Моторы Центурион

Есть ли опыт эксплуатации вот этих моторов:
http://www.aries-avia.ru/3/d/index-2.php

Опыт вряд ли у кого есть, так как машина то  новая.

Зато есть вопросы.

1). Какое к этого типа двигателя давление наддува.
2). На базе, интересно какого мотора он сделан.
3).Для двигателя прямого впрыска у него довольно высокий расход топлива. Предкамерные мерсовские дизеля гораздо экономичнее.

сказал(а):

Опыт вряд ли у кого есть, так как машина то  новая.

Зато есть вопросы.

1). Какое к этого типа двигателя давление наддува.
2). На базе, интересно какого мотора он сделан.
3).Для двигателя прямого впрыска у него довольно высокий расход топлива. Предкамерные мерсовские дизеля гораздо экономичнее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Летал на самолете Diamond DA-40 с таким двигателем.Впечатление - благоприятное.
1) Давление наддува не знаю,но до высоты 4000 м (летали в Альпах) мощность заметно не менялась (судя по скороподъемности.Автоматический винт изменяемого шага весь полет от взлета до посадки поддерживал обороты винта одинаковыми равными 220 об/мин
2)Этот двигатель имеет в своей основе дизель Мерседеса А-класса.
3)Мне представляется,что при рабочем процессе,оптимизированном для автомобильного применения расход более чем приемлем и куда ниже,чем у того же самолета с Лайкомингом.

к РВД - я б за всех не расписывался....

Двигатель - конверсия Опелевского мотора. В експлуатации не требователен - меняеш масло каждые 100 часов налета, капитальный ремон каждые 1000 часов.
Очень тихий в сравненни с бензиновыми авиа двигателями, очень.

.

.

.

.

.

Только если настоять на опелевском происхождении Центуриона - Вам придется поискать первоисточник,заслуживающий доверия:топ-менеджеру Diamond Aircraft,от которого собственными ушами слышал именно про Мерседес А-класса доверяю-таки больше ,чем Вам,при всем...

Сделан на основе двигателя Мерседеса А-класса.

Удельный расход на этом дизеле ниже, чем у Лайкоминга максимум на 15%  Для сравнения часовых разходов в литрах также нужно учитывать более высокую плотность керосина (тоже на 12-15%)

Но двигатель этот весит со всем необходимым для работы оборудованием 183кг. Самолет получается на 40кг тяжелеее, чем с Лайкомингом О-360. мощность которого 180л.с.

Полезная нагрузка DA-40 с этим дизелем 350-370кг, а с О-360 410

Вариант с Лайкомингом имеет намного большую транспортную эффективность, даже несмолтря на больший удельный расход топлива.

Мощность 135л.с. мала для самолета весом 1100кг, даже с учетом неплохой аэродинамики DA-40.

Двигатель избыточно сложный и отказоопасный. Первые в списке система управления и впрыска Common Rail, система жидкостного охлаждения и редуктор.

Двигатель механически напряженный, ресурс под вопросом. По истечении назначенного налета (сейчас 1000 часов) подлежит замене  а не ремонту. Известны случаи преждевременного снятия двигателя с самолтеа из-за повреждений контура жидкостного охлаждения.

В США самолеты Diamond не предлагаюится ни с дизелями, ни с Ротаксами. DA40 и 42 ставят Лайкоминг О-360, а на  DA20 Континентал IO-240. Американцы умеют считать деньги.

Французский дизель SMA SR305 намного более продвинутая разработка , но до сих пор не нашел серийного заказчика.

lapshin сказал(а):

Только если настоять на опелевском происхождении Центуриона - Вам придется поискать первоисточник,заслуживающий доверия:топ-менеджеру Diamond Aircraft,от которого собственными ушами слышал именно про Мерседес А-класса доверяю-таки больше ,чем Вам,при всем...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Лапшин, опечатка, Сентурион 1.7 построен на базе Мерседес А класа - Вы абсолютно правы...он прошол первую сертификацию в 2002 году, не без помощи того же менеджмента Мерседес...

Денис, гарантия на двигатель 2400 часов после которых ремонт-замена (в Швейцарии после 1000 часов налета двигатель подвергают полному сервису в сервисном центре на аеродроме Бельп (Берн)). он на 20-30% меньше по размерам от О-320...если для когото это имеет значение

Deng, при всей его "привлекательности" по той цене которую предлагает компания ( а это 25-27 0000 без ничего, или 40-43 000 реплейсмент кит) я бы с ним завязыватся не стал...если не требуется сертификация - стоит подумать о конверсированном Субару, или том же роторе от Мазды...

Прочитав сообщение насоса про то, что у Мерсовского дизеля Опелевское происхождение, я тоже был весьма удивлен. Так как Опель никогда не имел "своих" моторов, а всегда пользовался чужими. В этом его и беда. А и те, что он ставил, были всегда никудышными. Это наверное главная причина, почему он всегда и во всем  проигрывал своим немецким конкурентам.

Вопрос же у меня остался (но уточняю), на базе какого блока цилиндров выпустили Мерсовский авиационный  мотор ?

Теперь два слова о летно-технических характеристиках рассматриваемого двигателя. А они очень неплохие. А что-же будет завтра, если уже сегодня авиационные дизеля вплотную по весу подошли к лучшим бензиновым моторам ?

Судя по тому, что за турбиной стоит охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), давление наддува у него скорее всего не меньше 2 - 2.2. Но экономичность все равно низкая.

сказал(а):

Прочитав сообщение насоса про то, что у Мерсовского дизеля Опелевское происхождение, я тоже был весьма удивлен. Так как Опель никогда не имел "своих" моторов, а всегда пользовался чужими. В этом его и беда. А и те, что он ставил, были всегда никудышными. Это наверное главная причина, почему он всегда и во всем  проигрывал своим немецким конкурентам.

Вопрос же у меня остался (но уточняю), на базе какого блока цилиндров выпустили Мерсовский авиационный  мотор ?

Теперь два слова о летно-технических характеристиках рассматриваемого двигателя. А они очень неплохие. А что-же будет завтра, если уже сегодня авиационные дизеля вплотную по весу подошли к лучшим бензиновым моторам ?

Судя по тому, что за турбиной стоит охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), давление наддува у него скорее всего не меньше 2 - 2.2. Но экономичность все равно низкая.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Давление наддува оценено правильно. Эконмичность лучше быть не может. Заявленная производителем цифра удельного расхода на практике выше. А существенная прибавка массы пустого самолета вместе со стоимостью самого мотора и невозможностью его ремонта убивает даже в европе экономию стоимости топлива.

Интеркулер вносит очень большое дополнительное сопротивление. Радиатор жидкостного охлаждения - тоже. Эти прибавки сопротивления съедают практически весь выигрыш удельного расхода топлив апри полете на максимальной крейсерской скорости.

Несмотря на наличие турбонаддува и хвалебные заявления о высотности, это мотор-астматик.

В дальних перелетах самолета DA-42 были получены не лучши ецифры километрового расхода топлива, чем на самолете Аэро 45 с двумя Вальтерами 50 лет тому назад. До Лайкоминга этому мотору доплыть можно даже не пытаться.

Какаой, спрашивается, гарантийный ресурс 2400часов?

Спасибо, познавательно. Заморачиваться с этим мотором не будем.

Денис,в твоих весовых выкладках недостает только одного - ты сравниваешь атмосферный Лайкоминг и турбодизель.Посмотри на показание высотомера даже на моей картинке - а мы лазили до высоты Монблана.Полагаю,с учетом высотности сравнительные характеристики (и весовые и расходные - на километр) будут выглядеть несколько иначе.
Как и всегда - ожидать от меня собственных расчетов не приходится:но я и не делаю категорических утверждений,а лишь выражаю свои сомнения в высказанных.
Противоречивость в оценке ресурса также вызывает подозрения.

lapshin сказал(а):

Денис,в твоих весовых выкладках недостает только одного - ты сравниваешь атмосферный Лайкоминг и турбодизель.Посмотри на показание высотомера даже на моей картинке - а мы лазили до высоты Монблана.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я и про это не забыл.

Тогда откуда у силовой установки с шестицилиндровым Лайкомингом общий вес 140 кг?

lapshin сказал(а):

Тогда откуда у силовой установки с шестицилиндровым Лайкомингом общий вес 140 кг?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сколько цилиндров у Лайкоминга О-360?