Двигатель М-14П

[Leonid]

. ВПШ это всегда хуже, чем ВИШ.

Зависит от конкретного самолета. Силовая установка с ВИШ , да ещо с редуктором на М14П килограмм на 40,а то и все 50 получается тяжелее простенького деревянного винта на М14Д.
Если самолет не пилотажный и не СТОЛ- зачем столько лишнего металла?

Регулятор опоротов от М14П для "лопаты"-Р2 устанавливается ма М14Б без каких либо переделок крепления. Все шестеренки подходят. Можно и родной регулятор(от М14Б) перенастроить на меньшее давление, но он сам по себе значительно больше и тяжелее. Там много ненужного для одномоторного самолета остается.

 

[Mr.Pro]

Джил, это каторая Гарнецки?

Да, это она.

НА М14Д( не знаю кто это такую букву придумал, но вприципе теперь понятно о чем разговор)

Мне кажется что это амеры придумали. D = direct -> без редуктора.
Вообще М-14 в США очень-очень популярный и очень уважаемый движок. Да в общем то он заслужил такую репутацию.
Спасибо за ликбез, Леонид. Очень интересная инфа.

 

[Mr.Pro]

У вертолетных движков пластина крышки распределительной шестерни не имеет привода к насосу шага винта.

Это вот об этой шестерне речь?

 

[Leonid]

Да, это тa которой нет у М14В-26.Т.е с этой стороны она есть. Этой стороной она крутит газораспределение, а вот с другой стороны( т.е со стороны винта.) эта шестеренка ничего не крутит,
А вообще я имел ввиду крышку( которая на картинке) "вала" газораспределения, который правильней назвать шестерней. Я так думаю.. :

 

[Mr.Pro]

Да, пожалуй ее лучше назвать шестерней чем валом. Хотя на самом деле она называется кулачковой шайбой механизма газораспределения. Просто с внутренней стороны этой шайбы есть шестерня чеез которую и передается вращение от вала посредством вот той шестеренки, которой нет у М-14В-26.
Хм... не сростается Если на "В" нет той шестеренки, то каким образом крутися кулачковая шайба? Видимо речь шла о другой шестерене?

 

[Mr.Pro]

А, я кажется понял. Вот та шестеренка, которой нет на вертолетном варианте (обведена красным)

 

[Leonid]

(обведена красным)

Да, этих двух шестеренок под 90 градусов у вертолетного двигателя нет.

 

[pol]

единственное ,что я сделал на месте открывшего эту ветку самостоятельно,это выкрутил бы всасывающий воздушный жиклер и посмотрел его маркировку. если он имеет диаметр до 1.7 и под рукой совершенно случайно завалялся ремкомплект карбюратора(хаха), взял бы жиклер из ремкомплекта на десятку поболее. а крутить регулировки не надо.

 

[agievich]

единственное ,что я сделал на месте открывшего эту ветку самостоятельно,это выкрутил бы всасывающий воздушный жиклер и посмотрел его маркировку. если он имеет диаметр до 1.7 и под рукой совершенно случайно завалялся ремкомплект карбюратора(хаха), взял бы жиклер из ремкомплекта на десятку поболее. а крутить регулировки не надо.

Именно так я и сделал. Не скажу, что что-то принципиально изменилось, типа было 60 а стало 37. Но решил принимать как должное. По маршрутам летаю не слишком часто - переживу. В основном на пилотаж, жрет 90-100л\ч. Но тут трудно понять. Одну зону просто вертикали тренируешь - получается поменьше. Другую - соревновательный комплекс, где обороты под 100% - ессно больше.
Лезть в карбюратор дальше жиклеров все дружно не советуют.

 

[agievich]

Да Серёга , Японский магнитный с обратной поляризацией! Куплен в г. Одессе на ул.Малой Арнаудской 17 )))) ;D Экономия до 110%. Через 2 часа полёта топливо хлещет через вентиляцию баков )))

Гена, ну а у тебя сколько расход? Или у тебя АИ-14?
Или ты теперь только на Мораве летаешь?  

 

[Gennadij Khazan]

@ agievich
Рад тебя видеть на ФОРУМЕ! :IMHO
Я имею таблицу расходовна свой АИ-14РА в составе самолёта ЯК-12А.
При давлении наддува 620мм , 1820 оборотов и скорости 170 - 175 удается помещаться в 42-43 литра( с включенным высотным корректором)
Когда опаздывал до введения НОТОМа в Жуляны , летел 200км/час на 1 номинальном т.е. обороты 2050 , давление наддува 700 мм.рт.ст. , то взял 75 литров/час
Пробовал проверить правильность таблиц почти 50 летней давности , таки ДА , мне удалось выкружить 34 литра/час на скорости 140 км/час , наддув 520мм.рт.ст. обороты - 1550 . Но это не полёт , а как бы вам сказать ....Тихо сам с собою я веду беседу
Есть ещё возможность на скорости 130 км/час выкружить 28 литров/час, но это не для меня ))))


Лёня

Проще найти втулку винта от Вильги. К ней подходят лопости от "лопаты" Як52

Нет не подходят лопасти к этой втулке . Лопасти от ЯК-52 подходят на втулку от ЯК-18А ...или я что то путаю ?

 

[Leonid]

Нет не подходят лопасти к этой втулке . Лопасти от ЯК-52 подходят на втулку от ЯК-18А

Уверен?  :
Ни втулки, ни лопостей от ЯК18 у меня нет, а вот втулки и лопасти от  Вильги и  Як52 есть . Одинаковые они. В смысле комлевая часть и резьба у лопастей. При случае есчо раз попробую завернуть. Но помнится раньше вкручивались без проблем.

 

[pol]

стоит продвинуться в направлении замены всасывающего жиклера. увеличивать диаметр  с шагом в десятку до тех пор пока температура двигателя на взлетном станет по верхней границе РЛЭ.на этом стоит остановиться и принять достигнутое как норму.

 

[Mr.Pro]

...до тех пор пока температура двигателя на взлетном станет по верхней границе РЛЭ...

В этом месте помимо жиклера играют роль и другие факторы:

• одно дело подержать движок на взлетном режиме 2 минуты на взлете и другое дело держать его на взлетном режиме 20 минут на пилотаже
• одно дело замерять темперетуру весной, скажем когда на улице +15 и другое дело летом, когда на улице +35
• ну и конечно качество масла и топлива тоже играют роль.

Т.е. слишком много переменных, чтобы вот так вот подобрать жилкер, хотя идея сама по себе правильная. Это из области "тонкой доводки" движка Это так же как и поиграться с опережением зажигания - дело тонкое. Что-то мне говорит о том, что я знаком с этим господином pol-ом Или я обознался?

 

[Leonid]

Вспомнил одну историю: :
Привез я как-то в мастерскую кадмировать детали( детали были от Мустанга П-51, ну  и заодно добавил в ящик кое-что от совоего Фольксвагена-Жука 66-го года , который реставрировал по "самолетной технологии") . В мастерской был клиент, который одном взглядом на ящик определил от чего то и другое. Разговорились. Оказывалось у него точно такой же Жук( стоял рядом), идеально отреставрированый, а в войну этот мужичек был механиком на П-51. И рассказал он мне что в те годы регулировал движок на ввереном ему Мустанге так что тот летал на полном баке миниум на пол-часа долше чем все остальные. Причем делал это на спор и на других Мустангах. Начальство заинтересовалось. Это ж колосальная экономия и увеличение дальности! А мужичек всего-лиш сделал то что потом стало нормой на всех самолетах. Он регулировал магнето не по-отдельности( как тогда предписывалось правилами) а спaял две лампочки и крутил винт и магнето до тех пор пока контакты не разрывались абсолютно одновременно. Сейчас все приборчики для установи зажигания именно  таким способом и работают, а в те времена их подстраивали отдельно.
Вот вам и резерв экономии топлива. Ведь руководство по экспуатации М14П, насколько я помню, предписывает установить вал винта на нужную риску, а потом подстаривать на нее магнето по-очереди. А надо наоборот, грубо выставив магнето, крутить вал добиваясь одновременного разрыва в обоих магнето точной подстройкой.

 

[agievich]

Вспомнил одну историю:

Очень поучительно!!! Надо будет попробывать.

 

[pol]

2Mr.Pro.
чутье не подвело ковбоя!
===
имел ввиду ессно нормальные условия:температура +20, давление 760(хаха). и режим не ниже 90%- те пилотаж.
с опережением ты 100% прав -дело очень тонкое- не опередить бы сильно.

 

[kostiajiv]

Что касается опережения - дело действительно непростое. Если летать на LL-100 , можно добиться оптимального угла и его поддерживать. А для автомобильного хорошо-бы иметь октан-корректор и им умело пользоваться. С магнето М 9-35,имеющим центробежный автомат,  двигатель работает заметно мягче. При этом максимальный угол опережения на нем достигает 35 град., в то время как М 9-Ф устанавливают на 25 град.

 

[Mr.Pro]

Вспомнил одну историю: :...А надо наоборот, грубо выставив магнето, крутить вал добиваясь одновременного разрыва в обоих магнето точной подстройкой.

И это [highlight]не[/highlight] будет оптимално для звездообразного двигателя. Наомню уважаемой публике, что на Мустангах стоял радный двигатель, - там это годится.

 

[Leonid]

И это [highlight]не[/highlight] будет оптимално для звездообразного двигателя.

А в чем разница то? Процессы воспламенения одинаковы. У нас тут на местной барахолке один умелец продает усовершенствованные системы зажигания для автомобилей. Смысл сводится к тому что он меняет катушку на более мощную и загонят напряжение до 80-100 Киловольт. НАглядно демонстрирует на своем авто обе системы переходя с одной на дугую или поочередно отключая до половины цилиндров( двигатель восьмицилиндровый) на той и другой системе. С новой системой обороты заметно увеличиваются( карбюратор в том же положении) и без некоторых цилиндров двигатель работает заметно бодрее. Т.е мощность искры имеет заметное значение.( правда он ловко увильнул от ответа на вопрос про надежность проводов и свеч, которые остаются теми же самыми). Ещо пример- мой старенький грузовичек Ниссан с двигателем Z-24, который имеет две свечи на цилиндр, а распределитель -один, с совмещенными бегунками( т.е искрообразование конструктивно одновременно). В книжке написано что эта разновидность двигателя была применена с целью снижения токсичности, т.е читай более полного згорания смеси, что и есть экономия. Интересно то что при резком ускорении( грузовичег легкий и 140 сил делают его довольно резвым при нажатии на педаль), один ряд свечей отключается. Я обнаружил это когда тахометр присоединил на не ту катушку.

Кстати родные провода на М14П очень тонкие и по современным меркам плохого качества. У них большие утечки из-за низких изоляционных свойств тех старых материалов.