Das Volksflugzeug!
Пока времени не было... Отключался от темы в связи с покупкой участка под строительство дома и мастерской. 8соток 5км от МКАД в конце ЮБутово, 300метров от аэродрома Остафьево и 2км до метро. Решил капитально подойти к вопросу так сказать... А мог бы купить новый самолет..., но чёта не интересно...
Весной.
MIKS
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Внуково-Апрелевка-Шевлино
Можно про Р-II поподробнее,что там не так?
А чего тут думать... Дом 10Х10 3 этажа + мансарда. Первый этаж мастерская... Думаю, 300 для жизни и 100 квадратов для хобби мне хватит.
Вложения
Прикольно. На крыше я бы сделал трамплин, как на авианосце! С разметкой и огнями! Можно было бы в тапочках и халате прямиком из кровати и в самолет! :~)
Jar, спасибо за терпение к моим идиотским вопросам!
Скачал пошаговое руководство, то, что на сайте stroimsamolet.ru, и жить стало легче и веселее!!!
Ребят! Вопрос: плотность воздуха берем для эксплуатационной температуры +15`C (справочные данные)? Но плотность воздуха при +35`C будет заметно меньше, и при пересчете, площадь крыла с учетом этой меньшей плотности будет заметно больше! Или изменится скорость сваливания. Будут другие значения лобового сопротивления и т.д.
И второй вопрос. При расчете парасоля, как считать прочность для отрицательных перегрузок? У меня подозрение, что тонкие подкосы, что применяются для подкосных схем, не выдержат и -1G! Столь тонкие подкосы просто потеряют устойчивость. :-/ Нигде не встречал расчета подкоса на отрицательные перегрузки.
Jar, спасибо за терпение к моим идиотским вопросам!
Скачал пошаговое руководство, то, что на сайте stroimsamolet.ru, и жить стало легче и веселее!!!
Ребят! Вопрос: плотность воздуха берем для эксплуатационной температуры +15`C (справочные данные)? Но плотность воздуха при +35`C будет заметно меньше, и при пересчете, площадь крыла с учетом этой меньшей плотности будет заметно больше! Или изменится скорость сваливания. Будут другие значения лобового сопротивления и т.д.
И второй вопрос. При расчете парасоля, как считать прочность для отрицательных перегрузок? У меня подозрение, что тонкие подкосы, что применяются для подкосных схем, не выдержат и -1G! Столь тонкие подкосы просто потеряют устойчивость. :-/ Нигде не встречал расчета подкоса на отрицательные перегрузки.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Аэродинамический расчет всегда сперва выполняют для стандартных атмосферных условий, т..е плотности воздуга 1.225кг/м3, котоая на уровне моря соотвествует температуре +15С и давлении 1013мбар=760мм рт.ст.
Затем выполняют расчеты для всего диапазона высот и температуры окружающего воздуха.
Расчетным случаем для всех стержней, стоек и подкосов, как правило, являются именно потеря устойчивости при сжатии. По этой причине тонкие подкосы часто разбивают на 2 отрезка контрподкосом. Стойки парасольного кабана крыла намного короче подкосов и больших нагрузок в осевом направлении не испытывают, с ними вообще нет проблем по прочности. Однако схема парасоль существенно менее эффективна по сравнению с кабинным высокопланом с точки зрения как аэродинамики, так и массы.
Затем выполняют расчеты для всего диапазона высот и температуры окружающего воздуха.
Расчетным случаем для всех стержней, стоек и подкосов, как правило, являются именно потеря устойчивости при сжатии. По этой причине тонкие подкосы часто разбивают на 2 отрезка контрподкосом. Стойки парасольного кабана крыла намного короче подкосов и больших нагрузок в осевом направлении не испытывают, с ними вообще нет проблем по прочности. Однако схема парасоль существенно менее эффективна по сравнению с кабинным высокопланом с точки зрения как аэродинамики, так и массы.
Еще вопрос: при расчете площади крыла, не учитывается то, что при расположении ГО за крылом реакция ГО (при дачи ручки на себя) вычитается из подъемной силы крыла. Иначе говоря самолет становится тяжелее/легче ровно на силу реакции ГО. Видимо, после точного определения реакции ГО нужно будет уточнить площадь крыла. Это так?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Учитывается. В связи с этим строгое сравнения весовой культуры разных самолетов возможно только в рамках одной категории сертификации (нормальной, многоцелевой, акробатической), когда заданные эксплуатационные перегрузки одинаковы.Denis, спасибо огромное!
Еще вопрос. Учитывается ли при предварительной оценке массы отдельных элементов конструкции перегрузка? Ведь вес прямопропорционален площадям сечений элементов конструкции, а площади зависят от расчетной перегрузки.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Эта реакция очень мала (единицы процентов) и в зависимости от режима полета и центровки может быть любого знака. Ее оценивают на этапе выбора и оптимизациии аэродинамической компоновки крыла (форма в плане, профили, крутка, механизация) и учитывают при выборе плеча и размеров горизонтального оперения. Наибольшее значения она имеет не для уточнения Сумах, а индуктивного сопротивления, в этом смысле она входит в коэффициент Освальда Е.
С ними все отлично! Это честные результаты продувки 1935 г. По всем толщинам, для разных удлинений, в т.ч. для низкоплана с учетом фюзеляжа, сравнение с аналитически вычисленными значениями и т.п. Просто они показывают, что для случая Luftkoffer'а это действительно не оптимальный выбор...
Расчет такой же, как и лонжерона или стойки какой-нибудь. Если стойка тонкая и концы ее шарнирно закреплены, то рассчитывается нагрузка по Эйлеру: P=Pi^2*E*I/L^2. Если получилась нагрузка больше, чем A*(Sigma0.2сж)/2, значит, стойка ни разу не тонкая, и нагрузка рассчитывается по Джонсону: P=A*(Sigma0.2сж)*(1-(Sigma0.2сж)*A*L^2/*(4*Pi^2*E*I)). Если, конечно, подкос не из трубы сделан.
Denis! И Вам огромное спасибо!
В примере расчета, который есть у меня, при взлетной 440 кг реакция ГО (максимально возможная) составляет 166 кг. Я так понимаю, что это усилие полностью расходуется на создание момента по тангажу и заметной дополнительной нагрузки на крыло не создает?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Нужно знать, в каких условиях вычислена эта нагрузка. Судя по величине, она похожа на балансировочную нагрузку при передней центровке и максимальной расчетной нормальной перегрузке, которая, например, может быть равной +4 или более. Тогда подъемная сила самолета будет как минимум 1760кгс.
Маневренная нагрузка на ГО при резком отклонении руля высоты у самолета такой массы может быть еще больше, в зависимости от размеров и расчетного скоростного напора. В этом случае значительная часть подъемной силы ГО уравновешивается силами инерции.
Для выяснения истины нужно видеть этот расчет.
Ребят!
Вопрос по определению угла сваливания.
Мой расчет дает: aкр = (57.3 x 1.56 / 3.34) + (-3.5) + 1 = 24`(град)
В примере расчета всего 18`!
Это нормально? Многовато, по-моему для P-IIIA-15! :-[
И по-моему в формуле ошибка. Должно быть в конце не +1`, а -1`. Я так понимаю, это запас?
Есть у кого-нибудь характеристики P-IIIA-15. А то те, что я нашел, невозможно прочитать! Скан совершенно не читабельный! Все сливается и не видно углов на графике.
Спасибо!
Вопрос по определению угла сваливания.
Мой расчет дает: aкр = (57.3 x 1.56 / 3.34) + (-3.5) + 1 = 24`(град)
В примере расчета всего 18`!
Это нормально? Многовато, по-моему для P-IIIA-15! :-[
И по-моему в формуле ошибка. Должно быть в конце не +1`, а -1`. Я так понимаю, это запас?
Есть у кого-нибудь характеристики P-IIIA-15. А то те, что я нашел, невозможно прочитать! Скан совершенно не читабельный! Все сливается и не видно углов на графике.
Спасибо!
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Критический угол атаки по простой формуле не считается. Для современных методов вычислительной гидродинамики моделирование обтекания на срывных режимах тоже очень затруднительно. Для целей аэродинамического расчета погрешность критического угла атки в несколько градусов не принципиальна.