У меня "на двух винтах" налёта немножко побольше, чем у Александра - в АЭРОФЛОТ-е бывшем всё-таки на "антонах" почти два десятка лет отлетал линейным извозчиком.
Но там и техника там была чуть побольше и посолиднее, хотя и более допотопная...
В ГА пилот каждый квартал (раз в три месяца) в обязательном порядке проходит тренажёрную подготовку (по 4 часа на "электростуле") для отработки отказов. И отказ (или пожар) одного из двигателей - обязательный элемент такой тренировки. И дело тут не только в поддержании или восстановлении навыков техники пилотирования в одномоторном полёте, а в грамотном распределении внимания и правильной очерёдности действий при ликвидации последствий такого отказа.
Помимо этого в ГА существуют также и аэродромные тренировки (по поводу и без него), одним из элементов которых является имитация отказа одного движка (как правило - критического!) и отработка таких действий в реальности, упираясь в педаль и заворачивая штурвал в сторону работающего движка. При этом также обычно и уход на второй круг в одномоторной конфигурации отрабатывается обязательно. Спина мокрая - это самый минимум на таких тренировках.
В лёгкой авиации имеется своя специфика (мала инертность самого аппарата - скорость падает быстрее). Соответственно при отказе одного (бокового) движка и отсутствии возможности его зафлюгировать (не на всех лёгких поршневых твинах ставится система флюгирования) времени "на раздумья" у пилота существенно меньше.
Плюс к тому же лёгкие самолёты сертифицируются по АП-23, а не АП-25. И такое понятие как "продолженный взлёт" по АП-23 отсутствует. Самолёт по АП-23 на одном работающем движке должен отвечать на одно лишь условие - возможность выполнять полёт с полной полётной массой на высоте 1500 м над уровнем моря с некоторой положительной скороподъёмностью (рассчитывается по формуле). Так что про продолженный взлёт при отказе двигателя на разбеге и наборе высоты до момента уборки закрылков и набора безопасной высоты и скорости НУЖНО ЗАБЫТЬ сразу же. И при отказе на этом этапе полёта действовать также как и на одномоторном самолёте - штурвал от себя (для обеспечения безопасной скорости) и с небольшими отворотами на 10-15 градусов от МК взлёта садиться прямо перед собой, по возможности отворачивая от препятствий в виде столбов, заборов и деревьев.
Поэтому отказы одного двигателя на взлёте ДОЛЖНЫ отрабатываться пилотами регулярно (хотя бы и "мысленно", на стоянке, сидя в кабине самолёта). До автоматизма: проявление отказа (знать и уметь чётко распознавать ВСЕ возможные признаки отказа движка!) - распознавание ОТКАЗАВШЕГО движка (тут чуток попроще - "тянет" и кренит в его сторону сразу же) - грамотные действия (нога+штурвал "на работающий двигатель"+взлётный работающему) - принятие решения что дальше делать (прямо перед собой садиться или же "тянуть" до ближайшей пригодной площадки - зависит от этапа и высоты полёта) - "обработка" отказавшего движка - доклад диспетчеру.
Без такой вот регулярной (!!!) тренировки летать на твинах бессмысленно, Александр уже про статистику говорил выше.
Для себя пилоту АОН надо чётко понять, что на лёгких твинах второй движок нужен лишь для того, чтобы при полёте над тайгой или над горами не падать камнем носом вниз, а иметь ещё небольшой шанс подобрать себе приемлемую для посадки площадку. То есть (грубо говоря) - продлить агонию...
А выводы уж сами делайте.... :craZy
