В принципе можно поднять мощность компрессором (киты в продаже есть). Американские двигатели и их деривативы серьёзным понижением ресурса от этого не страдают. Тем более двигло от грузовика.
/me
Авиаконверсия двигателя от ГАЗ-53
/me
токо у него мощность будет расти с оборотами...и дальше обрыв шатуна..
Преимущество суперчарджера- возможность поднять мощность на штатных оборотах двигателя на 50-100%.
How Superchargers Work
То есть никаких обрывов шатунов быть не должно.
/me
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Мне в практике приходилось сталкиваться с таким явлением, на двигателе от Волги. В 90 -х были проблемы с запчастями на иномарки, и я на свой форд -транзит воткнул волговский движок с коробкой а мост остался фордовский. Вобщем месяц отъездил в Москву ничего , а потом как то водила с полдороги позвонил, и сказал что движок застучал. Как только его с машины сняли и осмотрели, первый цилиндр был практически отрезан от остального двигателя ударами оборванного шатуна, и держалось все только на коленвалу, когда разобрали я первый цилиндр вернее что от него осталось , без особых усилий отделил от двигателя. Так что обрыв шатуна на этих двигателях не очень большая редкость.
Наддув тем более показан, поскольку степень сжатия в этих двигателях занижена из условий применения низкооктановых бензинов (типа А-76), а в моих краях бензин начинается с числа 95. Т.О. и зря головки драть не надо и польза от этого есть - весовой заряд смеси увеличили - (на лопате в топку подбросили) - мощность подняли. Это хорошо. Что делаем с поршнями, кольцами и клапанами? У кого есть опыт? Оставляем как есть, или подбираем от импорта, может уже готовые решения есть?
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
schturmer
Commodore
Двигатель от ГАЗ нельзя форсировать, ни по оборотам, ни по давлению наддува.
Почему нельзя по оборотам - данный двигатель имеет очень плохую балансировку из-за низкого качества деталей ЦПГ. Кроме этого, эти же самые детали сделаны из такого дерьма, что те обороты, на которых он работает являются предельными для данного двигателя.
Почему нельзя по давлению наддува - наддув увеличивает мощность, но не надо забывать, что одновременно с этим растет теплонапряженность и давление сгорания топливовоздушной смеси, а те вкладыши, что используются на двигателе не способны выдерживать такую нагрузку, как и поперечное сечение шатуна, которое по прочности недостаточно для такого режима работы двигателя. Поэтому, разгерметизация стыка и обрыв шатуна неизбежная плата за эту морковку.
Commodore
Двигатель от ГАЗ нельзя форсировать, ни по оборотам, ни по давлению наддува.
Почему нельзя по оборотам - данный двигатель имеет очень плохую балансировку из-за низкого качества деталей ЦПГ. Кроме этого, эти же самые детали сделаны из такого дерьма, что те обороты, на которых он работает являются предельными для данного двигателя.
Почему нельзя по давлению наддува - наддув увеличивает мощность, но не надо забывать, что одновременно с этим растет теплонапряженность и давление сгорания топливовоздушной смеси, а те вкладыши, что используются на двигателе не способны выдерживать такую нагрузку, как и поперечное сечение шатуна, которое по прочности недостаточно для такого режима работы двигателя. Поэтому, разгерметизация стыка и обрыв шатуна неизбежная плата за эту морковку.
Ну, с вкладышами ,положим , разойтись можно. Или подобрать, размеры чай от дедушки Форда достались, или перегнуть, или заново изготовить. К самому шатуну, при условии его неприваривания к шейке вала, вряд-ли могут быть претензии. Зачем раскрываться стыку шатуна, когда на него давят сверху, и вращаться тоже легко, не надо ему раскрываться. Если честно, обратите внимание на пропорции размеров поршня и шатуна продукции смешного концерна Бриггс энд Стрэттон. Фигня, скажете, газонокосильщик - 2, и будете совершенно неправы! Режим работы этого движка (устанавливается в т.ч. на мотоблоки) отнюдь не сахарный, Т.О. как правило нет, смазка нижней головки шатуна - чем бог послал, каждый хозяин наровит и прицеп тракторный потаскать, и машину из грязи вытащить. Поршень диаметра хороших Жигулей, а шатун - почти как от моторчика МК-12 из кружка юных техников. И ничего, если правильно эксплуатировать не рассыпается. Лично мне нравится идея поиграть фазами газораспределения. Чтобы сам себя накормил и дольше жевал. Какие будут мысли? И вообще, задумайтесь, если человек не из России, всерьез кумекает над вопросом авиаконверсии именно российского автодвигателя, наверное это неспроста, и тем более не смешно. А о патриотизме и национализме я говорить не буду, хотя патриотом своей страны и своего народа однозначно надо быть.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Авиаконверсией российских автодвигателей заниматься не стоит. Зарубежных - тоже (исключение Фольксваген).
Если нужно 100лошадок и больше - альтернативы серийным авиационным двигателям нет. [smiley=fly.gif]
наверное можно взять блок и приделать к нему всё остальное.. :IMHO
Денис, не надо так безаппеляционно. Летает все!
Вообще есть такой журнальчик Контакт, как раз то что нужно. На самом деле я думаю что от газона надо оставть блок и головки, далее все подбирать в соответствии с правилами конверсии котороые неплохо уже разработанны и с успехом применяются. Но конечно если нужен двигатель такого класса то может все-же купить движок шевроле или крайслер? У ВСЕХ Российских двигателях проблема одна, качество, никакое.
Если конкретно то ОЧЕНЬ познавательно будет прочитать Контакт номера 20, 25, 30, 42, я специально сейчас в подшивке порылся и нашел то что надо, а именно конверсия 6-8 цилиндровых v-образных монстров. А лучше будет купить у них книги по авто-конверсиям.
Кстати в номере 20 описывается конверсия блока Шевроле V-8 против Континентала О-300 для Цесна 172, результат против Континентала.
Я как то помогал соседу по стоянке расчленять его Ауди V8, лет 5назад. Выгоднее было её на запчасти, чем ремонтировать полноприводную трансмисию. Движок так же люминдивый, впрыскной, объем ,кажется более 4л. Ушел через недели две.
При нынешним развитии тюнинга и разнообразных "мозгов" настроить подобный движок более, чем возможно. Да и достать в Европе не сильно сложнее 53. Короче варинтом может быть много, но кроме изначального.
При нынешним развитии тюнинга и разнообразных "мозгов" настроить подобный движок более, чем возможно. Да и достать в Европе не сильно сложнее 53. Короче варинтом может быть много, но кроме изначального.
А8 двигатель не ремонтируется...в смысле не растачивается.
Извините за назойливость, журнал КОНТАКТ для меня есть нечто абсолютно новое. Никогда не встречал в нашем государстве оного. Попытал Гугль, но как- то безуспешно. Скажите, а может есть электронная версия, или если возможно , скан с этой статьи в личку. Буду премного благодарен. Я уже ряду товарищей в личку объяснял причину пристального интереса к наследию советского автопрома - на авторазборках даже окраин евросоюза, реально встречаются авто пятилетней давности! Это уже не те технологии, отвечающие здоровому консерватизму концепции авиадвигателя. Если Вам и действительно улыбнется случайно приобрести classic engine V8, это будет разовая удача, а трейдеры запчастей не держат на складах и не заказывают их под столь экзотичные и древние продукты. Это будет уже не ремонт, а в лучшем случае реставрация, вполне сопоставимая с темой поста. И в плане затрат времени и в плане финансов.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
... не шатуна, а стыка головки и блока.
Газоновские двигатели пришли к нам в неизменном виде из эпохи моторов с мокрыми гильзами, они не способны работать с теми удельными мощностями, которые сегодня предьявляются к современным энергетическим установкам. Тем более, чего ждать от двигателя со штанговым приводом клапанов образца 1932, а может и 1823 года, разве только, что штангами от клапанов поиграть.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Написать такое могли только юные техники из школы для слабоумных.Денис, не надо так безаппеляционно. Летает все!
Вообще есть такой журнальчик Контакт, как раз то что нужно. На самом деле я думаю что от газона надо оставть блок и головки, далее все подбирать в соответствии с правилами конверсии котороые неплохо уже разработанны и с успехом применяются. Но конечно если нужен двигатель такого класса то может все-же купить движок шевроле или крайслер? У ВСЕХ Российских двигателях проблема одна, качество, никакое.
Если конкретно то ОЧЕНЬ познавательно будет прочитать Контакт номера 20, 25, 30, 42, я специально сейчас в подшивке порылся и нашел то что надо, а именно конверсия 6-8 цилиндровых v-образных монстров. А лучше будет купить у них книги по авто-конверсиям.
Кстати в номере 20 описывается конверсия блока Шевроле V-8 против Континентала О-300 для Цесна 172, результат против Континентала.
Напомню. что такое Континентал О-300
6 цилиндров, рабочий объем 4.93л
Степень сжатия 7
Бензин с минимальным ОЧМ = 80, STC под автобензин
Мощность 145л.с. при 2700об/мин
Вес со всем навесным оборудованием 128кг
ТВО 1800 часов
Летные ограничения - отсутствуют, постоянный полный газ.
Один из самых распространенных в США моторов и недорогой в эксплуатации, благодаря массовости Сессны 172.
Любим самодельщиками, Стив Уиттмен поставил его на W-10
Извините за назойливость, а где вы географически расположенны? Если главный мотив авто-конверсии это стоимость, то вообщем не нужно уже внутри авто-конверсии ее серьезно занижать
Качественных двигателей V-6-8 тьма в европе, не говоря о возможности купить совершенно новый. Я лично то-же присматриваюсь к Форд V-6 от Скорпио, замечательный алл. движок.Статьи сканить это долго, их достаточно много и со временем у меня напряг, извини. В электронном виде журнала нет, только бумага, но зато можно заказать начиная с самого первого номера, но в вашем случае наверно лучше книги, они содержат концентрат того что было в журнале относительно двигателей. Вот сайт: http://contactmagazine.com/
Денис, в отличие от Вас я Вас слабоумным не назвал, но видимо пораНаписать такое могли только юные техники из школы для слабоумных.Денис, не надо так безаппеляционно. Летает все!
Вообще есть такой журнальчик Контакт, как раз то что нужно. На самом деле я думаю что от газона надо оставть блок и головки, далее все подбирать в соответствии с правилами конверсии котороые неплохо уже разработанны и с успехом применяются. Но конечно если нужен двигатель такого класса то может все-же купить движок шевроле или крайслер? У ВСЕХ Российских двигателях проблема одна, качество, никакое.
Если конкретно то ОЧЕНЬ познавательно будет прочитать Контакт номера 20, 25, 30, 42, я специально сейчас в подшивке порылся и нашел то что надо, а именно конверсия 6-8 цилиндровых v-образных монстров. А лучше будет купить у них книги по авто-конверсиям.
Кстати в номере 20 описывается конверсия блока Шевроле V-8 против Континентала О-300 для Цесна 172, результат против Континентала.
Напомню. что такое Континентал О-300
6 цилиндров, рабочий объем 4.93л
Степень сжатия 7
Бензин с минимальным ОЧМ = 80, STC под автобензин
Мощность 145л.с. при 2700об/мин
Вес со всем навесным оборудованием 128кг
ТВО 1800 часов
Летные ограничения - отсутствуют, постоянный полный газ.
Один из самых распространенных в США моторов и недорогой в эксплуатации, благодаря массовости Сессны 172.
Любим самодельщиками, Стив Уиттмен поставил его на W-10
Вы там в своей скорлупе возомнили себя спецом мирового масштаба, да только правде в глаза пора посмотреть. Вас на всех англо-язычных сайтах уже прогнали взашей, я могу показать сдесь народу как вы к примеру в форуме по конверсиям на Яхе доказывали со слюной что у Вас получилось с авиа-конверсией от greatplainsas. Замечу, не Ваша конверсия. Не к Вам ли просился в гости уважаемый человек, производитель трайков, со словами что если Вы сможете доказать ваши цифры то он снимет шляпу? Не Вам ли в конце концов высказали что еще такого ххххх они не видели? они мягко высказались, они не знают сколько терпят пльзователи русско-язычной части инета ;D Не слишком ли много Вы на себя берете? Может проще высказать свою точку зрения но не ставить себя на уровне Бога, гениальный Вы наш? В отличие от нашего экс-пространства люди на западе давно двигали конверсии и перепробовали наверное все что можно было, мы всего-лишь пользуем результаты ихней работы которая длилась годами и с немалыми вложенными личными средствами, подумайте прежде чем высказыватся в отношении людей которые не подозревают о Вашем гениальном существовании. Им этого не нужно вообще-то, не они используют продукт Вашей умственной деятельности а Вы пользователь всего того что они достигли.
Я совершенно сознательно пишу все это хотя за лет 5 наблюдения за Вашими постами и полемике с народом смею надеется что имею достаточно полное представление что Вы за личность и совершенно отдаю себе отчет в том что до Вас это не дойдет, такой уж Вы человек, недалекий и закомплексованный, стремящийся доказать во что-бы то ни стало всем окружающим что Вы существуете, Наполеонистый Вы наш. Вам все-же стоит посочуствовать, тяжело жить с такими комплексами которые наблюдаются у Вас. За сим откланиваюсь и не буду более иметь смелости перечить Вам ваше низко благородие.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Сидите тихо, Alex и не пишите глупости. Слабоумные юные техники присуствуют в журнале Contact, ксожалению и в группах Yahoo тоже. не исключаю. что их появление среди Жуководов связано с лоббированием редукторной дури.
Во всяком случае, перед их глазами достаточно яркие примеры высоких ЛТХ полученных с коассическим прямоприводным Жуком. Вот эти детки и ставят себя на уровень Б-га, не удосуживаясь посмотреть прваде в глаза. Кстати, я выложил в нескольких группах Yahoo опубликованные в наших источниках (РДК СЛА, изд СибНИА) графики серии деревянных винтов СДВ-1, откуда видно, каике результаты можно получить. Те слабоумные, которые пытались охаять мои результаты даже не смогли грамотно поработать с этими кривыми. Неслабоумные, наоборот стали задавать мне вопросы по существу. Так что умерьте ваш пыл, откройте учебгники и поизучайте.
А что касаемо конверсии монстров, так несколько псевдомустангов на них уже побились. Разрушение если не двигателя, то редуктора, вскоре после начала эксплуатации.
На нос Сессне 172 еще можно повесить 180кг, ценой помещения в хвост балласта и сокращения полеезной нагрузки. Таким образом установили (доработка одобрена FAA) дизельный мотор Centurion. Что сталдос полезной нагрузкой и ЛТХ - умалчивают. В ограниченных применениях, когда не требуется использование полной грузоподъемности Сессны, например при полетах с двумя человеками на борту в учебных целях это еще еле-еле годится. Никакой полнеоценной замены моторов Континентал О-300 и Лайкоминг О-320, О-360 для этого самолета нет.
Во всяком случае, перед их глазами достаточно яркие примеры высоких ЛТХ полученных с коассическим прямоприводным Жуком. Вот эти детки и ставят себя на уровень Б-га, не удосуживаясь посмотреть прваде в глаза. Кстати, я выложил в нескольких группах Yahoo опубликованные в наших источниках (РДК СЛА, изд СибНИА) графики серии деревянных винтов СДВ-1, откуда видно, каике результаты можно получить. Те слабоумные, которые пытались охаять мои результаты даже не смогли грамотно поработать с этими кривыми. Неслабоумные, наоборот стали задавать мне вопросы по существу. Так что умерьте ваш пыл, откройте учебгники и поизучайте.
А что касаемо конверсии монстров, так несколько псевдомустангов на них уже побились. Разрушение если не двигателя, то редуктора, вскоре после начала эксплуатации.
На нос Сессне 172 еще можно повесить 180кг, ценой помещения в хвост балласта и сокращения полеезной нагрузки. Таким образом установили (доработка одобрена FAA) дизельный мотор Centurion. Что сталдос полезной нагрузкой и ЛТХ - умалчивают. В ограниченных применениях, когда не требуется использование полной грузоподъемности Сессны, например при полетах с двумя человеками на борту в учебных целях это еще еле-еле годится. Никакой полнеоценной замены моторов Континентал О-300 и Лайкоминг О-320, О-360 для этого самолета нет.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Пример в тему. Обратите внимание на вес. На 140-200кг тяжелее Пайперов-прародителей. По сравнениею с ними - перевозчик двигателя.
http://www.eaa.org/homebuilders/list/V6%20STOL_Boothby.asp
http://www.eaa.org/homebuilders/list/V6%20STOL_Boothby.asp