Катастрофа UR-ITD

[radist]

Земля пухом...

 

[LA 8]

Жаль ребят,земля пухом и летной работы ТАМ .

 

[Сергей Арасланов]

Томилин старший показал мне АК-1-3 в воздухе на СЛА-2010. Сына Рому только видел на выставке в Гостомеле. Слов нет, насколько тяжело потерять сына. Мои соболезнования ОТЦУ. И всем близким погибших.

 

[Cobra]

Земля пухом......

 

[скай мастер]

Царствия небесного ребятам......

 

[NetHunter]

Земля пухом ребятам...

вот обсуждение темы на украинском сайте:
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4343.0.html

[media]http://www.youtube.com/watch?v=V6WQIwGIywc&feature=player_embedded[/media]

 

[makenroy]

Наши соболезнования.
Важно определить истинную причину "К", чтобы избежать следующей.
Как я понимаю, в России, Украине, большой интерес к машинам этой фирмы, значит чем быстрее, тем ....

 

[maksim83]

Мои соболезнования. Максим из Харькова.

 

[Sykes]

Важно определить истинную причину "К", чтобы избежать следующей.

Поскольку от самолёта почти ничего не осталось после пожара, понять причину из анализа обломков будет практически невозможно, поэтому позволю себе процинировать несколько фраз с укравиафорума для понимания происшедшего:

По поступившей информации не вывели при снижении, ударились о полосу, горели.

Лядецкий Владимир Петрович, военный лётчик 1 класса, подполковник, служил в Умани, Талды-Кургане (истребительный полк), Василькове - 40авбрв, истребители МиГ-23, МиГ-29, учебный Л-39, уволен в запас, в МАЦП штурман, руководитель полётов, инструктор.

Брагинец Владимир, военный лётчик 1 класса, подполковник, служил в Староконстантинове (истребительный полк), Василькове- 40авбрв, истребители МиГ-29, уволен в запас, в МАЦП инструктор.

Мой инструктор говорил, что самые большие неприятности случаются, когда два инструктора летят вместе. Подтверждается, увы...

Комментировать не буду - надеюсь летающие люди сделают для себя необходимые выводы из этой трагедии, чтобы избежать повторения подобного.
Земля пухом погибшим..

 

[slav]

Штопор , для выхода немного не хватило высоты...........?? :-?   Земля пухом! :'(

 

[парящий]

Ситуации разные бывают.. земля пухом людям.

 

[orkaan]

Земля пухом, парням.
Сегодня в Василькове  на територии В/ч прощались.
Много людей было.
Друзья сослуживцы , родственники.
Тяжело.  Невозможно поверить,что опытнейшие инструктора свалились в штопор.
Хотя понимаю, установить причину трагедии будет наверное невозможно.

 

[Mike-2010]

Добрый день, меня зовут Михаил

Я курсант, учусь в организации МАЦП, знал пилотов погибших в катастрофе.
По просьбе участников украинского авиационного форума, я учередил программу помощи семьям погибших пилотов.
Вот оригинал:
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4343.msg36445.html#msg36445

Те кто хочет помочь финансово, может воспользоваться такими вариантами:
1. Счет фонда помощи в рублях (SWIFT):

Банк-корреспондент в Москве - ООО КБ "БНП Париба Восток",
БИК 044525811
ИНН 6452010742
К/с 30101810500000000811
в Оделении 1 Московского ГТУ Банка России
SWIFT - BNPARUMV
бенефициар АТ "УкрСИббанк", Харьков, Украина,
счет # 30111810541000000003,
SWIFT - KHABUA2K
Назначение платежа: Для Гражданского Общества "Союз исследователей астрофизики", на счет 26008289817800 в российских рублях в КРД АТ "УкрСиббанк" добровольный взнос помощи.

2. Вариант перевода WMZ (доллары) на счет: Z743393634163

3. Есть вариант перевода VISA, MASTERCARD.

4. Перевод UNISTRIM http://www.unistream.ru/

5. Есть доверенное лицо в Москве, ему можно лично.

6. Счет для перевода между физ.лицами по России.

Все полученые средства будут разделены на 4 части и отданы членам семей погибших. Вероятно на 9 дней - 19 марта.

 

[Gennadij Khazan]

Коллеги ! Михаил координатор сбора средств для семей погибших пилотов Это надежный и порядочный человекМои рекомендации

 

[Mike-2010]

Спасибо за перевод. Получено 25 доларов.

 

[Zara]

Из заключения комиссии. Перевод с украинского.
Взято отсюда http://snikiforov.livejournal.com/140856.html

11.03.2011 о 08:08 (тут и далее время UTC, если не указано другого) при выполнении учебно-тренировочного полета в районе аэродрома Васильков самолет Tecnam Р2006Т UR-ITD Международного авиационного центра подготовки (МАЦП) в процессе выполнения разворота на высоте около 60 метров потерял управляемость (по информации свидетелей) вследствие чего столкнулся с землей под углом, близким к 30°. В результате столкновения самолета с земной поверхностью возник пожар. Все лица, которые находились на борту ВС погибли, самолет полностью разрушен.
Согласно плана полетов на аэродроме Васильков выполнялись учебно-тренировочные полеты МАЦП на самолетах Х-32-912 UR-ITB, АТ01 UR- АСАС и Tecnam Р2006Т UR-ITD. Самолет Tecnam Р2006Т выполнил взлет в 08:02. Самолет пилотировался пилотами-инструкторами, которые занимали левое и правое кресла пилотов. Кроме них на борту самолета находились курсант и авиатехник-стажер. Решение о таком составе экипажа принял пилот-инструктор, который выполнял функции командира ВС (далее - КВС-инструктор) с целью проверки тормозной системы самолета. Полет в данном составе не предусмотрен никаким нормативным документом по выполнению полетов ООО «МАЦП». Согласно приказа МАЦП от 11.02.2011 No 26/1/FTO КВС-инструктор в день выполнения полетов был назначен руководителем полетов.
После взлета экипаж выполнил полет по установленной стандартной схеме полета по кругу, сделал четыре стандартных разворота с соблюдением правил пилотирования. После выполнения четвертого разворота, самолет выполнил пролет с убранными шасси над РД, что не предусмотрено схемой аэродрома. После пролета части РД самолет быстро пошел вверх с одновременным разворотом влево (из показаний свидетелей). Находясь в наборе высоты с левым креном, развернувшись влево на угол 90°-120°, на высоте 50-70м самолет резко пошел к земной поверхности под углом близким к 30°.
КВС-инструктор: 07.05.1963 г.р.закончил Черниговское ВВАУЛ в 1986 году, общий налет - 1468 часов, из них на самолете Tecnam P2006Т - 61 час. Авиационных происшествий в прошлом не имел. Свидетельство коммерческого пилота действительно до 06.12.2011. Допущен к полетам по ПВП при минимуме 200х3000.
Пилот-инструктор: 11.05.1959 г.р. закончил Черниговское ВВАУЛ в 1980 году, общий налет – 1645 часов, из них на самолете Tecnam Р2006Т - 84 часа. Авиационных происшествий в прошлом не имел. Свидетельство коммерческого пилота действительно до 27.09.2011. Допущен к полетам по ППП днем при минимуме 100х1500, допущен кк полетам по ПВП при минимуме 200х3000.
Самолет Tecnam Р2006Т 30.07.2009 года выпуска. Налет с начала эксплуатации 161:39годин. Количество посадок с начала эксплуатации - 764 цикла. Записи о подготовке ВС к полетам за 11.03.2011 г. отсутствуют.
Погода на аэродроме Васильков за 08:00: ветер 180° 3 м/с, нижняя кромка облаков – 2000м, видимость 8 км, температура минус 4,2° С.
Организация ОПР не соответствовала требованиям нормативно-правовых актов.
Бортовые регистраторы на самолете Tecnam Р2006Т конструктивно не предусмотрены.
Согласно выводов комиссии, причиной катастрофы стал неучет экипажем влияния попутного ветра и турбулентности при выдерживании минимальных рекомендованых для самолета скоростей и максимальных кренов во время набора высоты с разворотом, что привело к потере экипажем управляемости ВС с дальнейшим падением, столкновением с землей, разрушением ВС и гибелью лиц, которые находились на борту.
Во время расследования выявлены такие недостатки:
- на борту ВС находились посторонние лица, не предусмотренные заданием на полет и не внесенные в страховой сертификат;
- управление и контроль за исполнением учебно-тренировочных полетов велись с отклонением от требований Инструкции по исполнению полетов (использования воздушного пространства) в районе аэродрома Васильков.
- в личных делах пилотов-инструкторов отсутствуют данные о прохождении подготовки за программой "Переподготовка специалистов из других ведомств", то-есть из авиации вооруженных сил в гражданскую авиацию.

 

[ЛОДОЧНИК]

По моему мнению классическая отписка людей уже давно забывших, а может быть и никогда не знавших как проводятся расследования. Ни слова про то, что на земле вообще нет следов поступательного движения и о том что произошло банальное сваливание. А соответственно пользы для меня, как для пилота летающего на однотипном самолете НОЛЬ!
Так что выводы придется делать для себя самому из того что есть.
Начну с экипажа.
Общий налет у обоих ребят, учитывая годы выпуска из училищ, очень небольшой. Налет, на типе просто мизерный, особенно учитывая то, что на самолете было введено еще два инструктора, а общий налет самолета всего 161 час. Что говорит о том, что даже имеющийся налет, скорее всего не весь командирский.
Даже с учетом перегона из Италии в пересчете на количество посадок средняя продолжительность полета получается 0,2 часа. То есть только по кругам.
Теперь непосредственно по обстоятельствам катастрофы.
Самолетами такого класса, с рабочими скоростями от ста до двухсот пятидесяти-трехсот километров в час, уже невозможно управлять без активной работы триммером руля высоты, нагрузки на штурвале меняются очень сильно и при активном пилотировании в большом диапазоне скоростей, что скорее всего и было в данном случае при выходе на горку или боевой разворот, точность управления по тангажу резко снижается при активном пикировании или кабрировании за счет резкой смены нагрузки на штурвале, причем для многих это становится неожиданностью, особенно после самолетов типа Бекас и им подобным.
Взлетный вес.
Эксплуатируемые мной Л-42 и Р-2006 при том, что они очень разные по концепции, имеют одно общее свойство, которое почти никак не проявляется на двухместных машинках при любой загрузке. И если на каком нибудь Евростаре или Аэропракте-22 вам кажется, что самолет перегружен и тяжелый, то это говорит только о том, что вы ничего не знаете о том, что такое перегруженный, тяжелый и с предельной центровкой. Что может очень плачевно закончится при переходе на более тяжелые самолеты с возможностью больших изменений по центровке.
Если летишь один, то и Л-42 и Твин похожи на двухмоторный истребитель, и позволяют при определенных навыках очень много. Вдвоем или даже втроем поведение самолета меняется, вы это чувствуете, но не так критично. Но как только вы садитесь в самолет вчетвером, заправляете полные баки и берете багаж, бойтесь...! Длинна разбега может увеличится от привычной ровно в два раза  и любому из одноклассников может не хватить и пятьсот метров ВПП, а если добавить немного инея на крыльях то и большей дистанции может не хватить на вроде бы уже хорошо знакомом самолете. Ну про выполнение горок, боевых разворотов и т.п., даже не хочется говорить. Нельзя этого делать при весах близких к максимальным на таких самолетах, совсем нельзя, никак...! А первые полеты с максимальным весом выполнять только с аэродромов имеющих как минимум двойной запас по длине с очень внимательным отношением к росту скорости на разбеге.
По моему мнению причиной данной катастрофы стал активный пилотаж на тяжелом самолете без достаточного запаса высоты и минимальном налете экипажа на данном типе.
Дополнительным фактором мог стать резкий уход сидения пилота при выполнении горки с замков в положение назад. Конструкция замков точно не предназначена для выполнения пилотажа и на первых самолетах серии, в том числе и у меня были случаи ухода сидения назад, пока мы не выполнили доработки. При выполнении боевого разворота влево, правая рука командира скорее всего лежала на РУДах а левая на штурвале. На большом угле атаки в случае резкого ухода сидения с замков, скорее всего могло дополнительно возникнуть непреднамеренное усилие на штурвал влево и на себя. А с учетом малого запаса высоты и времени, сидящий справа пилот мог просто не успеть вмешаться в управление, если вообще его кресло стояло в рабочем положении для пилотирования. Подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно по причине пожара, полностью уничтожившего алюминиевые детали конструкции кресла. А показания свидетелей рассказывающих о резком взмывании, даже не взмывании а дословно "резкое опускание хвостовой части" только убеждает меня в возможности такого развития событий.
Берегите себя...

 

[леха (magnum)]

Для себя я уже давно решил, что скорость меньше 1,4 скорости сваливания можно иметь только на высоте меньше 10м на посадке. При том когда делаешь вираж в 60 градусов (перегрузка 2 ед), то скорость свала(в гор. полете) помнажается на корень из 2, т.е примерно 1,41(чтобы получить скорость сваливания при перегрузке),  соответственно коэфициент 1,4 превращается в коэфициент 1,4*1,41=1,96, т.е при скорости сваливания( в гор. полете) в 100 км/ч, надо имень скорость 200км/ч, чтобы делать виражик в 60 градусов. И не меньше.

К сожалению от многих пилотов слышу, - "У меня скорость сваливания 80 км/ч, а я на 140 перегрузку 3 даю, в вираже".
т.е. запаса то нет совсем, на критических углах уже идут.
И ещё говорят, что то по рукам ручка начинает быть, с чего бы ? скорость то большая была

 

[Бэн]

Общий налет у обоих ребят, учитывая годы выпуска из училищ, очень небольшой.

я всегда ценю мнение Лодочника, но позволю себе не согласится с этой формулировкой. Оба пилота в прошлом летчики-истребители летавшие на МиГ-29, заставшие активную летную подготовку советских времен. С таким налетом на истребителях это опытные летчики. Для информации, средняя продолжительность полета на истребителях подобных МиГ-29 составляет 30-35 минут (посчитайте выполненное ими количество вылетов), при этом до 70% общего налета летчика-истребителя - это полеты на сложный пилотаж, маневренные воздушные бои, т.е. предельные режимы полета. Боевой разворот по сложности для них, что для новичка горизонтальный полет, когда ручку держит инструктор. Так что опыта летчикам было не занимать и даже незначительный налет на Tecnam и необходимость активной работы триммером при изменении режима полета сами по себе не могли сыграть роковую роль.
Кстати, если кто не знает, общий налет у летчиков Русских Витязей и Стрижей не на много отличается от налета этих двух пилотов, тем не менее это Мастера.

По моему мнению причиной данной катастрофы стал активный пилотаж на тяжелом самолете без достаточного запаса высоты и минимальном налете экипажа на данном типе.

не учли максимальную загрузку при маневрировании и свалились.......только это мало вероятно, мне кажется был еще какой-то внешний фактор типа Вашей версии с креслом или порыва ветра или банально отвлекли разговором во время маневра или некорректно вмешался в управление второй пилот, но к сожалению мы это уже никогда не узнаем.
Надеюсь кто-нибудь прислушается к Вашим рекомендациям. "Перо в заднице" не основание для пренебрежения летными законами.

 

[Cobra]

К сожалению от многих пилотов слышу, - "У меня скорость сваливания 80 км/ч, а я на 140 перегрузку 3 даю, в вираже".
т.е. запаса то нет совсем, на критических углах уже идут.

Самолет срывается не по причине потери скорости, а по причине предельного угла атаки, Вы можете иметь свои 200км/ч и сорваться выскочив на вираже за вторые режими.

Жаль ребят........