Я рассматривал сначала ШС5 , потом всё таки остановился на ШС6, хотя по тех данным динамическая нагрузка у ШС5 на 100 кг меньше , чем у ШС6. ( у одних 800 кг, у других 700 кг).Так называемый шарнирный момент лопасти. Зависит от многих конструктивных факторов: профиль, геометрия лопасти, расположения оси вращения, окружной скорости конца лопасти, угловой скорости разворота и т.д. и т.п. Не берите в голову, делайте примерно как у летающих серийных аппаратов. Шарниров ШС6 достаточно на поводках.
А может что-нибудь попроще, например, двумя тросиками?конструкции управления шагом с помощью поворотной штанги , которая идёт по всей длине хвостовой балки по типу спирали
Тросиками - это хорошо... ноА может что-нибудь попроще, например, двумя тросиками?
По нормам прочности берете макс. доп. усилие на ручку управления, умножаете на коэффициент передачи от ручки к поводку, умножаете на запас прочности, умножаете на коэфф. безопасности-получаете максимальное усилие на поводок. По нему считаете и сечение поводка и ШС. В реалии эти усилия меньше, и значительно, но если в критической ситуации Вы приложите такие старания к управлению, что поломаете его, то хорошего будет мало.Подскажите ориентировочное максимальное усилие, действующее на поводок лопасти рулевого винта в динамике работы сверхлёгкого вертолёта???
Вариантов применяется много, но важное правило одно - исключить какой либо свободный ход в системе привода управления РВ. На висении, особенно при порывистом ветре, управление педалями на легких вертолетах очень чувствительное, импульсы ноги точные и своевременные. Если в этой передаче будут какие либо задержки связанные с "люфтами качалок", "растяжением тросов", "выгибанием штанги" и т.д. - это сильно осложнит управление.Хотелось бы узнать конструктивные особенности реализации системы управления шагом РВпутём поворота штанги, идущей по всей длине внутри хвостовой балки.
Вот например на этом вертолёте говорятбыл реализовантакой принцип управления.