Глядя на технические параметры на эскизе в посте №21 выясняется, что инвестор с исполнителем не остановили выбор на определенных цифрах.
Возьмем параметры из поста №21.
Итак взлетный вес при вертолетном старте 994 кг. Это по 497 кг на несущий винт с диаметром 3 метра.
Если принять максимально разумную окружную скорость конца лопасти равную 300 м/с, то такой воздушный винт разовьет подъемную силу равную примерно 320 кг.
И это при условии, что несущий винт будет специально спроектирован как несущий винт с присущей ему круткой лопастей. Следовательно два винта приподнимут аппарат весом примерно 640 кг. Вычтем вес пустого конвертоплана 556 кг и получим разницу 84 кг. Это примерно вес пилота вместе с ботинками. Залить 100 кг горючего уже будет некуда. Пассажиры останутся на взлетном поле наблюдать тщетные потуги взлета конвертоплана без капли горючего.
Может я и ошибаюсь. Но тогда приведите расчет несущего винта.
Далее с такими винтами (
вертолетными), которые еле - еле справятся с сильно облегченным конвертопланом ожидать крейсерскую скорость в 420 км/час не предоставляется возможности.
У маршевых воздушных винтов крутка лопасти многократно превышает крутку лопасти несущего винта.
По этому поводу так же хочется услышать от автора вразумительного ответа.
Дело в том, что я задаю эти вопросы потому, что сам столкнулся с конструкцией и расчетом несуще-маршевых винтов.
В результате сделал вывод, что при приемлемых мощностях силовой установки добиться таких параметров НЕ ВОЗМОЖНО. Мощность надо будет увеличит раза в ТРИ. А посему я похоронил такую компоновку конвертоплана как абсолютно бестолковую.
Чем раньше Вы досконально просчитаете свои воздушные винты, тем менее болезненно получите по голове от инвестора.
Бросайте напильник и садитесь за расчеты.