Когда кто-нибудь употребляет магические слова "формулы по расчету", "законы аэродинамики", или еще чего доброго "числа Рейнольдса", у людей просыпается инстинкт бандерлога перед мудрым сказочным змием.
И совершенно выпадают видимые глазами элементы конструкций, из-за которых приходится брать иные коэффициенты для тех же формул. Как например, профили крыла с другими ВПХ, диаметр винта, вращать который никакой ротакс или рмз никогда не попробует даже с редуктором, нагрузка на крыло и весовое совершенство бипланов, ну и т.д.
Ви сомневаетесь?
Формулы для расчёта длины разбега обычно просты. Беру самый простой вариант L=0,004* V[sup]2[/sup]/(Pcp/G-fтр)
Среднюю тягу при разбеге =2*N=260 кг, взлётный вес 550кг, коэффициент трения 0,05 и скорость отрыва=65 км/ч.
Есть возражения?
Получаю длину рабега 40м. Что и приводит в своей книге "Из истории летательных аппаратов" В.С. Пышнов, который взлёты этих аэропланов видел вживую неоднократно.
25-тоже будет, но против ветра. Сопвич"Пап" вообще взлетал практически с места, с деревянной платформы на башне крейсера, который шёл со скоростью, равной его взлётной (45 км/ч). Кстати, этот "Пап"-действительно шедевриальный самолёт, ибо при большой площади крыла (23,6 кв.м) имел весьма высокую скорость-179 км/ч при моторе 100 л.с. Это действительно очень странное сочетание параметров.
В те времена,когда систематизированных научных знаний для конструирования аэропланов явно не хватало, почти всё зависело от таланта и интуиции конструктора. Полагаю, что кольцевые капоты истребителей, подобные разработанным позднее "капотам НАКА" были придуманы кем-то интуитивно,но давали заметный эффект. А вот менее талантливые конструкторы, срезали их снизу.
Тот же "Ньюпор-17" нельзя признать очень удачным образцом, ибо его аэродинамическое сопротивление было примерно равно таковому у "Сопвича" при в 1,6 меньшей площади. А жёсткость нижних плоскостей на кручение, обеспечивалась по видимому лишь лонжероном в виде бруса, что было явно недостаточно.
Вот на этом немецком пивном бочонке стоял мотор, который при мощности, аналогичной М11ФР, выдавал на 20% больший момент. Скороподъемность 9 м/с. Даже для сегодняшнего дня вполне себе круто
Да, несомненнно, те конструкторы уже умели использовать характеристики тех странных моторов по-полной, и очевидно, что КПД современных винтов СЛА не выше.
И пусть он еще попробует покрутить боевой пилотаж. Не слабО?
Мой товарищ, выполнял на А-22 с пассажиром (с мной тоже)петли, перевороты, развороты на горке. Несомненно, на А-20 это получалось бы ещё лучше, но 20-ки со 100 сильным мотором у нас не было.
Иммельман не делали, но наверное получился бы. Всё это выполняется не выходя за эксплуатационную перегрузку 4. Хорошие современные СЛА имеют Сх0 примерно в 2 раза меньший, а К-в 1,5...2 раза выше, поэтому, они имеют превосходство на восходящих вертикалях, но быстро упираются в ограничения по скорости при пикировании.
Известный петербургский конструктор и дельтапланерист Евгений Новиков свои винты делает с профилем, похожим на старинный и на практике получается существенно большая статическая тяга. Он нашел информацию о преимуществе таких винтов в чешском журнале каком-то с описанием L-610. Кажется профиль назывался Navi - c острым носиком.
И что он буксирует по земле с этой статической тягой?
Винты достигающие 86...90% КПД имеют плоско либо двояковыпуклые профили. Из современных-лопасти ВК-16 для винта В-530ТА имеют вогнуто-выпуклый профиль. Вроде неплохо себя показывают и да, имеют некоторое преимущество в стат.тяге перед родными "вёслами".
"Сикорскому-16" эта вогнуто-выпуклость не помогла преодолеть влияние 4-х колёсности вездеходного шасси и бескапотности.
А вот о лётчиках-героях той поры:
Именно на нем сражался майор Баркер (W.G. Barker) из 201-я эскадрильи, проведший 27 октября 1918 года бой, прославивший его. Майор пересел на "Снайп" Е8102 во второй половине октября, совершив несколько безрезультатных вылетов перед тем памятным днем. 27-го около 8.30 утра, патрулируя, он сбил двухместный немецкий разведчик над Форит де Мормал, после чего был атакован снизу Фоккером D.VII и получил ранение в правое бедро. Свалившись в штопор и с трудом справившись с управлением, он обнаружил себя посреди группы из 15 немецких истребителей, с которыми и вступил в схватку. В этом скоротечном бою немцы лишились одного Фоккера. Сам же Баркер был ранен в другую ногу и ненадолго потерял сознание. Когда рассудок вернулся к нему, он увидел, что есть прекрасной целью для другой (или той же) группы Фоккеров. Снова воздушный бой, в котором он поджег, по крайней мере, один, прежде чем был ранен в левую руку. Дальше снова пилот ослабел и, придя в сознание, опять ввязался в бой и одержал победу. После он спикировал к земле и приземлился около одного из британских наблюдательных баллонов. Свидетели этого воздушного боя подтвердили падение четырех и выход из боя нескольких самолетов противника, а так как против них сражался лишь один британский летчик, то в этом была заслуга его и его самолета.
За этот бой В.Дж. Баркер был награжден высокой британской наградой Крестом Виктории ("Victoria Cross"). Фюзеляж его самолета сегодня экспонируется в канадском Камп Бор-дене в Онтарио, куда его доставили 24 июня 1921 года.
Действительно, впечатляет, даже без героического тарана.
