Проекты новых ФАПов!!!

В целях совершенствования нормативной и законодательной базы, определяющей условия функционирования авиации общего назначения, высокопрофессионального обсуждения проблем в этом сегменте гражданской авиации и для коллегиального поиска путей решения этих проблем при Министерстве транспорта Российской Федерации по инициативе Национальной ассоциации деловой авиации России  создана Межведомственная инициативная экспертная группа по вопросам развития авиации общего назначения, в том числе деловой авиации, в состав которой вошли представители не только Минтранса России, но и Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Росаэронавигации, Ространснадзора, Росавиации, Межгосударственного авиационного комитета, авиакомпаний, научно-исследовательских и общественных организаций и другие. Возглавляют расширенный состав  этой координирующей группы в качестве сопредседателей Александр Артамонов (референт Министра транспорта Российской Федерации), Игорь Коньков (советник Министра экономического развития и торговли Российской Федерации) и Владимир Лебедев (Президент Национальной ассоциации деловой авиации России, Президент Центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия») . Сопредседатели Межведомственной инициативной экспертной группы являются членами Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации.
29 ноября 2006 г. состоялось очередное рабочее совещание Межведомственной инициативной экспертной группы по вопросу «Об основных направлениях совершенствования федеральных авиационных правил (ФАП) с учётом потребностей авиации общего назначения (АОН) России и системы управления деятельностью АОН», на котором обсуждались проекты федеральных авиационных правил (ФАП), разработанные Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Указанные проекты ФАП по согласованию с Руководством Межведомственной инициативной экспертной группы публикуются для обсуждения и внесения предложений на нашем сайте.

www.rbaa.ru
www.strategy-center.ru

В архиве лежат следующие документы:

ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖЕЙ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ/ДИСПЕТЧЕРАМ ПРИ ВЫДАЧЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ И КВАЛИФИКАЦИОННЫХ ОТМЕТОК,  ПРИСВОЕНИИ И ПОДТВЕРЖДЕНИИ КЛАССА КВАЛИФИКАЦИИ

ТРЕБОВАНИЯ К ЗНАНИЯМ И ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ КАНДИДАТОВ ДЛЯ ВЫДАЧИ СВИДЕТЕЛЬСТВ (СПЕЦИАЛИСТЫ ЭКИПАЖА ВС И СОТРУДНИК ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ-ДИСПЕТЧЕР)

ТРЕБОВАНИЯ К ЗНАНИЯМ КАНДИДАТОВ НА ПОЛУЧЕНИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫХ В ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ИКАО

ПЕРЕЧЕНЬ ДИСЦИПЛИН  И  ОБЪЕМ  ТЕОРЕТИЧЕСКИХ  ЗНАНИЙ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ПРИСВОЕНИЯ КЛАССОВ КВАЛИФИКАЦИИ

===================================================================================
Большая просьба!
Ознакомиться с содержанием этих документов как можно подробнее и высказать свои соображения, начиная с замеченых технических помарок и заканчивая пожеланиями, сомнениями, рекомендациями и т.д. Высказывайте свои мысли по возможности наиболее четко и делайте ссылку на конкретные пункты конкретных документов. Наиболее предпочтительны анализы, подготовленные после прочтения всего списка документов и своё резюме в одном наиболее полном сообщении. Не забывайте о возможности повторно изменять уже отправленные  сообщения дабы сократить суммарное количество сообщений. Со своей стороны могу гарантировать внимательное изучение Вашего мнения о этих документах группой по их разработке. Поэтому, по возможности, от Вас как можно больше конструктива.

"В целях совершенствования нормативной и законодательной базы..."
Там очень большой объем серьезных документов которые следует изучить, со своими тонкостями и ньюансами, а  чтобы вот так, быстренько..  Ладно, начнем изучать.

Около 3-х месяцев на обсуждение возможно, но лучше не затягивать. Сам только начал читать, уже видно кое какие "горбыли" торчащие из Советского Союза. Опять говорим (пишем) "пилот-любитель" моё мнение по этому поводу - НУЖНО писать - частный пилот (private pilot) и никак иначе, а в приведенном ФАПе получается пилот-любитель (amateur pilot или ещё хуже - dilettante pilot)  ;D. Если мы подразумеваем, что не умнее всей планеты и хотим иметь хоть как-то стыкующееся законодательство, нужно начинать с грамотных определений. Вспомните как было с водительскими правами и сколько лет обыкновенных частных водителей называли автолюбителями, да и сейчас продолжают называть, хотя с обычными правами уже давно можно устраиваться на работу, то есть они дают профессию. Если мы хотим, чтобы наши летные документы признавали не только в России (хотя сами свои не признаем ГА-РОСТО-ФЛА) нужно и классификацию делать адекватную, причем учитывая свежие изменения в их законодательстве и здравый смысл  .

Пока читаю доку всё больше вопросов возникает, видимо всё таки сначала всё прочитаю и потом ещё раз по пунктам.

>8.  Медицинское заключение является действительным начиная с даты медицинского освидетельствования, указанной в заключении, и в течение периода, не превышающего:
...
>60 месяцев для свидетельств пилота-любителя, пилота СЛА, пилота-планериста, пилота свободного аэростата.

5 лет это хорошо.
Пример по авто, мед справки, ТО ежегодный, а на практике миллионы просто покупали эти документы, а не проходили реально.

ПРЕДЛОГАЮ УМЕНЬШАТЬ ВРЕМЯ ОБЕЗАТЕЛЬНОГО НАЛЁТА (для пилотов СЛА - любителей) ЗА СЧЁТ ГРАДАЦИИ (~ на основе личных качеств, способностей, физических, медицинских, предыдущего не легального опыта , области полётов, по возрасту)!
ИЛИ обязать СНИЗИТЬ ЦЕНЫ ОБУЧЕНИЯ, что правильнее.

Насчёт пилота любителя. При чтении как то даже спутал с пилотом - спортсменом.
Чисто визуально, по очерёдности.
Видимо чуть надо к порядку привести, написание, может действительно разобраться с понятиями.

Насчёт признания ГА-РОСТО-ФЛА и любых других, по этим ФАП получается, что надо защитить квалификацию, сдать экзамены и свободен.  Правильно ли  я понял?

----
С Ув. Админ. сайта www.vokb-la.spb.ru - Как построить самолёт своими руками?!

Да и не совсем понятный акцент насчёт ВС с СУПС.

Предлагаю, хотя бы для себя, начать использовать правильные термины, как то:  " ...НУЖНО писать - частный пилот (private pilot) и никак иначе..." и изначально сключить дилетанство - "любитель" (имеется в виду для аттестованных пилотов).
">60 месяцев для свидетельств пилота-любителя, пилота СЛА, пилота-планериста, пилота свободного аэростата.
5 лет это хорошо".
Это не есть шорошо, ( всета-ки ХАЛЯВА в нас не излечима) , 1 год, как во всей авиации, для СОБСТВЕННОЙ же БЕЗОПАСТНОСТИ!
Кто будет представлять наше мнение с данного форума, систематезаровать и грамотно формулировать вопросы и предложения ? Или просто ознакомимся с документами и ограничемся болтавней? На сколько грамотно мы произнесем слово, на столько серьезно нас и воспримут.
"по инициативе Национальной ассоциации деловой авиации  России "
Слово "ассоциация" на мой взгляд ущербно, это предпологает какое то раслывчатое, не конкретное понятие, что то мираж или фантом.
На мой взгляд следует чтобы СЛА (Сверхлегкая) была РАВНОПРАВНОЙ составляющей общей авиации и изначально надо исходить из этого условия и конечно терминологии.
Наумович С.П.      

А зачем такой акцент на азбуке Морзе и на работе с ключом? И еще - не очень понял относительно правил выдачи дубликатов. Зачем такие сложности, с созданием комиссий и проч.? И почему опять презумпция виновности - если потерял свидетельство, не можешь летать, пока не получишь дубликат. Ведь несложно представить себе, сколько этот дубликат идти будет.
В бумажках, которые прилагались к моему английскому NPPL, сказано, что в случае утери нужно:
- заявить
- ждать, пока дубликат придет автоматом
- тем временем, если спросят, показывать ксерокопию утерянного свидетельства + квитанцию с почты о том, что ты отправил заявление об утере.

Дальше. С трудом понял, в чем разница между понятиями пилот СЛА и пилот-любитель СЛА. Может быть, стоит четче прописать? И еще - там в перечне видов ВС в категории СЛА указан только дельтаплан. Так надо? Всякие Eurostar у нас СЛА считаться не будут?

А в целом - ничего, по-моему. По сравнению с тем, что имеем, прогрессивно.

Документ датирован 31.04.2005. Прежде чем выкинуть его "на суд общественности" прошло уже без малого два года :-?  причем его вероятно никто не читал (по крайней мере вдумчиво) за эти два года.
Сравните пункты 8 и 17 о сроках действия, обратите внимание на пилотов СЛА - то ли 5 лет, то ли 2 года, чему верить?
Это пока только один момент. Я думаю их наберется немало.

По поводу "пилота-любителя" (как определения самого по себе)  уже говорилось, кроме того, а где разница между пилотом-любителем и пилотом СЛА, каковы критерии? Если брать во внимания массовые характеристики - то это одно, но по контексту, который проскакивает в п.28 п/п 2.е) - то это совсем другое.
Зачем такое количество типов самих пилотских, относящихся к АОН? Может достаточно одного - Пилот АОН (или что-то в этом роде), а уже или дирижабли, или планера, или самолеты, вертолеты, автожиры, да мало ли что там еще - расписано в разделе допусков на тип ЛА.

Вот пункт 33 откровенно порадовал, правда в этом случае определение "пилот-любитель" однозначно подлежит замене - пилот-любитель-инструктор - это уже перебор

В ЕАSА тоже обсуждают новую стратегию лёгкой авиации (до 2000 кг), включая новые "облегчённые" права пилота - Recreational Private Pilot License. Как вариант предлагается такой консепт:

Creation of an implementing rule defining the European private pilot license (hereafter called RPPL) issued by assessment bodies. This licence would be built around a basic common license to which ratings for different categories of aircraft (aeroplanes, gliders, helicopters, balloons …), operations (IFR, night, aerobatics, glider towing …) and specific authorisations (e.g. authorisation to perform pilot-owner maintenance) would be attached.
The licence would be founded on a stepwise approach and on competence based training covering the full scope of aircraft other than complex-motor-powered aircraft, including simplified Instrument Rating. There would of course be no restrictions on access to airspace and airports built into the licensing rule and medical requirements would be based for example on an assessment performed by the Doctor following a self-declaration by the pilot. Instructors would only need an RPPL with a relevant instructor rating.
‘Commercial’ flying schools would have the possibility to train to RPPL.
Finally a bridge with the standard FCL-PPL would be needed.

Полный текст проекта:

http://www.easa.eu.int/doc/Rulemaking/NPA/final%20A-NPA%2014-2006%20General%20Aviation%20(15.08.06).pdf

Предлагаю снизить и возраст. Например, с 14 лет можно обучаться, получить права, хотя бы на планер.
Можно с какими либо ограничениями.
Надеюсь не надо объяснять, зачем надо понизить возраст?!

----
С Ув. Админ. сайта www.vokb-la.spb.ru - Как построить самолёт своими руками?!

Выскажу несколько слов о разделе ВЛК и допуску по здоровью. Очень много народу из нас, я в том числе, не попали в летчики через разного рода училища по здоровью. Какая отдушина была для нас возможность полететь на дельтах и других СЛА. Нормы для проф. летчиков слишком высоки для большинства СЛАшников. Долгле время действовала норма - есть допуск для водителя авто - лети на СЛА. Введение ВЛК поголовно срубит небо для многих. Тем более ВЛК не везде есть. Нормы по здоровью для СЛА - кто их установит? Появляется возможность закрыть воздух для многих! Кто- нибудь в курсе, как в других странах в этом вопросе?

Документы не учитывают изменения ВК РФ и проект Правил полётов.

СЛА уже нет. Есть СВС. Кроме того, введены чёткие границы по взлётному весу и кол-ву лиц на борту. Тогда уж привязываться к этому. А не вводить пилотов СЛА и пилотов-любителей СЛА.

Если уже хочеться разделить пилотов СВС, то по классам пространства. Один тип для А-Е, другой для F,G.
Кроме того, нужно упростить для лиц летающих только с временных площадок, не использующие аэродромы.

И присоединюсь к остальным по вопросу медицины. Есть коммерческая отрасль - там сам Бог велел. Но есть любительская. Ставить между ними знак равенства не стоит.

umf сказал(а):

Выскажу несколько слов о разделе ВЛК и допуску по здоровью. Очень много народу из нас, я в том числе, не попали в летчики через разного рода училища по здоровью. Какая отдушина была для нас возможность полететь на дельтах и других СЛА. Нормы для проф. летчиков слишком высоки для большинства СЛАшников. Долгле время действовала норма - есть допуск для водителя авто - лети на СЛА. Введение ВЛК поголовно срубит небо для многих. Тем более ВЛК не везде есть. Нормы по здоровью для СЛА - кто их установит? Появляется возможность закрыть воздух для многих! Кто- нибудь в курсе, как в других странах в этом вопросе?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В Европе есть четкие нормы допуска для частных пилотов, они даже переведены уже на русский, т.ч. нет нужды изобретать велосипед, тем более, что эти нормы в будущем все равно должны стыковаться.

Автоматический перенос водительской справки не вполне корректен для частных пилотов, т.к. некоторые аспекты здоровья, допустимые для водителей, не проходят для нормальных полетов. Простой пример - заикание, делающее невозможным ведение нормального радиообмена. В этом случае требуется введение дополнительной категории для тех, кто будет иметь возможность летать в неконтролируемом пространстве без обязательной радиосвязи.

Ну и - ceterum censeo должна быть категория ультралайтов до 250 кг полетного веса без регистрации, без пилотского, без медицины, но с ограничениями по использованию ВП.

А еще есть предложение ко всем участникам обсуждения писать свои предложения таким образом, чтобы их можно было воспринимать именно как конкретные предложения по конкретным пунктам, с цитатами и предлагаемыми исправлениями-дополнениями. Иначе толку от всей ветки будет ноль, если только кто-то не будет сидеть и переписывать все это по новой в том виде, в котором это можно подвать именно как предложения. Давайте побережем это чье-то время.

Насчёт мед. осв. думал потом подниму вопрос (в контексте редких аварий со смертельным исх., но  не адекватно, и истерично освещаемых СМИ и в ответах чиновников), т.к. в этих ФАПах о прох. ни чего особого.
А раз Вы сейчас вспомнили об этом то пару слов скажу в поддержку.
Допуск по здоровью надо расширить. Конечно с какими то ограничениями. Но если ЛА маленький, пилот на борту один, и летает он далеко от нас. пунктов, и есть у него хорошая спас.  система  и т.д. и т.п. то не стоит ограничивать и не допускать по здоровью,  как по старым нормам.
Надо относится с пониманием. Человек сам отвечает за свою жизнь.
Я например, сам ребёнок-пенсионер, так я ни какую комиссию не пройду. А заграницей же летают, и на Пайпире с ручным управлением летают!...

В штатах, например, даже если тебя зарубили на медкомиссии, но ты смог доказать что найденные болячки не мешают тебе летать - справку выдадут. Глаза, руки, ноги целы - годен. Хорошо бы и у нас так же...

[quote author=Alexey R.J. link=1170431265/0#5 date=1170531487]>8.  Пример по авто, мед справки, ТО ежегодный, а на практике миллионы просто покупали эти документы, а не проходили реально.

[/quote]
В ато медсправка - на три года. Вот неча ТО покупать - надо проходить.

Фрирайдер сказал(а):

В авто медсправка - на три года.

Нажмите, чтобы раскрыть...

на три года - это максимум. по состоянию здоровья могут только на год дать (по  зрению - например).

Не знаю как у других, но мне справку только на один год давали.
А ТО авто новые с завода не проходят. Случаев масса.