При любой непонятной ситуации, сброс газа,трапеция в балансировочное положение...самое хорошее положение аппарата,спокойный полет,хорошая осмотрительность, масса времени для принятия решения...
Самое хорошее положение аппарата - под чехлом, на стоянке в ангаре, крыло в пакете на стеллаже.
😁
Непонятные ситуации могут быть разнообразными. Таковы же и действия пилота по перемещению трапеции и работе газом.
Чаще, следует не сбрасывать газ, а наоборот - добавлять. Или не менять обороты мотора.
Так же, трапеция... В отличие от безмоторного дельтаплана, на дельталете ( особенно, тяжёлом, с повышенной нагрузкой на крыло ) резко "шуровать" трапецией по тангажу - провоцировать попадание в неустойчивый режим полета.
Нет однозначных рецептов... Конкретная ситуация требует действий, которые характерны только для неё. Эти действия пилота, скорее интуитивны и связаны с ощущением движения в воздухе, нежели с рассуждениями.
Не поможет даже багаж правильных теоретических знаний.
В приоритете на благоприятный исход - влетанность в данный аппарат, опыт и выработанные инстинкты. Для их приобретения нужно сознательно и неоднократно доводить полетные режимы аппарата до "критической точки". Много анализировать результаты. Ставить методику эксперимента с просчетом вариантов развития событий ( вплоть до применения спас системы ). Постепенно подходить к критическому режиму в простых МУ.
Знать работу систем, влияющих на устойчивость конкретного крыла. Уметь их регулировать и знать, что меняется в поведении крыла при регулировке.
Уметь внятно и доходчиво обьяснить ( хотя бы свои действия по управления аппаратом ) другому человеку. Т. е. быть инструктором, способным научить самостоятельно и безопасно летать другого пилота.
И много чего ещё...
Без этого "багажа", летая, раз от разу, чтобы удивить, продать, "срубить бабла" на покатушках, выработать гектары и т.п. - считаю, бессмысленно рассуждать о "правильных" действиях в критической ситуации...
Рано или поздно, такая "критическая ситуация" неизбежно наступает...
