Интересно, что бы сказал авиаконструктору Грибовскому Денис по-поводу этих не только хорошо смотрящихся самолетов с автоконверсиями, но и с хорошими летными характеристиками..?! Их нижнеклапанные тяжелые моторы
напоминают мне моторы от старых грузовиков ГАЗ-51, и тем не менее все равно неплохо летали.! Я пытался задать Денису на этом форуме вопрос о конверсии Хонды на сла, но он его игнорировал... Современные Хонды, Сузуки и Субаро много легче и мощнее, чем старые моторы ГАЗ, не так ли.? Для меня, автоконверсия - это компромис между ощущеним полета и его стоимости...! Еще раз, нет в природе ничего идеального, 100% процентного, включая возможно будующий самолет Дениса...!
Нужны коментарии...?! :'( ;D
Не знаю, хороши ли были ЛТХ этих "хорошо смотрящихся самолетов". Литературных источников мало, все, что на эту тему я когда-либо читал, сводится к нареканиям на плохую скороподъемность и низкую надежность. В самом деле, если бы все было удачно, это направление могло бы развиваться. тем более, что под разработку мотора ГАЗ-Авиа было финансирование и объем переделок был серьезный. Об этом писано у Шаврова и у Яковлева. Причины неудачи, могли быть на мой взгляд, таковы:
1. Предъявляли невыполнимые требования. Хотели чтобы самолет с автодвигателем мог выполнять пилотаж, использоваться в качестве военно-тренировочного. Это проводило к недопустимому перетяжелению конструкции самолета, на что у автомобильной конверсии не хватало лошадок. Отсюда и редуктор и, вернее всего, каюк мотору после нескольких десятков часов налета.
2. Зачаточный уровень культуры проектирования и медвежья система испытаний и сертификации. Советский - это диагноз.
Не умели в принципе тогда у нас строить легкие и оптимальные конструкции, не умеют и сейчас. Были редчайшие исключения из этого правила, например, самолет А.С Москалева САМ-5 и его модификации, но и он выделялся на фоне только советских псевдолегких самолетов.
Интересно, были ли доступны тогда в СССР чертежи Питенпола или какая-либо информация о нем и других американских любительских конструкциях, а также серийных легких самолетах во главе с КАБом?
У Шаврова написано про удачный самодельный двухместный самолет, построенный в СССР в саратовском аэроклубе планеристом А. И. Плесковым совместно с Севастьяновым, Коваленко и Мазаловым с мотором ГАЗ-М1. На приведенном снимке видно, что этот самолет отличается от Питенпола фактически только формой вертикального оперения. Да и двигатель - модификация того же Форда А.
Написано, что самолет летал, но данных нет.
Тот мотор легко мог развить мощность 50-55л.с при оборотах менее 3000об/мин и свободно мог работать на винт без редуктора. Если нужен самолет для того, чтобы просто летать для удовольствия, а не учить сталинских соколов стрелять-убивать, то никаких проблем не было, можно было иметь самолет даже намного лучше Питенпола.
Кроме Питенпола в США был еще одино очень яркий пример использования мотора Форд, причем на серийном самолете.
Братья Funk построили с конвертированным мотором Ford B (конверсия называлась Funk Е, а самолет Funk B) полноценный двухместный самолет класса Пайпера КАБа. Мотор был хорошо закапотирован и перевернут. Мощность его составляла 63л.с., двигатель получил Сертификат Типа АТС 201. Самолет обладал высокими ЛТХ, полезная нагрузка достигала 220кг, а крейсерская скорость 100 миль в час.
Ссылки:
http://www.aerofiles.com/motors.html
http://www.enginehistory.org/TM/V7N3FunkE.jpg
Самолетов Funk с этим мотором было построено от 50 до 100. В дальнейшем перешли на Континентал, выпускали из и некотроре время после войны. Сейчас зарегистировано их 150, есть данные, что около 100 продолжают летать.
Недаром говорится, что дело мастера боится!
Ссылки по самолету:
http://www.funkflyers.org/company.htm
http://museum.eaa.org/collection/aircraft/Funk%20B.asp#TopOfPage
http://airbum.com/pireps/PirepFunk.html
http://www.russellw.com/photoalbum/photo_query_results.asp?qManufacturer=eFunk