираемся в процессорах, давйте и телевизоры на лампах сами паять будем и от GPS-ов откажемся- будем по АРК и картам летать.
Не знаю - сильно ли я Вас удивлю - если напишу что я знаю не мало примеров - когда люди приобретают подержанные автомобили ( 10 - 15 летние ) с впрыском и электронными мозгами зажигания - выбрасывают к лешему всю лишнюю электронику - ставят трамблер и карбюратор и все у них прекрасно работает. Особенно легко это получается на фольксвагенах и ауди - ибо есть куда воткнуть трамблер. И особенно эффективно - при установке газового оборудования. Карбюратор ( и бензин ) требуются только для запуска и прогрева мотора. Восстановление родной системы электроники - зачастую может стоить как пол старой машины - но в случае перевода мотора на газ - смысла не имеет.
Про излишнюю сложность и сомнительную надежность коммутатора на 555 таймере - Вы правильно подметили.
Однако для системы с 'косым' индукционным датчиком и тут естьньюансы. Транзисторный ( или микросхемный ) триггер на входе коммутатора позволяет получить стабильные результаты по опережению - вне зависимости от параметров тиристора по управляющему электроду.
Тем не менее - есть свидетельства человека который применил в комплекте с 'косым' датчиком немного модифицированный коммутатор Войтенко ( CDI коммутатор с мостовым питанием ) - и получил сходные результаты по опережению зажигания.
Для получения хорошего результата с коммутатором Войтенко - может потребоваться подбор тиристора по току срабатывания, подбор резистора на входе и тщательная регулировка зазора между датчиком и ротором.
Но согласитесь - сзема получается весьма простая и устойчивая против разных неблагоприятных воздействий. Почти как тракторное магнето :
( стабилитроны на схеме - Д 817Г - на 100 V . Д817Ж не бывает )
Напомню что данный датчик работает в комплекте с ротором от мотоциклов Минск, Восход, или с ротором от мопедного мотора V 50.
Там в головке ротора залит магнит с специальными полюсными наконечниками обеспечивающими колоколообразный импульс с двумя обратными выбросами по краям.
Оригинальное более полное описание конструкции в теме :
Продолжу еще на тему простых и 'дубовых' технических решений систем зажигания. На просторах интернета обнаружена очередная конструкция простого CDI обеспечивающего скачкообразное изменение момента зажигания при увеличении оборотов.
Мне даже обидно что я сам не догадался до такого варианта...
Отправной точкой для описываемой конструкции послужила импортная разработка с двумя датчиками :
Для двухтактных моторов углы для двух точек зажигания могут составлять приблизительно 6 - 12 градусов для поздней точки и 24 - 28 для ранней. Сколько точно - зависит от особенностей конкретного мотора.
Проблема этой системы в сложности установки двух датчиков - если штатно стоял один датчик.
Полное описание импортного прототипа на страничке :
http://www.transmic.net/en/analog.htm
На украинском сайте АКА dg-81 из Астрахани написал свой вариант реализации такой конструкции для скутера Stels Tactic 72 - но с одним датчиком :
Для 2 ступенчатого регулирования УОЗ достаточно одного датчика имеющего два вывода, полоску на колоколе спилить до нужного значения (если длинная), далее 4 диода и блок CDI.
Положительный импульс без изменения,отрицательный/инвентированный подать через резистор.
(я настроил на 5000 оборотов).
Коммутатор зажигания на его рисунке - Дукати от Априлии.
Приблизительный аналог коммутатора Ямаха Джог.
Из схемы убран входной диод и добавлен переменный резистор.
Для сравнения - по ссылке - схема не модернизированного коммутатора : «Ducati CDI .»
( Схема ниже общего вида - после клика - крутите колесико мышки ).
На тему доработки модулятора ( выступа на роторе ) АКА dg-81 писал :
На моей модели скута полоска на роторе генератора была не малая,устал точить
Ротор с длиннвм модулятором.
Модулятор после стачивания ненужной части.
Результат проделанной работы :
( двухтактный скутер Стелс Тактик )
- Изменения не особо впечатляющие, малая капля прыти на оборотах 5000-7000 и прибавка к максимальным оборотам с 8300 до 8700. Если поставить спортивную оборотистую поршневую,может потенциал полностью бы раскрылся.
Небольшое дополнение про размер модулятора.
При применении процессорных коммутаторов - часто выступ модулятора очень длинный. Первый импульс на коммутатор вырабатывается заметно раньше чем происзодит искра при полном опережении зажигания. Это нужно чтобы обеспечить электронике необходимое время для обработки данных.
Особенно длинные модуляторы встречаются на четырехтактной технике...
Пример устройства генератора с длинным модулятором :
Заданные углы по модулятору - 12 и 72 градуса.
В случае переделки - тут есть что пилить.
Главное не перепутать - с какой стороны.
А - вывод зарядной обмотки и осциллограмма заряда конденсатора ЦДИ.
В - вывод датчика и осциллограмма его импульсов
С - осциллограмма на клемме первичной обмотки катушки зажигания
Картинка с сайта :
http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
страничка на которой была обнаружена идея :
http://www.moto.com.ua/forum.php?id=41985&page=87
kvadratov
картинка из крайнего поста -- это 4т 1цилиндр 600 куб. 45 лс
при 6000об ямаха ХТ
. Схема же с сайта trancmic.net это замена родному
ямаховскому комутатору,он с микропроцессором и мотор старый
с 1982 по 1997 примерно. Поэтому иногда выходит из строя.
Я предполагаю .что они ставили какую-то свою хитрую микросхему,которую не найти.Поскольку коммутатор не имеет
внешнего источника питания,кроме зарядной катушки зажигания.Родной коммутатор обеспечивает весьма интересную
характеристику опережения ,попробую выложить.
А схемку- заменитель уже сделал и обязательно опробую и сравню с оригинальной.
kvadratov
картинка из крайнего поста -- это 4т 1цилиндр 600 куб. 45 лс
при 6000об ямаха ХТ. ...
А схемку- заменитель уже сделал и обязательно опробую и сравню с оригинальной.
По ссылкам - очевидно что схемы упрощенной конструкции применялись для четырехтактных мотоциклов Ямаха.
Естественно родная система зажигания имела более сложное устройство чем эрзац вариант и обеспечивала лучшую работу мотора. Если нет родного коммутатора - люди нашли разные варианты замены из подручных средств. Аналоговая конструкция с изменением момента скачком - похуже - но работоспособна.
Конструкция на контроллере - по качеству работы стремится догнать родной коммутатор....
Однако на базе этих достаточно давно известных сведений АКА dg-81 из Астрахани предложил свой вариант модернизации двухтактного скутерного мотора. И не только предложил, а и практически опробовал на своем двухтактном скутере - вместо сгоревшего родного коммутатора в котором было электронное изменение момента зажигания.
Для простоты - условно - назовем схему с подключением датчика через разорванный мост с регулировочным резистором в цепи раннего датчика - астраханской схемой.
Для нас может быть ценно что астраханскую схему можно применить для модернизации различных двухтактных моторов.
При этом в момент запуска и работы на малых оборотах момент зажигания будет поздним. А при переходе к маршевому режиму - момент зажигания автоматически ( скачком ) переключится на более ранний. Переходные режимы для мотора СЛА менее важны чем для мотоцикла. СЛА или стоит на месте на холостых 2000 оборотов/мин - или уж если тронулся - то мотор крутит 4000 - 6000 об/мин ( приблизительно ). Астраханская схема тут вполне может быть уместна. И для ее реализации - не нужны большие знания и чудесные процессоры. Астраханская схема доступна даже школьникам.
Когда я пишу про астраханскую схему речь идет в первую очередь про систему включения датчика через разорванный выпрямительный мост с резистором регулирующим величину сигнала раннего момента зажигания.
Остальная часть схемы коммутатора может быть выполнена с различными вариациями на тему бюджетных коммутаторов CDI.
Приведу возможный вариант коммутатора с астраханским датчиком - на базе старой и давно положительно зарекомендовавшей себя схемы CDI - минимально доработанной для получения изменяемого момента зажигания :
Пару слов на тему возможных трудностей.
Не секрет что разные тиристоры имеют разные характеристики по управляющему электроду. Даже тиристоры с одинаковой маркой могут иметь некоторый разброс параметров. Кроме того дополнительные диоды с'едят некоторое количество напряжения от датчика. В целом - при неудачном стечении обстоятельств это может вызвать затруднения при пуске.
Как этого избежать или минимизировать потери - об этом - далее.
Читал жалобы одного человека который ставил на скутер два датчика с диодной развязкой. Система у него на уровне схемы - была очень похожа на Буран с простым самодельным шестипроводным коммутатором и двумя датчиками.
Сначала мотор заводился только с горки. Тогда этот товарищ поставил в цепи датчиков диоды Шоттки обладающие пониженным сопротивлением в прямом направлении. Скутер стал заводиться с ноги. Тогда он поставил в коммутатор тиристор с малым током срабатывания по управляющему электроду NEK 2V5P4 - мотор стал заводиться от электростартера.
Проблемы с затруднением пуска ИМХО были связаны и с неважными характеристиками датчиков у того человека... И возможно - у него в целом генератор был какойто левый....
Однако если возникнут проблемы с затрудненным пуском - его опыт можно взять на заметку.
Если генератор и датчик имеют хорошую производительность - проблем при применении деталей указанных на схеме возникнуть не должно.
Спасибо за предложенный вариант. Как раз то , что надо.
По совершенно непонятным мне причинам, многие играются
с холлом и оптопарой,упорно не желая видеть,что на небольших
по объёму и малоцилиндровых моторах (иномарочных) это не применяется. Кроме того, при переходе в различных моторах
на генератор переменного тока с независимым возбуждением,
это единственный приемлемый вариант.Также это и вариант при
ремонте,и восстановлении,когда блока вовсе нет в наличии,а
датчик - то всегда индуктивный.
Можно ли и каким образом подбирать тиристоры по току управления?
Нашол фрагмент статьи из книги про модернизацию лодочных моторов.
В книгу - это было перепечатано ИМХО из журнала Катера и Яхты.
Выходных данных - к сожалению у меня нет - ибо отрывок найден на просторах сети...
фрагмент статьи в более полном виде - по ссылке:
http://okafish.ru/vihr/111_136_1.htm
Так как на некоторых сайтах информация сейчас есть - а завтра тю тю и нету -
- выложу здесь фрагмент с комментариями :
= = = = =
2.6. О методах наладки ЭСЗ и возможных заменах ее элементов.
( ЭСЗ - электронная система зажигания ).
При самостоятельном изготовлении ЭСЗ определенные трудности вызывает подбор тиристоров и проверка их характеристик (ток управления, напряжение переключения).
Следует отметить, что работа ЭСЗ на малых оборотах (ниже 1000 об/мин) во многом зависит от тока управления тиристора. Для подбора тиристора по току управления следует воспользоваться простейшей схемой.
В качестве источника питания служит батарейка от карманного фонаря. Другие элементы схемы: резистор "R" - переменный, сопротивлением до 1 кОм; миллиамперметр "mА" - на 5-10 мА; лампочка "Л" - на 3,5 В (рис. 109).
Собрав схему и подключив источник питания, движок резистора ставят в крайнее правое по схеме положение. Затем, постепенно уменьшая сопротивление резистора, наблюдают за показаниями миллиамперметра.
О моменте включения тиристора сигнализирует зажигание лампы "Л". Таким образом, ток управляющего электрода, при котором открывается тиристор (зажигается лампа), и будет минимальным током управления. Измерения производят 3-5 раз, причем каждый раз - после замера тока - кратковременно отсоединяют один конец источника 4,5 В от схемы (для запирания тиристора), а движок резистора "R." ставят в крайнее по схеме правое положение.
Чем меньше ток управления, тем лучше, так как ЭСЗ будет работать при более низких оборотах. Рекомендуется применять тиристоры с током управления 3-4 мА и менее.
. . . . . . . . .
При замене или изготовлении деталей схемы следует иметь в виду некоторые условия, обеспечивающие ее нормальную работу. Если есть возможность, то всегда нужно использовать детали с лучшими характеристиками по току и напряжению. Кроме этого, тяжелые условия, в которых работает ЭСЗ, требуют применения более надежных деталей. Так, замена конденсаторов типа МБГ4 и МБГП на МБГО с теми же параметрами в принципе допустима, однако конденсаторы МБГО менее надежны.
Особое внимание следует обратить на крепление крупных конденсатора. Они должен быть жестко закреплен хомутиком; в противном случае из-за вибрации у конденсаторов отламываются выводы.
Качество тиристора в любительских условиях можно проверить, сняв с его управляющего электрода сигнал при работающем на средних оборотах двигателе. Для этого кратковременно на 30-40 сек. отключают один конец датчика от ЭСЗ и наблюдают за искрой. Если тиристор высокого качества - искра исчезает, если нет, то будет проскакивать, а это говорит о том, что напряжение переключения тиристора мало и в данной схеме он работать не может.
= = = = = = = =
Несколько слов про проверку тиристора при отключении управляющего сигнала на работающем двигателе.
Это неоднозначный метод - противопоказанный некоторым блокам зажигания. Так нельзя проверять блоки от Дукати и фабричные блоки от Бурана. Относится ко всем блокам - не имеющим защиты от превышения напряжения стабилитронами или питающимися от очень мощных обмоток генератора. К примеру при отсоединении датчика на работающем моторе Р 503 - 582 - есть случаи разрушения конденсаторов в коммутаторе - так что корпус коммутатора распухает.
При испытаниях макета самодельного коммутатора - если там даже сгорит половина элементов - большой беды не будет. Все можно починить за 15 минут. Если это схема на основании предложенной омпрофи с моей модернизацией - она должна выдержать такое испытание без потерь. Если конечно детали качественные а стабилитроны стоят на радиаторе.
Для наблюдения за искрой - в разрыв провода идущего к свече включают искровой разрядник с небольшим зазором ( зазор меньше 0,5 мм ). Корпус разрядника может быть выполнен из оргстекла в форме буквы П. В ноги быквы П - вкручивают электроды из двух заточенных болтиков М 4. между остриями заточенных болтиков - можно наблюдать искру. Естественно - искру лучше видно в затененном помещении а не на ярком солнечном свете.
kvadratov.
Ещё раз спасибо ! Я думаю ,что мои проблемы практически решены.
Дело в том ,что мотор ямахи хт с верхних постов не позволяет
вмешиваться в конструкцию генератора. Поскольку мало того,
что он вывернут наизнанку,т.е. обмотки *сверху* ротора, просто на снимке крышка снята и они в ней остались , так генератор
ещё и маслом омывается, хоть картер и *сухой*. И с любым
другим генератором и двигателем схема тоже работать будет,что ценно очень.
Спасибо за критику. Я с Вами согласен что в статье откуда я взял картинку тиристор нарисован не корректно. Тоесть там он нарисован не той структуры. Я поправил и заменил картинку в своем ответе # 638.
Хочу вернуться немного назад - к теории вопроса какое опережение нам требуется.....
По нижеприведенной ссылке - открывается просмотр ПДФ каталога.... Открывается не из под любой операционной системы и не любым браузером... В общем для удобства просмотра я скачал этот каталог целиком и сделал с него несколько скриншотов.....
ну понятно что всякие ротаксы с фиксированными 17-18гр вообще не аргумент. ну вот еще одна конторка утверждает что для двухтактника на нагрузочных режимах зажигание должно (о боже!)- позднится. и о ужас, до смешных 15гр. и вся задача заумного компьютера обеспечить форму СПАДА кривой, а не его роста.
http://www.sip-scootershop.com/files/catalogue/#/385
да, забыл, мелкая конторка, в принципе для начитанных не в счет. итальяшки... polini
Это первая страница указанного по ссылке разворота.
На ней - мне показалось - нет ничего сильно примечательного....
стр. 384 :
А вот на следующей страничке - есть две таблицы с характеристиками ФУОЗ и описание к ним. Так что следующую страничку выкладываю подробно - по частям :
стр. 385
На таблице -
- сверху - зависимость опережения от оборотов
- ниже - зависимость мощности мотора от оборотов
- еще ниже - зависимость мощности генератора от оборотов
Обратите внимание - кривые на чертеже ниже - начинаются фактически с 8000 оборотов.
Тоесть - это - как бы варианты '' хвоста '' диаграммы опережения.
Варианты для работы мотора в диапазоне весьма больших и очень больших оборотов.
Что я думаю глядя на диаграммы из каталога ?
Я думаю что все довольно просто.
Двухтактный мотор по мере увеличения оборотов - весьма эффективно выдает все большую мощность...
Если продувка мотора работает грамотно - если резонатор - резонирует ( пардон за тафтологию ) - если зажигание будет происходить оптимально для получения высокой мощности - мотор просто перегреется и первой выйдет из строя самая нагруженная деталь - обычно - поршень.
Чтобы не допустить - или оттянуть этот процесс - зажигание программируют на сдвиг в позднюю сторону - при достижении опасных оборотов. КПД мотора снижается - мощность - снижается - температурный режим - тоже снижается.
Кстати - встречал описания что у некоторых мотоцикйлетных 4 тактных моторов - при превышении неких пороговых оборотов отключается зажигание на 2 цилиндра. Говорят что это выглядит так - Разогнался до 160 км/ч - а дальше мотор бубнит и не едет. Как в стену уперся.
Ну а возвращаясь к нашим - летучим вариантам - желательно чтобы они работали не доходя до тех режимов - когда их приходится давить зажиганием - чтоб не расплавить поршень.
Моторы Ротакс 503 и 582 - по мотоциклетным меркам жутко тупые. Зато имеют приличный ресурс и удовлетворительную надежность. Не вопреки - а благодаря - не совсем совершенному резонатору и стоящему неподвижно моменту зажигания - на 16 или 18 градусов соответственно... Соотношение вес - мощность хоть и не стремится к рекордам - но учитывая ресурс - тоже можно признать достаточно приличным.
Перефразирую классиков - можно сказать: -
хороший - мотор это клубок компромиссов...
В конечном итоге каждому фирменному мотору ( типу мотора ) индивидуально подбирают момент или кривую зажигания - по результатам испытаний и с учетом задач для которых мотор создается.
