Когда кажется, надо креститься, конструктивный диалог невозможен с наукообразным бредом, возможно только указание на этот бред. (Не сочтите это переходом на личности - это всего лишь констатация факта). Ваше видение механики понятно, оно не ново, здесь уже был один товарищ с подобными идеями, который упорно пытался прикладывать максимальную силу на максимальном плече.
Только вот в действительности все обстоит наоборот, ни момент двигателя, ни работа цикла не зависят от эксцентриситетов и плеч. (а определяются исключительно работой газа)
Рассказываю, как обстоит дело на самом деле, причем только один раз и совсем не для дискуссии, а для вашего сведения. Для простоты понимания рассмотрим обычный двигатель с кшм .
Работа в двс совершается расширяющимися газами и как утверждает физика ее можно найти умножив силу на перемещение, сила это давление умноженное на площадь поршня.
Площадь поршня умноженная на перемещение это рабочий объем. Таким образом работа газов находится как давление умноженное на рабочий объем. С учетом того что давление при каждом объеме разное работа газов это интеграл от Р по dV. Во время рабочего хода работа положительна, в других тактах она отрицательна (выпуск, всасывание, сжатие)- нужно тратить энергию чтобы выполнить эти действия. В двухтактном двигателе тратить энергию надо пол оборота в четырехтактном полтора. В сумме это и есть работа цикла (индикаторная), и никакими ухищрениями и механизмами эту работу нельзя увеличить, можно только уменьшить больше или меньше.
В роторном двигателе то же самое, и если взять роторный двигатель с той же степенью сжатия и рабочим объемом, то работа газов в нем будет отличаться от работы в поршневом двигателе только за счет более худших условий для горения смеси, больших потерях тепла в стенки и больших потерях рабочего тела через уплотнения.
Работа газов передается на выходной вал двигателя при помощи механизмов (кшм, бесшатунный механизм, механизм роторного двигателя….), в которых есть трение.
Если индикаторную работу умножить на механический кпд механизма то мы и получим ту работу, которую может совершать двигатель. Момент на выходном валу можно найти разделив полученную работу на 2ПИ (для двухтактного двигателя) или 4ПИ(для четырехтактного). И ни от каких радиусов и эксцентриситетов этот момент не зависит, а определяется величиной работы цикла и трением в механизме преобразования.
Ваша ошибка в том, что вы путаете мгновенное значение момента от газовых сил с крутящим моментом двигателя.
Таким образом, ваша книга повествует только о том, что у вас не только отсутствуют базовые знание по кинематике, динамике и теории двс но и есть большие проблемы с пониманием элементарных физических законов, изучаемым в средней школе. Надеюсь про закон сохранения энергии слышали- вот и попробуйте оценить с учетом этого закона свой механизм. И все ваши заявления о кпд в 60 процентов, о преимуществах подшипников качения над подшипниками скольжения это из той же оперы.
Если вы действительно интересуетесь двс и что то пытаетесь там сделать так потрудитесь сначала познакомиться хотя бы с азами того, что беретесь улучшать, а то право слово стыдоба одна получается.
Ключевой в вашем возмущённом посте я считаю следующую фразу: «Для простоты понимания рассмотрим обычный двигатель с кшм». Именно с этой фразы, после короткой преамбулы, начинаются все учебники, которых вы, уважаемый Varan, советует изучить прежде, чем выходить с какими-то словами на данный форум. В этом я полностью с вами согласен.
Но и подвох именно в этом, поскольку далее по тексту учебника все рассуждения, а также предварительные и окончательные выводы, будут основываться именно на КШМ. Как только кто-то соглашается на это предложение, то сразу же КШМ плотно затягивает его сознание на свою солнечную орбиту, где в качестве солнца будет уже фигурировать не объективный закон сохранения энергии, а субъективная механическая конструкция КШМ.
И с данной орбиты потом невозможно будет уйти, если не прикладывать для этого колоссальных усилий. Соглашаясь на такую «простоту понимания», вы почти в прямом смысле попадаете в полное распоряжение КШМ, который потом будет беспредельно руководить вашим сознанием. С этого момента, ни о каком другом двигателе, кроме как с участием уважаемого КШМ, вы уже не сможете мечтать, как ни старайтесь (проверено на собственном опыте).
Ибо если это не так, как я предположил выше, то какой ещё мистикой можно объяснить, что на полном серьёзе вдруг можно говорить о том, что «ни момент двигателя, ни работа цикла не зависят от эксцентриситетов и плеч. (а определяются исключительно работой газа)». Вас, уважаемы Varan, не беспокоит такое странное смешение понятий? Поскольку в таком ключе можно говорить только, когда в вашем двигателе, вместо выходного вала, в качестве выходного силового звена используется линейно возвратно-поступательно перемещающийся шток поршня. Или Архимед для вас уже не авторитет? Как так можно, напирая своим вниманием на одни факты, при этом полностью не только игнорировать, но и отрицать другие объективные факты, воспроизводимые в объекте исследования и уже доказанные на практике? И чем вам механика не угодила?
Объявлять о том, что «момент двигателя» «определяется исключительно работой газа», можно только при одном условии – это когда у ДВС с поршневым кривошипно-шатунным механизмом (КШМ) нет других конкурирующих механизмов. Поскольку лишь при условии, что конструкция механизма каждой секции у всех имеющихся ДВС одна и та же, то можно как-то соглашаться, что при их сравнении будет немного прока в том, чтобы ещё и обращать особое внимание на какие-то там конструкционные параметры механизма с выходным валом, как эксцентриситеты, рычаги и их плечи L. Но которые, тем не менее, наряду с силой Р нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода, в качестве полноправного множителя участвуют в создании численного значения крутящего момента двигателя (М = РL), а также, например, численного значения работы одного полного оборота эксцентриситета (А = 4[ch960]М – для секции 4-тактного ДВС) или мощности (N = М2[ch960]n/60).
Вы это не отрицаете, а, может быть, просто пока ещё не успели опровергнуть?
Окончание в следующем посте.