В лихие девяностые был прецедент регистрации в ГИМС судна с названием "Сборно-разборный катамаран с крыльями".
А какой смысл сейчас в подобной филькиной грамоте?
Думаю, смысл есть.
1. Регистрация в ГИМС это не регистрация в Государственном реестре, это что-то посвободнее.
2. Сделки по купле/продаже легкого плавсредства это не такое обременение, как сделки с воздушными судами (Единый государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними).
3. Право собственности приобретается более проще, чем право собственности на ВС.
4. "Техосмотр" у плавсредства проще, чем сертификат лётной годности, дешевле и доступнее.
5. "Транспортный налог" дешевле.
6. Содержание по условиям обеспечения транспортной безопасности проще, чем ВС.
7. Уход от разрешений и уведомлений на ИВП.
8. Не нужен ни гидроаэродром, ни гидропосадочная площадка.
Всё это, конечно, навскидку, требует сравнительного анализа. Но уход от Воздушного кодекса очевиден.
А регистрировать в ГИМС не обязательно как AirBot:
Вот есть экранопланы и экранолёты:
В соответствие с международной классификацией все летательные аппараты использующие "эффект влияния экрана" разделены на три класса: "А", "В" и "С".
Класс "А" - аппараты, которые могут эксплуатироваться только вблизи экранирующей поверхности. Такие аппараты, как правило, не имеют рулей высоты и элеронов. Для ряда проектов таких аппаратов с целью усиления "привязки" к экрану поддув струй спереди осуществляется в течение всего полета. Такие аппараты именуются как "суда на динамической воздушной подушке" или "суда-экранопланы".
Класс "В" - аппараты, которые способны кратковременно и на ограниченную высоту совершать "подлеты" и выходить за пределы влияния экрана. Высота такого подлета должна быть меньше, чем минимально безопасная (по требованиям ИКАО) высота полета воздушного судна.
Класс "С" - экранопланы, которые способны на длительное время уходить от экранирующей поверхности на высоты, превышающие минимальную безопасную высоту полета по требованиям ИКАО, и совершать на них достаточно длительный полет как обычные воздушные судна. Они должны в полной мере удовлетворять авиационным правилам АП-23 (FAR-23) или АП-25 (FAR-25) для гидросамолетов со специальными дополнениями, регламентирующими требования к ним при полете вблизи экранирующей поверхности. Именно такие аппараты принято называть экранолетами.
По международной классификации экранопланы (А и В) относятся к морским судам.
Т.е. гидросамолёт при определённых условиях и ограничениях можно было бы зарегистрировать ву ГИМС как экраноплан класса В.
Но...
Разработан проект концепции: http://ekranoplan.flybb.ru/topic257.html
...Необходимо привести государственные нормативно-правовые акты в соответствие с принятым Комитетом по безопасности IMO в 2002 году «Временным руководством по безопасности экранопланов» как высокоскоростных судов. Этот документ был утвержден Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO).
В этом документе введена классификация экранопланов, которые делятся на три типа.
Тип А – это экранопланы, которые летают только над поверхностью воды за счет экранного эффекта (высота полета не более размера хорды крыла) и подняться вверх для преодоления препятствий не могут.
Тип В – это экранопланы, которые могут кратковременно осуществлять выход за пределы экранного эффекта, так называемый «подскок», до высоты 150 метров.
Тип С – это машины, которые могут отрываться от поверхности и осуществлять посадку с использованием экранного эффекта, а летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты.
На сегодня в России есть нормативно-правовая база только для экранопланов типа А. В свое время «Арктическая торгово-транспортная компания» разработала «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А», которые были приняты на законодательном уровне Российским морским регистром судоходства (это экранопланы, которые могут перевозить не более 12 пассажиров – прим. ВЗГЛЯД).
Для экранопланов типа В такого положения нет.
Экранопланы типа С мы не рассматриваем, так как они уже относятся больше к летательным аппаратам, а это прерогатива Межгосударственного авиационного комитета.
Мы второй год ведем работы с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России по созданию нормативной базы, определяющей, как разрабатывать, строить и сертифицировать экранопланы типа В.
[media]http://youtu.be/2wlvpJLcf-A[/media]