Отвечая одновременно на три крайних поста и несколько более ранних.
1) Пожалуй, я действительно склонюсь в пользу профиля NACA 230ХХ в силу следующих причин: максимальная толщина приходится на 30%хорды, что имеет значение в моем случае, т.к. крыло не имеет продольного развития в зоне от 0 до 30% в месте максимальной нагрузки (там находится кабина пилота, лобик крыла имеет разрыв), а по понятным причинам основной лонжерон хочется расположить в точке максимальной толщины, плюс к этому профиль NACA 230ХХ имеет в любой точке выпуклую поверхность, что безусловно облагораживает его с точки зрения устойчивости оболочки. На вопрос почему изначально закладывал Кларк отвечу очень просто - это классика. Профиль давно известный, хорошо изученный и применен в бесчисленном количестве машин. Но форумы для того и нужны, чтобы была критика и рождались более правильные решения.
Болван крыла вырезан, - небольшая беда. Работы на 4 часа.
2) Среднеплан. Исходя из заданного самому себе ТЗ, крыло должно быть съемным (просто для удобства транспортировки). Варианта два: либо делать отъемные консоли (что предполагает мощный и, соответственно, нелегкий) центроплан, либо единое крыло, соединяемое с фюзеляжем. Крыло в виде моноблока, с размахом 6, либо даже 7 метров, вполне можно перевозить на крыше машины. Весить будет легче чем консоли + центроплан. А вот самое удобное и легкое крепление к фюзеляжу - к гарготам фюзеляжа, и если не в ущерб прочности и/или весу фюзеляжа - то по центру. Поэтому - центроплан.
3) В дополнение к п. 2) Такое расположение крыла позволяет по факту постройки фюзеляжа, шасси, и пр. - всего, кроме собственно крыла, расположить его в итоге там где надо, не рвя остатки волос на голове от досады, что расположил "центроплановую" часть фюзеляжа с ошибкой на несколько сантиметров.
4) По поводу размеров ВО. Оно выбрано практически в соответствии с классическими рекомендациями, 10% от площади крыла, его площадь чуть более 0,5м2 при плече чуть более 2,5 хорды. ПОЧТИ соответствует классике, так что почти нормально. Но, кроме того, не следует забывать - есть классические приемы для определения площадей и плеч оперения, а есть просто физика. Предполагаемый взлетный вес самолета - в пределах 250кг, а такая масса заранее предполагает меньшие моменты инерции, нежели в классическом случае. Обратите внимание на размеры ВО и, особенно, РН того же Квики - просто прослезитесь от умиления. Не вписывается в классические каноны абсолютно, а причина банальна - малый вес и моменты инерции.
Кроме того, если не заморачиваться на размах ВО, его эффективность элементарно регулируется увеличением полной хорды за счет увеличения развития РН (это если вдруг потребуется).
5) Зализ крыла.
Крыло стоит в сильном дифузоре, потребуется крупный зализ. Может и не вылечит ранний срыв
Если бы болван еще не был готов, можно было бы порекомендовать оттянуть макс. ширину ф-жа назад, до задней кромки; в сложившейся же, ситуации, зализ обязателен - тогда может получиться совсем неплохо.
Правильно ли я понимаю, что речь идет об интерференции между фюзеляжем и крылом? Прошу порекомендовать мне литературу на эту тему. Вопрос изучался мной при проекте тандема (пост №39), но было бы не лишним уточнить.
На тему тандема в ноябре-декабре этого года создам отдельную тему, т.к. другой проект, не хочу смешивать два проекта в одной ветке.
6) Возвращаясь к центровке. Надеюсь, что хоть частично я реабилитирован. Кроме того, товарищи, все обратили внимание на центровку с максимальным весом пилота и словно не увидели, что она составляет 130кг. Надеюсь, большинство согласятся что случай не частый. Я сам не мелкий, - но не 130. Всего-то 120. Но даже и этот вес даст центровку в районе 17,5%, что может быть избыточно устойчиво, но вполне приемлемо.
7) Возвращаясь собственно к постройке. Прошу совета у композитчиков. На сегодняшний день грубый вывод болвана закончен. Киль, который недавно был вклеен - отшпатлеван, частично отшкурен, сегодня приступил к снятию копий с наиболее "кляузных" участков для определения диспропорций право/лево, а именно: область форкиля и перехода переднего гаргота в капот. Фото прилагаю. Сейчас в работе будет некоторый перерыв - на неделю надо ехать в командировку, а к концу сентября планирую начать изготовление матриц. Далее, можно исходить из того, что на болван распылена жидкая шпатлевка и он выведен под ноль. Следующий этап - собственно изготовление матриц.
Посоветуйте, как сделать с наименьшими усилиями? У меня есть доступ к стеклотканям, стекломатам, эпоксидной смоле, нет проблем воспользоваться установкой для напыления стеклопластика (но там строго полиэфирная смола).
Заранее благодарен за советы.