YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: [1] 2 3 ... 245
Рабочий процесс ДВС. (Прочитано 15351 раз)
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Рабочий процесс ДВС.
25.01.12 :: 07:18:35
 
В Интернете не так много информации, посвященной двигателю внутреннего сгорания (ДВС), хотя интерес к этому объекту имеет практически каждый мужчина. Потому что не разбираться в этой сложной машине, встречающейся на каждом шагу, среди мужчин считается зазорным.
Широко бытует мнение, что создать двигатель легко, достаточно лишь немного разбираться в механике и технологии. Возможно это так, если называть двигателем каждое производящее некоторую работу гремящее и воняющее устройство.
На самом деле самоделки хоть и плод работы, безусловно, талантливых людей - лишь механическая часть ДВС, занимающая в конструкции двигателя не более 1/10 интеллектуальной составляющей и отвечающая за преобразование энергии давления рабочих газов в механическую. Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.
Давайте попытаемся понять, чем же занимаются коллективы высокопрофессиональных специалистов моторных заводов мира, оснащенных по последнему слову техники, создавая современные двигатели, куда они идут, что ищут, какие проблемы решают и каковы перспективы ДВС, в особенности учитывая ужесточение норм токсичности, требований по экономичности, развития конкурентных силовых установок – гибридных схем, электромобилей и др.
Эта тема, безусловно, шире темы СЛА, и, может быть, даже в меньшей степени касается двигателей для летательных аппаратов, поскольку, в моем понимании, двигатели для СЛА являются очень специфичными машинами, и главное их качество – не экономика и экология, а надежность. Хотя в некоторых темах этого форума попадаются конструкции двигателей для СЛА, авторы которых на тему надежности смотрят иначе, и, по всей видимости, ставят основной своей задачей возглавить рейтинг претендентов на премию Дарвина. Спорить не берусь.
Подводя черту под сказанным, прошу в рамках этой темы не обсуждать различные варианты преобразователей энергии, к которым можно отнести кривошипно-шатунные тронковый и крейцкопфный механизмы, различные варианты бесшатунных механизмов, аксиальные, различные виды роторных и др.
Чтобы было более понятно, о чем предлагается поговорить, здесь выкладываю скан статьи, опубликованной в журнале «Моторевю». Полный ее вариант (он гораздо больше журнального) можно прочитать по адресу http://rtc-ec.ru/notes.html
Там же можно посмотреть и рекламный буклет экспериментальной базы Волгоградского моторного завода, который поможет понять, насколько наукоемко создание ДВС.
Мне посчастливилось работать на этом заводе начальником КБ рабочего процесса двигателей. Не стыдно признаться, что есть и мой труд в тех тысячах двигателей, которые разошлись по всему свету – завод поставлял двигатели в составе челябинских промышленных тракторов Т-330, ТТ-330 по всему миру, от Кубы до Китая и от Африки и Индии до северных морей. Месячный выпуск моторов превышал 250 шт. А весил мотор 2,5т.
Наверх
« Крайняя редакция: 21.06.14 :: 21:08:45 от Pkk »  
 
IP записан
 
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1 - 25.01.12 :: 07:19:40
 
Окончание статьи
Наверх
 
 
IP записан
 
Administrator
Senior Member
****
Вне Форума



Сообщений: 442
Earth
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #2 - 25.01.12 :: 08:20:45
 
@
С.Митрофанов

Ваше предложение во всех двигательных темах принять участие в обсуждении статьи больше напоминает спам. Удаляйте свои приглашения, пока не забанил..
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 13805
Krakow
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #3 - 25.01.12 :: 09:02:04
 
С.Митрофанов писал(а) 25.01.12 :: 07:18:35:
Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.


http://gun-engine.pl/en/suzuki.html

=мотор с детонационным процессом возгорания...

http://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneous_charge_compression_ignition

=HCCI=широкие перспективы,уже внедрён!
Наверх
 
 
IP записан
 
mdp-shnik
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 3317
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #4 - 25.01.12 :: 11:44:57
 
   Такие статьи читать нужно. Понятно, что читать их станут не все. Поэтому не обязательно было тотально размещать приглашения. Лучше давать ссылку, где она представлены в удобном читаемом виде. Кому интересно, тот быстро всё найдёт.
Наверх
 
 
IP записан
 
old_soarer
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 44
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #5 - 25.01.12 :: 13:29:22
 
Цитата:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с.


дальше можно не читать.
Наверх
 
 
IP записан
 
mdp-shnik
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 3317
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #6 - 25.01.12 :: 16:22:27
 
    Познавательная статья. Конечно, для понимания требует определённых умственных усилий. Осталось начать и кончить - сделать мотор и запустить его. Критерий истины - практика.
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10245
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #7 - 26.01.12 :: 11:21:17
 
Сергей, прочитал Вашу статью, спасибо! Однако, устранение «внутрицилиндровых противоречий» в Вашем двигателе по моему мнению не случилось.
Начну с того, что сама идея совсем не нова. Владимир Илларионович на ветке Бесшатунные двигатели-2 рассказывал, как он разобрал древний американский двигатель, в котором были форкамеры с КЛАПАНАМИ.
Могу добавить, что в ряду своих предшественников и конкурентов Вы забыли упомянуть английского изобретателя Меррита. Его схема  практически повторяет Вашу, только завязана она была только на два цилиндра.
Статья про  двигатель  Меррита (уже созданный) была опубликована у нас в «Автомобильной про-сти США» в начале 1990 годов и я этот журнал подарил В.М. Кушулю. У А.И. Костина эта информация где то еще есть.
Основной смысл ваших камер сгорания – отделить процесс сгорания от движения поршней для увеличения времени сгорания.
Однако, процесс сгорания остается циклическим, времени, пока поршень сходит вниз и вернется, все равно мало, и даже разделение рабочего процесса на две камеры большого выигрыша принести не сможет. 6000 об/мин при Вашем любимом 2хтактном цикле, это  много. Большого выигрыша во времени у Вас нет.
Американец Джон Заяц (я так привык его называть) не зря отказался от циклического сгорания и создал КС с «горячей стеной». Определенный уровень сгорания ТВС в КС его двигателя  поддерживается постоянно.
А вот недостатки Вашей конструкции велики. Вам не удалось обойти главный недостаток двигателя В.М. Кушуля – недоиспользование воздушного заряда. По опыту нижнеклапанных двигателей можно однозначно сказать, что степень сжатия Вашего мотора будет не более 6-6,5 единиц. Думаю, не нужно рассказывать, что это значит. Экономичность мотора при повышении СС с 6 до 12 единиц растет на 40-50-%.
Это проверено реальным моторостроением.
Мощность при этом  так же повышается очень сильно.
У Вас ничего этого не будет.

Поршень Вашего двигателя в ВМТ оставляет больше невытесненного в «отдельную КС» воздуха или смеси, чем поршень двигателя Кушуля.
Но у Кушуля СС была 12,5 и могла быть еще увеличена. У Вас этой возможности нет. 
Конечно, Вы скажете, что в отдельной камере ТВС сжимается до Рz = 150 бар и Тz = 2500 град. Ну и что? Потом все это разбавляется неучаствовавшим  в раб. процессе рабочим телом и общие получившиеся параметры никого не обрадуют. Как это и происходило в правом цилиндре двигателя Кушуля.
Сгоревшие, в условиях недостатка кислорода газы,  из камеры сгорания попадают в тонкий зазор между поршнем и стенкой ГБЦ. Обрыв цепей сгорания и охлаждение пламени тут обеспечены, примерно, как и в КС РПД.
Так же появятся NOx, СН и СО, возможно альдегиды и другие «полезные» вещи. А вихря из «высокосжатого» воздуха, как в двигателе Кушуля или факела из горящего топлива, как в двигателе Костина, у вас в КС нет!
Нет и СС 12,5…
Кстати, на появление NOx, например, влияет не только уровень Т сгорания, но и скорость охлаждения отработавших газов!

Все остальные недостатки:
Сложное управление клапанами, стоящими в КС с очень напряженными тепловыми параметрами высоким давлением.. Клапаны то нужно открывать вовремя и их открытие регулировать! Поэтому система типа «Вальвтроник»  - необходимое условие существования этого двигателя.
Потери на охлаждение двух «лишних» и очень «горячих» КС.
Вы поверхности теплообмена не уменьшаете, а увеличиваете.
Даже каналы из КС вы расположили тангенциально. Вы хотите нагревать стенки камеры сжатия? Зачем?
Экология будет никакой. Это по опыту двигателя Кушуля и форкамерно-факельного  двигателей. «Отдельные камеры сгорания» не прочищаются потоками горящей бедной смеси. Что будет на определенных  режимах работы преподносить неприятные сюрпризы, в основном виде выбросов ОГ и «провалов» характеристик двигателя.
Все это уже было…
Не могу не остановится на «механической части» ДВС. Вы говорите только о трении. Но силовой механизм ДВС должен еще обеспечивать определенные уровни вибрации, шума, ресурс, ремонтопригодность и еще большое количество других потребительских качеств двигателя. Их постоянное улучшение.Что, почему то, Вами совсем не рассматривается. Степень уравновешенности и ресурс двигателя – важнейшие показатели его  технического совершенства.
Увы, Сергей, Вы не конструктор двигателей…

Наверх
 
 
IP записан
 
Edg
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 671
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #8 - 26.01.12 :: 17:39:06
 
Андрей Миллер писал(а) 26.01.12 :: 11:21:17:
Думаю, не нужно рассказывать, что это значит. Экономичность мотора при повышении СС с 6 до 12 единиц растет на 40-50-%.Это проверено реальным моторостроением.

Вы бы за все моторостроение не говорили малограмотной ерунды - уж простите за резкость. Улыбка
Даже чисто термодинамически-теоретически экономичность при увеличении степени сжатия с 6 до 12 поднимется на 20-25% - книжку любую по теории  ДВС с формулами-графиками откройте и почитайте для кругозора. Если учитывать увеличение мехпотерь и тепловых потерь в реальном ДВС, то дай бог половина от этих 20-25% останется под средней и более нагрузкой-моментом  - что и подтверждается реальным моторостроением в отличии от А.Миллера. Подмигивание
Андрей Миллер писал(а) 26.01.12 :: 11:21:17:
Мощность при этомтак же повышается очень сильно

А чего бы не выразиться более инженерно - например, повышается " ну очень до фига", что суть одно и то-же для части товарищей Улыбка - для справки, мощность растет ровно идентично экономичности-КПД, но это не теоретические 20-25%, а практическая с учетом дополнительных потерь и режима работы.
Андрей Миллер писал(а) 26.01.12 :: 11:21:17:
Увы, Сергей, Вы не конструктор двигателей…


Выводы в целом верные и "печальные", - вот бы еще касаемо  адептов БШМ-БСМ на Вас аналогичное просветление и ясность мысли снизошли. Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #9 - 27.01.12 :: 18:40:54
 
Андрей, вот мне интересно, ты помнишь что писал в предыдущих постах на ветке о бесшатунниках? Я имею в виду рабочий процесс Кушуля. У тебя прямо какой-то "талант" подставляться. Делать  заключения о твоей проф пригодности как моториста-конструктора просто не хочу.
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10245
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #10 - 28.01.12 :: 07:01:38
 
А.Г.К писал(а) 27.01.12 :: 18:40:54:
У тебя прямо какой-то "талант" подставляться. 

Алексей, у меня, как у конструктора есть один "талант" - говорить то, что было и есть на самом деле, то есть правду. Улыбка
Извини, за высокий слог, но для конструктора это профессиональный долг.
И это относится не только к двигателю Кушуля, но и к нашим двигателям тоже. Про ДНБ - 4, например,  мы написали обо всех трудностях, с которыми столкнулись. 
А.Г.К писал(а) 27.01.12 :: 18:40:54:
Делатьзаключения о твоей проф пригодности как моториста-конструктора просто не хочу. 

Может тогда вернемся к обсуждению "удаленного процесса"? Моей квалификации нехвает что бы понять как в такой схеме удалось получить дизельную СС. Какая СС была у дизеля 2Д82/2*60?
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #11 - 28.01.12 :: 11:20:52
 
Андрей Миллер писал(а) 28.01.12 :: 07:01:38:
Может тогда вернемся к обсуждению "удаленного процесса"

На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.
Наверх
 
 
IP записан
 
deAnatol
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю небо

Сообщений: 658
Южный Урал, Магнитогорск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #12 - 28.01.12 :: 15:07:19
 
А.Г.К писал(а) 28.01.12 :: 11:20:52:
На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.

Отлично сказано!!! Очень довольный
Наверх
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10245
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #13 - 28.01.12 :: 15:53:34
 
А.Г.К писал(а) 28.01.12 :: 11:20:52:
"Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб. 

Алексей, Ты в очередной раз обиделся и совершенно напрасно.
Пирожки и сапожник - это как раз из нашей оперы, только здесь -  "ученый и конструктор". Именно это я и хотел сказать про г. Митрофанова.
Ну посуди сам человек говорит: "Он (патент г. Митрофанова) позволяет реализовать, БЕЗ ВСЯКИХ ИЗМЕНИЙ БАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, полную многотопливность, что очень важно для такой огромной страны как наша".
Еще цитата: "На каком двигателе может быть осуществлен рабочий цикл с отделенным процессом сгорания? НА ЛЮБОМ.
Но с точки зрения термодинамики и газодинамики наиболее подходящей схемой двигателя для его реализации является двухтактный двигатель с противоположно движущимися поршнями".
На ЛЮБОМ  двигателе с таким процессом получить СС более 6,5 не удастся.
Дизельную СС можно получить здесь ТОЛЬКО при противоположно движущихся поршнях.
Поэтому г. Митрофанов мягко подводит читателей к этой мысли.
Ну и разумеется:"Эта схема широко применяется. Например, на  немецких гражданских и военных самолетах с 1935 года использовался дизельный двигатель ЮМО - 205 ...У нас ...на танках Т - 64 и Т-80 - 5ТДФ и 6ТДФ соответственно, а так же на тепловозах - двигатели серии 1-Д100".
Поэтому все остальные двигатели надо сделать такими же!
Ведь три двигателя уже такие есть/были!
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #14 - 29.01.12 :: 17:43:20
 


С. Митрофанов ответ на обзор Миллера дал на сайте http://rtc-ec.ru/notes.html В связи с тем, что администрация форума доступ ему заблокировала из-за разосланного приглашения, все последующие ответы и статьи будут размещаться там же.
С. Митрофанов просил передать извинения, если кому доставил неудобство своим приглашением.
Наверх
 
 
IP записан
 
deAnatol
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю небо

Сообщений: 658
Южный Урал, Магнитогорск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #15 - 30.01.12 :: 14:13:10
 
А.Г.К писал(а) 29.01.12 :: 17:43:20:
С. Митрофанов просил передать извинения, если кому доставил неудобство своим приглашением.

Принято! Подмигивание
Наверх
 
IP записан
 
Владимир П-к
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 684
г.Петрозаводск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #16 - 30.01.12 :: 14:31:37
 
deAnatol писал(а) 28.01.12 :: 15:07:19:
А.Г.К писал(а) 28.01.12 :: 11:20:52:
На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.

Отлично сказано!!! Очень довольный

    Так чего же тут "Отлично сказанного"?
    Мо быть это "... на эту тему будет говорить г. Митроф...."
    Мо быть Вы тайный поклонник Владимира Иванивича Даля и его сборника русских народных мудростей.
    Вы бы уже поянили нам сирым, чел в америкосовской бейсболке.
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #17 - 30.01.12 :: 15:18:08
 
Владимир П-к писал(а) 30.01.12 :: 14:31:37:
Вы бы уже поянили нам сирым, чел в америкосовской бейсболке.

Владимир ну зачем хамить человеку? Он ведь вас ничем не обидел. Или у вас манера такая по жизни- хамство как смысл жизни. Как говорится: "Сделал гадость, сердцу радость".
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #18 - 30.01.12 :: 15:36:07
 
old_soarer писал(а) 25.01.12 :: 13:29:22:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с. дальше можно не читать.

Вообще подобные вещи считаются в курсовой работе по расчёту трансмиссии автомобиля. Но можно прочитать Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль http://turbobit.net/g2qkojf8nslb/Modern-auto.djvu.html, там тоже есть аналогичные данные.

Так что дальше НУЖНО читать.
Наверх
 
 
IP записан
 
Владимир П-к
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 684
г.Петрозаводск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #19 - 31.01.12 :: 21:39:34
 
А.Г.К писал(а) 30.01.12 :: 15:36:07:
old_soarer писал(а) 25.01.12 :: 13:29:22:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с. дальше можно не читать.

Вообще подобные вещи считаются в курсовой работе по расчёту трансмиссии автомобиля. Но можно прочитать Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль http://turbobit.net/g2qkojf8nslb/Modern-auto.djvu.html, там тоже есть аналогичные данные.

Так что дальше НУЖНО читать.

    Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л. То есть при удельном расходе 200г/л.с. час потребляемая мощность будет 30л.с., даже если удельный расход 300г/л.с. час потребляемая мощность составит 20л.с.. Ну никак не 5л.с..
     Или Вы тоже как и г.Митрофанов считаете что произеденная теплота движет поршень, на что он указывает в своем ответе  Андрею Милеру. А поршень то движет давление газов и только давление, а не какое-то колличество произведенной теплоты. Теплород какой-то. В семнадцатом веке господствовали такие возрения.
Наверх
 
 
IP записан
 
Toman
Junior Member
**
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 59
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #20 - 01.02.12 :: 00:48:56
 
Владимир П-к писал(а) 31.01.12 :: 21:39:34:
    Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л.

Это значит только то, что или вы очень плохо едете (не равномерно, или по горам-по холмам, или не на тех передачах), или у вас мотор, будучи раз в 20 мощнее и больше названной цифры 5 л.с., просто не соответствует потребляемой мощности, и потребляет топливо главным образом на вращение самого себя, т.е. на преодоление всякого рода трения внутри мотора. Рассчитывать потребную мощность по тому, сколько сожрал мотор - тупиковый путь. Вы ещё от танка, а лучше от торпедного катера дизель на "Волгу" поставьте, и считайте, сколько он литров на сотню сожрёт. Чем медленнее будете ехать, тем больше сожрёт, потому что там 90% будет просто на холостой ход. Вы из этого, наверное, сделаете вывод, что сопротивление движению с ростом скорости уменьшается? Врочем, можно и без торпедного катера обойтись: вот, в городе по пробкам, говорят, расход топлива даже больше, чем на 120 по трассе. Тоже сделаете аналогичные выводы относительно фактических энергозатрат и сопротивления движению при разных скоростях?

Тоже мне, авиаторы называется. Ну ведь тут же не самолёт, тут всё куда проще считается. Сопротивление состоит главным образом из трения качения колёс, которое у легковушек составляет примерно 1% веса, и аэродинамического сопротивления, которое считается по, надеюсь, не надо напоминать по какой формуле. Cx современных легковушек обычно в районе 0,27..0,29, ну, "Волга", конечно, более "чемоданиста", ну, не знаю, можно ориентировочно взять широкий диапазон 0,3..0,45, так или иначе это будет более-менее похоже на правду. Сечение - ну, ориентировочно, порядка 2,5..2,7 м2 возьмите, не знаю точных габаритов и формы "Волги". Возьмите и посчитайте просто прикидочно, сколько получится для 60 км/ч.

Я вот сравнительно недавно считал как раз для гипотетического автомобиля-кроссовера, по размерам и весу недалёкого от "Волги", у меня для 60 км/ч получилось, конечно, не 5 л.с., но всё-таки 7,6 л.с., а никак не 20. Вот для 48 км/ч уже в 5 л.с. уложится. А машина класса наших ВАЗ по размеру и весу - и на 60 км/ч в 5 л.с. уложится.

(Пардон... Забыл уточнить: я считал для полностью гружёного автомобиля, на скорости 60 км/ч трение качения ещё несколько превышает аэродинамическое сопротивление, так что для порожнего автомобиля где-то 15% необходимой мощности вполне можно "скостить", будет где-то 6,5 л.с.)

А то, что на автомобиле только один мотор, и он в очень значительной степени вынужден вращаться вхолостую, просто "ожидая своего часа" для очередного рывка со светофора или выхода на обгон - ну, это уже другая проблема. В принципе, можно сделать многодвигательный автомобиль. И я уверен, довольно скоро это станет одним из основных компонентов экономичных автомобилей - после того, как, надеюсь, перебесятся с дурацкими электромобилями и ещё более дурацкими гибридами на базе химических аккумуляторов, и возьмутся за реально работающие и удобные для пользователя автомобиля стратегии экономии топлива.
Ибо, например, в современном тепловозостроении, менее ангажированном автомобильными понтами и дурной эко-говорильней по поводу гибридов, а более нацеленном на реальную экономию, это уже стало совершенно обычным делом.
Наверх
 
 
IP записан
 
Jerry-1
Full Member
****
Вне Форума


Я люблю летать!

Сообщений: 138
Адыгея
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #21 - 01.02.12 :: 05:03:20
 
Господин Митрофанов! Мне "посчастливилось" иметь дело с
детищем Вашего КБ - двигателем, установленным на Т-330. Мнение бульдозеристов о нём я привести не могу, по условиям форума, так же как и определения в адрес его создателей. Вы, конечно, можете сказать что дело не в двигателе, а в людях его эксплуатирующих. Но, те же люди позже долго и успешно работали на "Komatsu".
Наберите в любом поисковике Т-330, и появятся предложения по замене штатного двигателя на альтернативный.
  Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить.
Наверх
 
 
IP записан
 
Владимир П-к
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 684
г.Петрозаводск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #22 - 01.02.12 :: 06:12:38
 
   Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коэффициэнты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.
Наверх
« Крайняя редакция: 01.02.12 :: 14:17:51 от Владимир П-к »  
 
IP записан
 
Edg
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 671
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #23 - 01.02.12 :: 09:37:05
 
Владимир П-к писал(а) 01.02.12 :: 06:12:38:
Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коффиенты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.
           

Не позорьтесь еще и в аэродинамике - ограничтесь "сказочным" КПД БШМ-а и сокращением радиторов охлаждения в 1,5-3 раза из-за якобы "снижения" трения.    Улыбка
Влияние вращающихся колес, "движущегося асфальта" и прочих факторов мало и не превышает 5-10% - и смоделировать все эти эффекты  в трубе не проблема и это давно делают.
Коэффициент сопротивления Волги "страшен", но цифру 0,5 не превышает точно с запасом. Подмигивание
Томан приводит правильные оценки - эффективная, полезная (та которая на ведущих колесах) мощность примерно составит 5- 6 л.с. при 60км/час по ровной, горизонтальной дороге
Но.. здесь не учитываются потери в трансмиссии (даже без учета трения качения колес по асфальту), где КПД совсем не 0,9 например на этих режимах, а значительно ниже и можксет составлять 0,4-0,7, и для лучшего понимания, "на контрасте"  - покрутите например трансмиссию с колесами БЕЛАЗ-а вхолостую и оцените сколько мощности на это надо.
В исходной статье Митрофанова этого специально не оговаривается (возможно и не очень понимается самим автором, да и других "перегибов-натяжек" хватает, как и с адептами БШМ примерно  Улыбка ) - но сойдет "с горчичкой" и "натяжкой".

Владимир П-к писал(а) 31.01.12 :: 21:39:34:
Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л. То есть при удельном расходе 200г/л.с. час потребляемая мощность будет 30л.с., даже если удельный расход 300г/л.с. час потребляемая мощность составит 20л.с.. Ну никак не 5л.с..

С такими познаниями не то что ДВС-ы конструировать (разве что "тупиковые" БШМ-ы), но даже студенитов учить не стоит.  По башке
Для расширения кругозора - на графиках кривую потребления рисуют обычно для внешней характеристики (режим полного газа - тапка в пол) -  и именно тогда получают 250-300 г/л.с. час.
На режиме дросселирования (не полный газ)  КПД ДВС и удельный расход улетает в "тар-тара-ры" - и там уже далеко не 250-300 г/л.с. час, а в разы больше.
Для справки - на режиме холостого хода полезная мощность на колесах равна условно "ноль" - расход тиоплива при этом все равно ощутимый - это значит, что КПД ДВС стремится к "0", а удельный расход к бесконечности.
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #24 - 01.02.12 :: 10:52:10
 
Владимир П-к, ещё раз повторяю, на лекциях в институте надо было не с Чикиным играть в азартные игры, а преподавателя слушать. Кроме того и курсовые за вас кто-то делал. И вот результат. Можете только хамить.
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #25 - 01.02.12 :: 14:12:49
 
В силу сложившихся обстоятельств ответы Сергея Митрофанова буду выкладыватья я.
(На комментарий Jerry-1)
Про двигатель 8ДВТ-330. Прежде всего для тех, кто не видел этот двигатель: это 8-и цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 160 мм. Разработан он был для работы, в основном, на Севере и Дальнем Востоке, где и показал себя лучше всего - исключалась как минимум главная угроза в виде разморозки блока цилиндров и облегчался запуск при температуре окружающей среды до минус 40˚ С.
Двигатель – детище не нашего КБ, а Челябинского Тракторного Завода, передан в Волгоград для производства. Наша задача заключалась в его модернизации и совершенствовании. Устанавливался в основном на промышленный трактор Т-330 с бульдозерной навеской и оборудованием рыхления. Трактор тоже был уникальной компоновки. Кабина у трактора находилась впереди, что улучшало обзор, но при работе на обрывах вызывало чувство дискомфорта у тракториста из-за близости к обрыву.
Существовала масса модификаций и применений базового трактора Т-330. Кому интересно, могут почитать на http://www.techstory.ru/magazine_trr.htm
Не спорю, двигатель имел дефекты, как и любой технический объект. Большая часть этих дефектов происходила из-за низкого качества комплектующих, прежде всего отечественных ТКР-11Н. При ухудшении параметров ТКР (не отказе, когда срабатывает пневмокорректор, а именно ухудшении) двигатель начинал работать с недостатком воздуха, приводящего к перегреву, задиру и прогару поршней. Были, конечно, и другие дефекты.
Основные проблемы у трактора возникали при работе на УГЛЕ, когда забивались межреберные поверхности цилиндров. Поскольку двигатель воздушного охлаждения, это приводило к перегреву. Для таких условий работы, конечно, лучше подходят водяные движки. Но в те времена предприятия не сами покупали, им помогали Министерства и Госплан.
Двигатель нравился золотодобывающим артелям, где легко окупался за сезон. Очень довольны были буровики, поскольку двигатель не требовал охлаждающей жидкости. Также был хорош в составе энергетических установок основного и резервного питания. Время подготовки двигателя к запуску и поддержание его в работоспособном состоянии при отрицательных температурах по сравнению с водяными движками просто не сопоставимо.
По уровню экономичности двигатель был в своем классе одним из лучших, укладывался во все нормы токсичности и экспортировался во многие страны мира.
Кстати, на трубоукладочной модификации трактора ТТ-330, как и на многих других модификациях, отказов почти не было.
Действительно, двигатель 8ДВТ-330 менялся на другие двигатели, в основном для работы на угле в ГОКах и угольных разрезах. Но ради объективности следует сказать, что менялись не только 8ДВТ-330 на Т-330, но и на американских и японских тракторах на отечественные ЯМЗ. Вот Вам ссылка (Замена на тракторах Т-500 двигателя MTU 8V396TC4 (фирма «MTU», Фридрихсхафен, Германия) на ЯМЗ 850.10, Замена на тракторах KOMATSU D-355A / 355С, D-155 двигателя KOMATSU на ЯМЗ-240НМ2, Замена на тракторах Caterpillar D9H двигателя CAT на ЯМЗ-240НМ2) http://remtraktor21.ru/t330/pereob.htm. Согласитесь, надежные двигатели на хороших тракторах  на ненадежные не меняют. Если Вы вдруг начнете вспоминать про цену, то отнесите это и к 8ДВТ-330.
Во всем надо разбираться. Возвращаю Вам вашу фразу: «Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить». Добавлю еще – и необъективно оценивать. Показательно - в отличие от советских предприятий, зарубежным никто Т-330 не навязывал. Они покупали сами и трактор Т-330, и двигатель 8ДВТ-330, даже после 2000 года, когда завод уже делал несколько двигателей в месяц с действительно отвратительным качеством.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2-330_(%F2%F0%E0%EA%F2%EE%F0)
http://www.spec-technika.ru/index.php?page=issue&pid=100869&sub=100011&item=1008...
Наверх
 
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10245
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #26 - 02.02.12 :: 13:53:59
 
Комментарии   к ответам С.В. Митрофанова.

   1) "В статье обсуждается рабочий процесс с отделенным подводом тепла, а не камеры сгорания (далее КС) с клапанами, коих действительно в патентной литературе много. Задача их, как правило, либо очистка камеры, либо турбулизация заряда, либо ввод в КС топлива. Однако решения, где клапаны отделяют камеру сгорания (именно КС, а не бустерную,  или продувочную, или воздушно-вспомогательную камеру) от полости цилиндра на период сгорания топлива я не нашел, хотя во время подачи заявки на изобретение провел глубокий патентный поиск, как и положено. Также обещаю опубликовать рассказ Владимира Илларионовича о том, как он разобрал древний американский двигатель, если его мне пришлют".
           Странно, что Вы, Сергей,  разделяете процессы подвода тепла и собственно сгорания. В ДВС это одно и тоже. Нет никакой разницы, где сгорело топливо.
Например, в двигателе В.М. Кушуля  был двухступенчатый подвод тепла: в одной и той же КС свечного цилиндра  сначала сгорает «богатая» смесь, затем, после поступления  высокосжатого воздуха из второго цилиндра, сгорает (подводится вторая порция тепла) оставшийся заряд.
На диаграмме этого двигателя была характерная «ступенька», свидетельствовавшая об этом.
То же самое происходит при «многоточечном» впрыске и тд.
Разница только в том,  КАК  сгорело топливо и с каким КПД тепло поступило в цикл двигателя. Вот здесь то и есть проблемы.
"Не исключаю, что такое решение в принципе могло существовать. Если уважаемому  А. Миллеру оно известно, прошу его указать".
         А что необычного в этом решении? В.М. Кушуль, Двигатель нового типа, стр. 170.

2) "Я искренне рад за В.М. Кушуля и сам, наверное, обрадовался бы такому подарку, но, не смотря на радость, не вижу связи двигателя Меррита и обсуждаемого здесь процесса".
           Я увидел на Ваших фиг. 5 и фиг. 6  именно схему двигателя Меррита.
Насколько я помню статью, то двигатель Меррита имел второй КВ, установленный в головке БЦ (!), там же был выполнен второй цилиндр с поршнем. Два цилиндра (и в БЦ и в ГБЦ) были соединены своими каналами со сферической («отделенной») КС, покрытой изнутри платиной. Особо подчеркивалось, что платины надо не больше, чем идет на катализатор обычного автомобиля. Уже не помню, были ли там клапаны…
Двигатель Меррита имел очень близкие параметры к двигателю Кушуля, по возможности обеднения смеси (все те же альфа – 2,5) и др.
Но кто захочет ставить второй КВ с шатунами и поршнями в ГБЦ? Пока, кроме Меррита, никто не захотел…
"Привожу реферат изобретения Меррита".
             Сергей, Вы обсуждаете  более позднее творение Меррита (в патенте дата – 1997 год, а тот двигатель был в металле до этого), чем я. Честно скажу, за работой этого конструктора я  не следил, после того, как, в середине 1990 х годов В.М. Кушуль «экспроприировал» у меня статью о его двигателе. А с множительной техникой тогда была  «напряженка».
Деятельность Меррита началась (это мое мнение) с появления книги В.М. Кушуля на Западе и испытаний опытных образцов построенных там же двигателей Кушуля в Англии (Кренфельдский технологический институт) и во Франции (Парижский университет).
Мне тогда показалось, что Меррит хочет сделать тоже самое, что и Кушуль, но обойти его «патент», то есть сделать его же рабочий процесс, но  по другому. Что и привело его к такой экзотичной конструкции. Мне это было неинтересно.
Видимо, столкнувшись с проблемами,  Меррит попытался решить (судя по приведенному Вами его патенту) весь процесс в рамках одного цилиндра. Что, опять же  по моему личному мнению, является утопией.

"Указанный А. Миллером двигатель Меррита является вариацией вышеназванного авторского свидетельства, согласно формуле изобретения <отличающийся тем, что он снабжен управляемым средством перепуска воздуха из первого цилиндра во второй".
          Это сильно сказано! Так АС миллион, у тех же алтайцев. Двигателей, правда, нет ни одного. А у Меррита он был и работал!
"Малый цилиндр в этом патенте является по сути КС с элементами управления потоком".
То есть   является тем же, что и  Ваша «отделенная» КС!
А какая у них разница? Никакой, только у Вас клапан, у них роль клапана играет стенка поршня.
3) "При отделении процесса продолжительность его может составлять до 360 градусов поворота коленчатого вала (град. п.к.в.). При этом условия для сгорания топлива остаются лучшими по сравнению со сжиганием в цилиндре, так как объем камеры сгорания не изменяется".
          Сергей, мне ли Вам объяснять, что все определяется не только постоянным объемом КС и временем сгорания? Остальные то условия сгорания Вы ухудшили! Турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!
А дизелю 360 градусов ПКВ для сгорания совсем не нужны.
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра)".
           Совсем непохоже! Сгорание дизеля и так происходит практически при постоянном объеме (все диаграммы дизеля с «верхней полкой»!), как раз из за за  практически «мгновенного» сгорания! Объем просто не успевает измениться! Это позиция официального дизелестроения, как науки, и я с этим полностью согласен.
А времени  дизелю не хватает только на полноценное смесеобразование и подготовку к сгоранию.
Собственно сгорание носит взрывообразный, многоочаговый  характер и времени занимает очень мало.
Возьмем, МТЗ – 80, известный тракторный ДВС. Его СС – 16, камера сгорания в поршне (ее туда упрятали помимо всего прочего и для того, что бы снизить тепловые потери!). Дизель работает на 2200 об/мин  и при D цилиндра 110 мм его скорости сгорания топлива вполне хватает что бы тратить всего 185 гр/кВт ч солярки.
А вот как раз у бензинового двигателя сгорание идет при изменении объема…
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра).
          Но потом то рабочее тело расширяется (кстати, и сжимается оно там же!) именно в цилиндре и поверхность Вашей КС увеличивается в разы за счет камеры расширения!
А ведь, как сказал Ваш друг -  Алексей Костенко: «Рабочий процесс заканчивается на срезе выхлопного патрубка»!
"Кроме того, сжигание топлива в замкнутом пространстве с ограниченным количеством кислорода имеет экологические преимущества, в идеале позволяющие избавиться от нейтрализаторов".
            В КС обычного ДВС происходит такое же сгорание «в замкнутом пространстве» с заданным конструктором количеством кислорода.
В отличии от него, в Вашей камере сжатия остается  «недоиспользованная» ТВС (или воздух) с низкой (для дизеля) СС – 14,5. Она, конечно, потом частично сгорает при открытии клапана, но уже совсем в других условиях. Общий результат будет совсем не таким, о каком Вы говорите.
Вот если бы Вы впрыскивали топливо в цилиндр на такте сжатия и тем самым обеспечивали хорошее смешение топлива с воздухом (как в бензиновых двигателях), а потом всю ТВС сжимали в КС с  высокой СС, то это было бы другое дело.
Правда, тут появляются уже  другие проблемы.

"Чтобы не утомлять читателей,  предлагаю А. Миллеру самостоятельно познакомиться с исследованиями по сжиганию топлива в замкнутом объеме, так называемой «бомбе», которая в нашем случае является аналогом предложенных мной КС. Из современных материалов могу порекомендовать работы ученых Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова".
            Про исследования сгорания в «бомбах» я читал еще в книге Брозе «Сгорание в поршневых двигателях» в 1990 х годах. Эта книга – букварь для специалистов, и мне она нравится больше, чем известная книга Риккардо.
"Я не слышал о попытках Заяца (пусть будет Заяц, если его так привык называть А. Миллер) сделать циклический процесс сгорания. Да и базу он взял такую, при которой это просто не возможно. В то же время и Заяц, и Скудери использовали схему соединения КС, указанную в моем патенте, который имеет существенный временной приоритет перед их разработками".
           Сергей, соединение каналом КС с цилиндром вряд ли моложе колеса. Прототипы есть у всего, и у двигателя Кушуля и у Баландина и тд. Уверен, они есть у Вас.
У Заяца тепловые потери будут выше, чем у Вас, а Тz ниже, чем у любого поршневого двигателя. Металл постоянно высокую Т не держит.
Что касается Скудери, то тут все прозрачно: В.М. Кушуль ушел из жизни в 1999 году. В 2001 году Скудери на логарифмической линейке рождает свой двигатель…
"По поводу нижнеклапанных двигателей. В статье речь идет преимущественно о двигателе с противоположно движущимися поршнями (ПДП)".
             Нижнеклапанные двигатели были приведены мною в качестве доказательства невозможности получения высокой геометрической СС в Вашем двигателе без ПДП. Там конструктивные проблемы аналогичны  Вашим.
Без ПДП геометрическая СС Вашего двигателя будет не больше 6,5. Да и с ПДП большой СС Вам получить не удалось. При этом, как я понимаю, лишнюю единицу Вы получили за счет турбонаддува? Не зря же Вы так за него ратуете!
СС = 14,5 для дизеля мала… Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…
Наверх
« Крайняя редакция: 02.02.12 :: 15:06:36 от Андрей Миллер »  
 
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 10245
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #27 - 02.02.12 :: 13:55:33
 
"Насчет степени сжатия А. Миллер не прав в силу, очевидно, слабой теоретической подготовки. Рассмотрим классический цикл…"
           Сергей, я не ученый и это знаю. Вы уводите вопрос в сторону. Геометрия камер сгорания и сжатия ГБЦ Вашего двигателя не позволяет получать необходимые  геометрические СС даже при использовании ПДП!
И классический цикл здесь совершенно не причем!
"В связи с этим ждем от А. Миллера указания на источник в реальном машиностроении, подтверждающий его слова о 50% росте КПД при переходе от степени сжатия 6:1 к 12:1"
                 Я говорил об экономичности, а не о КПД. 
Давайте оставим наукообразную тему.
Мой дед ездил на Москвиче 401.
Масса – 900 кг; мощность двигателя 35 лс; степень сжатия 6,5; разгон до 100 км/час – 30 сек; скорость на шоссе – 90 км/час; расход бензина А – 66 – 9 на 100 км.
Я учился вождению в 1995 году на Москвиче 2140.
Масса – 1000 кг; мощность двигателя 70 лс; степень сжатия 7,8; разгон до 100 км/час – 15 сек; скорость на шоссе – 100 км/час; расход бензина А – 76 – 8 на 100 км.
10 лет ездил на ВАЗ 2112 (16 клапанов, передний привод).
Масса – 1200 кг; мощность двигателя 98 лс; степень сжатия 10,5; разгон до 100 км/час – 12 сек; скорость на шоссе – 140 км/час; расход бензина А – 92/95 – 7,5 на 100 км.
В последнем случае вклад в экономичность внесли также еще и хорошая аэродинамика и меньший момент инерции деталей переднего привода. Но хорошо заметно, что ведущую роль играет именно СС!
При СС 12 экономичность будет…
"Кроме того, камера сгорания, примененная Заяцем, имеет на порядки (то есть в десятки раз) большие поверхности теплообмена, чем две КС на цилиндр, посмотрите хотя бы на фотографию его двигателя".
                Тут все понятно. Во сколько раз будут больше поверхности теплообмена у Вас?
"Из формулы видно, что термический КПД цикла Отто не зависит ни от количества подведенного тепла, ни от давления и температуры газа, а зависит только от степени сжатия.
При степени сжатия 6:1 он равен величине 0,51.
При степени сжатия 12:1 он равен величине 0,63"
               Конечно, но у Вас то СС ниже!
"Возможно создание двигателя со степенью сжатия и до 20:1, как в вихрекамерных конструкциях. Да это и так понятно, поскольку рассматриваемый двигатель является аналогом вихрекамерного с той лишь разницей, что камер – две, и они отделяются от полости цилиндра клапаном".
                 Возможно и со СС = 50. Делают и работает (говорят). Только вот схемы, способной эту СС обеспечить, я у Вас не увидел.
"Заяц и Скудери имеют также в своих двигателях клапаны КС, требующие динамичного управления, и, по-видимому, с этой задачей справились, также как и DIRO".
               Клапаны, есть почти в любом поршневом двигателе. Только вот работают и применяются они по  разному.
Например, DIRO «об успехах пока не сообщает»…
"Не сомневаюсь, что есть более эффективные решения клапанного узла, чем найденные мною. ПОЭТОМУ И ПРЕДЛАГАЮ НАШИМ ИЗОБРЕТАТЕЛЯМ И КОНСТРУКТОРАМ ПРОЯВИТЬ СВОИ СПОСОБНОСТИ В ПОИСКЕ ЭТИХ РЕШЕНИЙ".
              Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек.
"Но раз уж А. Миллер, блистая своей эрудицией, непременно хочет меня задеть и указывает на мой ограниченный опыт и однобокость знаний, давайте познакомимся поближе, я представлюсь.
13 лет проработал в конструкторском бюро рабочего процесса двигателей Волгоградского моторного завода, был его начальником".
                 Сергей, никого задевать не собираюсь. Вы просите высказаться, я сделал. То, что у наших руководителей все в порядке с «иконостасом» все знают. У нас в другом плохо - в новой технике…
Когда я в 1990 годы стал работать в ЛИАПе, то тогда впервые не защитил диссертацию один новый русский. Почему?
Забыл название своей диссертации на защите… Смех

Наверх
« Крайняя редакция: 02.02.12 :: 15:14:32 от Андрей Миллер »  
 
IP записан
 
Jerry-1
Full Member
****
Вне Форума


Я люблю летать!

Сообщений: 138
Адыгея
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #28 - 02.02.12 :: 15:31:36
 
Если Вы оперируете цифрами, будьте внимательнее. Снаряжённая масса Москвича-2140 и ВАЗ 2112 равны 1040 кг. При таких ошибках снижается доверие к другим цифрам, Вами приводимым.
Наверх
 
 
IP записан
 
А.Г.К
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2144
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #29 - 02.02.12 :: 15:45:10
 
Андрей Миллер писал(а) 02.02.12 :: 13:53:59:
Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…

Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,  тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса.
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: [1] 2 3 ... 245