Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

Кто-нибудь слыхал про такой двухтактник? "Техника молодежи" расхвалила.

http://motor.skripov.ru/opisan.htm

Значит - это молодежный двигатель. Вообще-то народ пытается уменьшить инерцию деталей с возвратно-поступательным движением, а здесь ее увеличивают. Буржуи уже лет десять как делают бензиновые двухтактники с непосредственным впрыском топлива в цилиндр и продувкой через клапан в голове и, соответственно , масляной системой как у четырехтактника.

Один из вариантов стандартного крейцкопфного двигателя.
Имеет смысл применения при 90-150 об./мин. и диаметре цилиндра около 90 см.

По-моему двигатель Скрипова это абракадабра. Совершенно не разумно вводить в конструкцию самодействующие клапаны, которые имеют низкую надежность при большой частоте срабатывания. Конструкция очень тяжеловесная. Скрипов не знаком с современными двухтактными двигателями многих известных фирм. 3-х цилиндровые двухтактники устанавливают на гибридные машины. Над такими двигателями уже давно работают все крупные фирмы. ПРедлагаю зайти на форум Лучший двигатель внутреннего сгорания http://www.rak.flyboard.ru/topic507.html Я давно веду в интернете темы Двигатели внутреннего сгорания нового поколения. У меня есть действующий Американский патент на двухрядный двухтактный и четырехтактный двигатель, который имеет самую низкую удельную массу. Хотелось бы обсудить мои варианты двигателей, которые решают все проблемы в двигателестроении. Основаны на известных технических решениях, которые прошли все проверки. Все проще пареной репы. Выступаю на форумах под логином Veritas.  Ищу заинтересованных лиц и оппонентов. ИМХО

Зачем использовать сложный двигатель Баландина, который проектироавлся для звездообразных авиационных двигателей. Кривошипно шатунный механизм заумный и не оправденный. Цель снять тангенциальные силы на поршень, уменьшить износ и повысить механический КПД. Если на то пошло, то делайе  крейцкопфные двигатели. Вообщем получилось горе от ума. Не надо дурью маяться. Тоже могу сказать и про роторные двигатели всех конструкций. На роторном АВТОВАЗ обламал все свои зубы и выкинул все свои затраты и время в помойку. Нормальный поршневой двигатель со стандартным кривошипно- шатунным механизмом проверен и еще долго послужит. Удельная масса двигателя 0, 25-0,5 кг. на лошадиную силу это уже реально.  Моторесурс более 10000 часов. От добра, добра не ищут. ИМХО.

Я предлагаю новое, но забытое старое золотниковое газораспределение вместо клапанного газораспределения с распредвалами. Золотниковое дает большее проходное сечение окон, яляется разгруженным и не имеет инерционных нагрузок, т.е допускает  высокую скорость вращения на порядок больше, чем клапанное. Оно намного проще. Это вариант гильзового и шторкового газораспределения Рикардо, но лучше и проще. В настоящее время уже есть фирмы, которые используют золотниковое газораспределение, например, немецкая фирма Диро конструкцион http://www.diro-konstruktion.de/  Есть много свежих патентов по золотниковому газораспределению. Применяется также на компрессорных цилиндрах. Есть умельцы, которые проводят модернизацию своих двигателей и ставят золотниковое газораспределение. Это под силу любителям, кто хочет поднять мощность двигателя. Это должно заинтересовать авиацию.

kostiajiv сказал(а):

Буржуи уже лет десять как делают бензиновые двухтактники с непосредственным впрыском топлива в цилиндр и продувкой через клапан в голове и, соответственно , масляной системой как у четырехтактника.  

Нажмите, чтобы раскрыть...

Добавляем к нему турбонадув и убираем и этот последний клапан, сохраняя смазку под давлением - лет 10 назад такой мотор я пытался запатентовать, но устал бегать править заявку и бросил это дело.

Veritas+ сказал(а):

Хотелось бы обсудить мои варианты двигателей, которые решают все проблемы в двигателестроении.  

Нажмите, чтобы раскрыть...

Одну маленькую проблему эти варианты не рашают - потребление топлива, вот как раз найдя идею, решающую эту, небольшую проблемку, я и бросил затею с патентованием своего мотора.

sixe сказал(а):

Добавляем к нему турбонадув и убираем и этот последний клапан, сохраняя смазку под давлением - лет 10 назад такой мотор я пытался запатентовать, но устал бегать править заявку и бросил это дело.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Такой двигатель есть. Это аналог двигателя по схеме Цоллера. Два цилиндра с одной камерой сгорания. Кривошипы поршней имеют смещение по углу поворота вала. Впуск и выпуск через нижние окна цилиндра. Один поршень идет с опережением и сначала открывает выпускное окно и раньше его закрывает. Когда поршень закрывет выпускное окно в одном цилиндре, идет наддув от нагнетателя через впускные окна другого цилиндра. Продувка прямоточная. Такой двигатель, но в худшем варианте, устанавливали на гоночный автомобиль Звезда. Там был сухой картер. Установили несколько мировых рекордов скрости в 1950г. по заданному классу машин. Был литровый объем двигателя всего 300 см. кубических, а мощность 60 л.с. Он прилично трещал. Но все замылили, т.к. НАМИ пошел против двухтактных. Сейчас двигатель по схеме Цоллера может быть модернизирован с учетом известных решений. Будет намного лучше, чем четырехтактный. Напрашивается на самолет. У меня в 1947 г. был трофейный мотоцикл Триумф с сдвоенными цилиндрами по схеме Цоллера с сухим картером. Там был золотник на всасе. При объеме двигателя 248 имел мощность 12 л.с. без наддува. Такие мотоциклы изготавливались в Нюрнберге для немецкой армии. Сейчас двухтактные двигатели можно делать бесшумными и я знаю как. Хороший вариант двухтакного можно получить если использовать двигатель от ам. Ока и поставить золотниковое газораспределение вместо клапанного. Мощность увеличится в два и более раз при той же массе..

Цитата  
Одну маленькую проблему эти варианты не решают - потребление топлива, вот как раз найдя идею, решающую эту, небольшую проблемку, я и бросил затею с патентованием своего мотора.

Трудность патентования это не отговорка для такой идеи. Её могут купить на корню и без патента.
Кто решит такую проблему, тот войдет в историю техники и спасет человечество от экологической катастрофы. Я тоже жду, когда появятся магнитные двигатели без топлива и на халяву. Такие говорят уже есть и их используют для автомобилей. Тогда нефть обесценится. Может получиться хороший самобеглый велосипед. В России есть изобретатель Зуккель, который над этим работает. Еще немного, еще чуть, чуть и все выйдут на космическую орбиту. Будем жить, как инопланетяне и с чистой экологией..
Но, соловья баснями не кормят. Лучше спуститься на землю. За двигатель без топлива могут и по шее надавать крутые товарищи. ;D

Veritas+ сказал(а):

Трудность патентования это не отговорка для такой идеи. Её могут купить на корню и без патента.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Было бы кому продать, пока не видел спроса на мотор, удельным весом 0,3 кг/л.с. и надёжностью автомобильного. Точнее - спрос-то есть, но только на готовый мотор, а не на идею и расчёты, а мне им заниматься не хочется, поскольку появились более передовые технологии и магнитный двигатель не является среди них лучшим, просто сейчас много дел и не до экспериментов.

sixe сказал(а):

появились более передовые технологии и магнитный двигатель не является среди них лучшим,

Нажмите, чтобы раскрыть...

Все хотят сразу поймать журавля в небе, а все автомобилестроение стоит на грани банкротства, даже в Америке. А что может ожидать Россию, куда сплавляют все старье. Пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Кроме магнитных еще много типа вихревых, но это все фантастика. Можно бы было обсудить все перспективные технологии конкретно, а то много общих слов. Можно высоко залететь, но больно падать. Сейчас действительно трудно понять, а за что ухватиться. Так много различных направлений. Многие хотят списать поршневые машины, но они еще переживут многих. Для малой авиации лучше всего подойдут двухтактные нового поколения. ИМХО.

sixe сказал(а):

Добавляем к нему турбонадув и убираем и этот последний клапан, сохраняя смазку под давлением - лет 10 назад такой мотор я пытался запатентовать, но устал бегать править заявку и бросил это дело.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Идея очень ясна. Выше я описал двигатель по схеме Цоллера с наддувом, масляным картером и впрыском. Это все работает и проверено. Такой двигатель хотела разработать и внедрить фирма Дженерал Моторс. Но надо решить проблему шумности выхлопа у двухтактного, т.к. нельзя увеличивать сопротивление глушителя. Я эту проблему решил. Теперь есть зеленый свет для создания лучшего двухтактного двигателя для малой авиации и для легковых машин. Сейчас двухтактники нового поколения имеют в головке на один цилиндр 4 титановых выпускных клапана. Имеют наддув и мокрый картер. Например, двухтактные двигатели Мерседес для спортивных машин, Дайхатцу, Тойотта и другие. Но клапаны имеют жесткий режим работы и не позволяют поднять обороты. От них нужно отказаться или перейти на золотниковое газораспределение. Все цели и задачи ясны. Сейчас идет сражение амбиций специалистов разработчиков. Многие боятся признать, что четырехтактный потерял все свои преимущества, устарел и умер. Еще двухтактный двигатель Рикардо был лучше четырехтактного. Легковые машины с такими моторами были в конюшне королевского дома в Англии. Были и авиационные моторы для военной авиации в Англии, пока не появились для авиации реактивные двигатели. Сейчас многие не готовы признать простые истины и летают в облаках, надеясь дождаться что-то такого этакого. Лужков тоже изобрел роторно-поршневой двигатель, но его полностью засекретил. А был ли мальчик?

[highlight]Я давно веду в интернете темы Двигатели внутреннего сгорания нового поколения. [/highlight]

  Что то не прочитал нигде о 2-х тактниках самого свежего поколения , со встречно движущимися поршнями??! :-?

 Кажись они сильно опережают ваши наработки!!!

Veritas+ сказал(а):

Можно бы было обсудить все перспективные технологии конкретно, а то много общих слов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Обсуждать будем тогда, когда увидим работающий образец, а говорильней заниматься тут мастеров и без нас полно.
Если Вы автор новой конструкции - покажите её фото, данные стендовых испытаний, количество быстроизнашивающихся деталей и возмождность их быстрой замены и так далее, а говорить о рисунке можно сколько угодно, вот только толку от этого...
Я свои схемы потому и не обсуждаю, что нет готовых изделий, вот когда будут - тогда и можно будет говорить, скажу только, что у меня хватит возможностей производить у себя дома практически любой мотор мелкими сериями.

Считаю, что сомневаться в работоспособности двигателя, если есть уже аналоги, не имеет смысла. Каждый раз делать опытный образец на конкретный вариант это утопия и не под силу ни одному автору. Работоспособность любой конструкции видна и так. Делать каждый раз образцы может тот, кто изобретает унитазы. Новые идеи не требуют подтверждения работоспособности. Работоспособность должна быть очевидной. Есть готовые схемы и их нужно доводить, вводя новые решения. В двигателестроении никто от печки не пляшет. Скажите,чем плох двигатель по системе Цоллера, если сделать мокрый картер, наддув и прямой впрыск. Прямой впрыск это спасательный круг для всех двухтактных двигателей. Тогда исключается потеря топливного заряда. Двухтактный имеет не оспоримое преимущество, т.к. в два раза больше рабочих ходов поршня при заданной скорости вращения. Отказ от клапанов повышает механический КПД. Двухтактник допускает большую скорость вращения. Вопрос смазки, решен, экономичности тоже. Он намного проще, надежней и дешевле. Пусть сейчас говорят, какие недостатки имеет двухтактник. Правда его тоже хотели испортить и усложнить и применили вместо схемы Цоллера, схему Чаромского и Юнкерса. Появилось два колен вала с двух сторон цилиндра, чтобы сделать наддув, но схема Цоллера эту задачу решает и намного проще. Сейчас можно использовать золотниковое газораспределение и отказаться от окон на стенке цилиндра. Тогда остается без изменений блок цилиндров от четырехтактника. Нужно делать двухтактник с золотниковым газораспределением, которое еще использовалось в начале прошлого века. Тогда был недостаток нагрев золотника. Сейчас это уже не проблема. Упираться в опытные образцы, это только тормозить технический прогресс. А что нужно проверить в опытном образце? Ведь можно менять и охлаждение и условия смазки. В XXI веке ценятся новые идеи, а не работоспособность конструкции. Инженерная мысль может устранить все технические недостатки. Есть миллионы вариантов охлаждения двигателя и конструкций для уплотнения узлов. Была бы хорошая смазка. Не нужно ломиться в открытую дверь. Плохое исполнение может угробить любую конструкция. Любитель тут ничего сделать не сможет. Только надорвет себе пуп. ИМХО.

[highlight]В XXI веке ценятся новые идеи, а не работоспособность конструкции.[/highlight]


 Да, да идея ради идеи............фанатизм чистой воды ......а хорошей идеи внятно нет,только набор общих слов!!!

slav сказал(а):

Да, да идея ради идеи............фанатизм чистой воды ......а хорошей идеи внятно нет,только набор общих слов!!!  

Нажмите, чтобы раскрыть...

Предлагаю говорить конкретно о недостатках двухтактного двигателя нового поколения с мокрым картером, наддувом и прямым впрыском. Можете почитать про гоночный автомобиль Звезда с двухтактным двигателем по схеме Цоллера. Про него я писал. Сейчас появилось много новых решений. Есть статья про двухтактные двигатели Жукова Симфония в два такта. Проще всего все ставить под сомнение и не касаться деталей. Есть новая разработка Австралийской фирмы Орбитал и статья про их двигатель Рожденный под созвездием Южного креста. Лужков хотел купить патент на Австралийский двухтактный двигатель. Двухтактными двигателями сейчас занимаются все уважающие себя фирмы. Только АВТОВАЗ гордится тем, что у него разработка двухтактных двигателей не запланирована. Это говорит о дремучести руководителей
АВТОВАЗ-а и их патентного отдела. Прошу не кидать камни в двухтактный двигатель просто так для поддержания разговора. С такими провокаторами я встретился еще на мембране в 2004 г. Из-за них получается много флуда не по-делу. Был там такой Колдун член группы мембраны, который все время совал палки в колеса и требовал сделать образец. Он все смотрел со своей колокольни, т.к. изобретал унитазы. Число изобретений у меня приближается к сотне, но не вижу необходимосчти самому делать образцы. Есть много внедренных изобретений и о них знают специалисты. Сотрудничал с головными институтами и кафедрами. Совсем не нужно проверять схему Цоллера или Юнкурса, т.к. все понятно сразу и есть еще сила логики. Например, я сразу дал оценку, что двигатель Скрипова это фуфло. Он потратил много времени и средств на изготовление опытного образца и все зря. Дурная голова ногам спокоя не дает. Он боится открытого обсуждения своего двигателя. У него есть и международный патент. Чем бы дитя не тешилось, лишь бы не плакало. Его хвалят только статьи в журналах типа Техника молодежи. Это пример, как не надо делать. Таких изобретений очень много и их можно сразу похерить. Хорошую вещь должно быть сразу видно и сразу видно, что за автор. Это как хороший художник и подмастерье. Должно быть словам тесно, а мыслям просторно. Хорошую идею всегда можно доводить до ума техничекски, а плохую идею можно сразу выбросить. Хорошая идея это золотниковое газораспределение для двухтактных и четырехтактных двигателей. Вот это и нужно развивать, чтобы снизить нагрев золотника и улучшить узлы уплотнений. Можно снизить потери на трение, если использовать самосмазывающиеся материалы. Зато никакого шума, не нужны регулировки, снижены затраты на привод, увеличено проходное сечение окон и возможна большая скорость вращения, намного проще и дешевле, чем клапанное газораспределение, нет опасности аварии из-за обрыва клапанов, нет инерционных нагрузок. Ответьте, почему нельзя использовать золотниковое газораспределение, вместо клапанного? Почему у двухтактных двигателей нового поколения фирмы Мерседес используют 4 титановых выпускных клапана и два распредвала? Не зря фирма Мерседес ставит двухтактные двигатели на свои спортивные автомобили. О двухтаткных двигателях фирма Мерседес говорит давно. Она первая увидела преимущества двухтактных по сравнению с четырехтактными двигателями. Наверное, там не дураки. Пора всем прозреть. ИМХО.

Veritas+ сказал(а):

Новые идеи не требуют подтверждения работоспособности. Работоспособность должна быть очевидной. Есть готовые схемы и их нужно доводить, вводя новые решения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну лично я предпочитаю сделать двигатель, установить на свой самолёт и летать, а Вы?

Veritas+ сказал(а):

Плохое исполнение может угробить любую конструкция. Любитель тут ничего сделать не сможет. Только надорвет себе пуп. ИМХО

Нажмите, чтобы раскрыть...

Станьте профессионалом - это не сложно, достаточно просто реализовать свою идею в металле, тогда придётся научиться станочному и слесарному делу попутно - я прошел этот путь, а Вы только рисуете?

Veritas+ сказал(а):

Предлагаю говорить конкретно о недостатках двухтактного двигателя нового поколения с мокрым картером, наддувом и прямым впрыском.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А я предлагаю сделать двигатель и уже о нём говорить, ибо на говорильне далеко не улетишь, разве что от пинка под зад.

500 лс
=величиной в торт
=весом\"взвешивал" руками\ ок.30кг.

Veritas+ сказал(а):

С такими провокаторами я встретился еще на мембране в 2004 г. Из-за них получается много флуда не по-делу.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну пока что лично я, кроме флуда, ничего не наблюдаю, тем более дела не видать. Вы предлагаете говорить о хороших двигателях, а я о них говорить много не хочу - суть Вашего изобретения уже ясна и оно (изобретение) проигрывает моему по сложности, однако вдаваться в подробности мне не особо хочется, так что Вы себе рисуйте, набирайте много текста на форумах, описывая свой профессионализм, а я себе помалу мастерскую закончу и начну делать тихонечко, а когда закончу и подниму в воздух свой самолёт со своим же мотором - вот тогда и продолжим общение, ну если, конечно, Вы меня не опередите, в чём у меня всё больше возникает сомнений.
Кстати, практика показывает, что реализованная идея, прошедшая испытания в металле немного лучше привлекает потенциальных спонсоров проекта.