Но это не революция в двигателестроении , просто ассортимент для употребления !Прогресс однако.
Осталось всего ничего; выкинуть электронный дроссель вместе с форсунками, выкинуть катушки зажигания, прикрутить карбюратор, куда-то приделать вторую свечку, примастырить два магнето, карбюратор, потом ещё редуктор. И дело за малым - что-бы это не развалилось хотя-бы часов за 1000.
Бывают, это почти что самый частый отказ. Работал в автосервисе, механических поломок было минимум, почти все отказы электроники.Самое интересное , что отказов по электронной части , на современных двигателях , практически не бывает
На автомобилях датчик абсолютного давления до 1000 часов редко доживает, датчик положения коленвала не смотря на простейшую конструкцию редко живёт больше пары тысяч часов, его вообще рекомендуют всегда возить с собой на инжекторной машине, как насос с запаской. Датчики кислорода в выхлопе - вообще смешно мало работают. Двигатель не прошёл обкатку, а они обычно уже неисправны.Обычно датчики кончаются и то после гораздо более длительной наработке чем 1000 часов
С какой стати? Больше агрегатов критически зависимых друг на друга. На карбюраторе люди обычно получают отказ когда запустят его состояние в конец, но это механическая деталь, очень простая в обслуживании и которую легко контролировать не доводя дело до отказа в полёте. Инжектор же перестаёт работать сразу и полностью, так как датчики перегорают сразу, микроконтроллер перегорает сразу. Много авиаторов дублируют электронные системы инжектора? Ни одного не знаю кроме себя, и то получал несколько отказов когда продублированный новомодный оптический датчик положения коленвала сдох сперва один и через пол часа второй, а потом полил дождь и залил плату управления стартером. А потом выпал снег и аккумулятор перестал тянуть. При этом соседние самолёты на карбюраторах спокойно летали без жгута проводов толщиной в руку и постоянной боязни отказа очередного датчика. На автомобилях инжектор внедрили принудительно чтобы усложнить самообслуживание и увеличить стоимость путём добавления копеечных систем которые продаются задорого, точно так же как и пластиковые фары например, или стеклоподъёмники. Инжектор на самолёте нужен только там где карбюратор потребует слишком существенного усложнения конструкции, например для высотных полётов или для пилотажного самолёта который должен в любом положении работать чётко. Во всех остальных случаях инжектор это дань навязанной моде и каргокульт.Да и система питания с инжектором гораздо надежнее чем карбюратор
Поражает такая безапелляционность заявлений. У меня вот на одометре почти 300 тысяч, и за 18 лет ни единого отказа электроники. Цепи ГРМ менял, прокладки под клапанную крышки, сальник на шкиве коленвала, но ни одного датчика. Повторюсь: НИ ЕДИНОГО за не менее 15000 часов наработки! И что вы такого с техникой делаете, что она у вас так дохнет??!На автомобилях датчик абсолютного давления до 1000 часов редко доживает, датчик положения коленвала не смотря на простейшую конструкцию редко живёт больше пары тысяч часов, его вообще рекомендуют всегда возить с собой на инжекторной машине, как насос с запаской. Датчики кислорода в выхлопе - вообще смешно мало работают. Двигатель не прошёл обкатку, а они обычно уже неисправны.
Вопрос к клиентам автосервиса. Отечественные и карбюраторные машины мы не брали в ремонт. Ваш случай скорее исключение из правил, нет никаких гарантий что кого либо будет так же. Абсолютно надёжной электроники не существует, в любой партии компонентов есть потенциально дефектные, дефекты которых не обнаружены и в любом приборе есть шанс выиграть лотерею как на максимально надёжные детали, так и быстро ломающиеся.Повторюсь: НИ ЕДИНОГО за не менее 15000 часов наработки! И что вы такого с техникой делаете, что она у вас так дохнет??!