I
Ilbus
Сан, упор для возникновения боковой нагрузки через мачту на узел подвески крыла создаётся винтом, а именно его сопротивлением воздуху при вращении. Даже если не сильный движок и не на полном газу, т.е. крутящий момент на винте далёк от 300-от ньютонметров (не забываем про редуктор) то боковайя сила мала, почти не заметнa. Телега может быть всё равно слегка отклонена от вертикали, компенсируя этот момент (трапецию не держим) и испытывает таким образом возвращающий момент силой тяжести телеги по плечу от точки подвески.
В точке подвески телеги скольжением крыла создаётся упор для приложения того крутящего момента двигателя. Упор создаётся поперечной компонентой воздушного сопротивления крыла вызванного этим скольжением. Такое скольжение споровождается конечно асиметрией подъёмной сылы. При правом винте левое крыло идёт в перёд, что я чётко замечал на спайдере с малинким крылом и коллеги здесь и на лётном поле подтвердили такое наблюдение. Но одновременно растёт и сопротивлениe на этом конце крыла, что должно бы разворачивать телегу влево. И это поддержывалось бы смещённым телегой в право тягой двигателя относительно ЦП и ЦТ крыла.
Кстати разность в подьёмных силах вызваная сколжением легко парируется "латами" как это уже описывал коллега выше. Здесь же есть и положительная поддержка смещения килевой - левое полукрыло может слабее развивать подьмную силу. Поэтому можно достичь таких настроек крыла, чтобы небыло необходимости пилота компенсировать моменты двигателя на трапеции для определённых, обычно особенно утомительных режимоax полёта.
При сильных движках, малых крыльях, я думаю, этот эффект настолько развит, что создаёт у пилота "разрыв шаблона" - телега вправо , а аппарат поворачивает влево. И это происходило бы и без развития несиметричной купольности, хотя она на ральном парусе тоже есть. Кстати и скрутка телеги для этого не была бы необходима.
Во избежания поддержеванием двигателя такого сколжения в лево с рызвивающимся креном и разворотом, его смещяют таки на определённый угол. При правом винте (не убейте коли не прав) понимаю что движоk надо повернуть на пару градусов носом влево...тогда будет стабильное развитое скольжение, со всеми негативными особенностями при маневрировании с этим связанными.
Какие соотношения углов и какая скрутка двжка по вертикальной оси необходима - является высоким пилотажем самолётoстроения. В определённых пределах можно компенсировать инертномассовые эффекты аэродинамическими силами и ориентацией тяги. Но опять же нужно осозннавать границы таких оптимизаций.Вне их всё-таки заметно меняется поведение апарата
В точке подвески телеги скольжением крыла создаётся упор для приложения того крутящего момента двигателя. Упор создаётся поперечной компонентой воздушного сопротивления крыла вызванного этим скольжением. Такое скольжение споровождается конечно асиметрией подъёмной сылы. При правом винте левое крыло идёт в перёд, что я чётко замечал на спайдере с малинким крылом и коллеги здесь и на лётном поле подтвердили такое наблюдение. Но одновременно растёт и сопротивлениe на этом конце крыла, что должно бы разворачивать телегу влево. И это поддержывалось бы смещённым телегой в право тягой двигателя относительно ЦП и ЦТ крыла.
Кстати разность в подьёмных силах вызваная сколжением легко парируется "латами" как это уже описывал коллега выше. Здесь же есть и положительная поддержка смещения килевой - левое полукрыло может слабее развивать подьмную силу. Поэтому можно достичь таких настроек крыла, чтобы небыло необходимости пилота компенсировать моменты двигателя на трапеции для определённых, обычно особенно утомительных режимоax полёта.
При сильных движках, малых крыльях, я думаю, этот эффект настолько развит, что создаёт у пилота "разрыв шаблона" - телега вправо , а аппарат поворачивает влево. И это происходило бы и без развития несиметричной купольности, хотя она на ральном парусе тоже есть. Кстати и скрутка телеги для этого не была бы необходима.
Во избежания поддержеванием двигателя такого сколжения в лево с рызвивающимся креном и разворотом, его смещяют таки на определённый угол. При правом винте (не убейте коли не прав) понимаю что движоk надо повернуть на пару градусов носом влево...тогда будет стабильное развитое скольжение, со всеми негативными особенностями при маневрировании с этим связанными.
Какие соотношения углов и какая скрутка двжка по вертикальной оси необходима - является высоким пилотажем самолётoстроения. В определённых пределах можно компенсировать инертномассовые эффекты аэродинамическими силами и ориентацией тяги. Но опять же нужно осозннавать границы таких оптимизаций.Вне их всё-таки заметно меняется поведение апарата
