KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вираж со скольжением и переменным радиусом допускаете? А маневр в вертикальной плоскости с переменным радиусом и изменением перегрузки?
Крамаренко Сергей Макарович. Против «мессеров» и «сейбров» (ДИАЛОГИ О ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ)
Потеря скорости при нулевом тангаже на выводе - это как?!
Я помню, что своими глазами видел! При выходе в горизонт из петли высотомер показывает еще потерю высоты и отрицательное вертикальное ускорение больше шкалы измерения. При скорости около 300 км/ч, если что. Чем круче дуга, тем сильнее. Педогог... :STUPID
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
О чем спор? Кто летает тот знает про "просадку".
V
vbufhm
Барометрические и анероидные приборы на советских легендах опаздывают, можно катится уже по земле, а вариометр будет показывать - 3 м/сек. Высотомер при резком изменении высоты тоже продолжает показывать либо в плюс либов минус . Никакой просадки нет по факту.
Зы. Господин КАА, совершенно не понятно, причем тут скольжение? Это что просадка на вираже в его плоскости? Опять повторяю, никаких просадок нет, траектория в точности задается центростремительной силой, которую создает подьемная сила. Только она искривляет траекторию. И ничего более
Зы. Господин КАА, совершенно не понятно, причем тут скольжение? Это что просадка на вираже в его плоскости? Опять повторяю, никаких просадок нет, траектория в точности задается центростремительной силой, которую создает подьемная сила. Только она искривляет траекторию. И ничего более
V
vbufhm
При снижении (пикировании) подьемная сила равна косинусу наклона. При пикирования например в 90 градусов, подьемная сила равна нулю. Когда пилот тянет ручку на себя, увеличивается угол атаки, растет подьемная сила, при этом совершенно пропорционально этой подьемной силе, искривлятся траектория, без всяких просадок. Нет подьемной силы-нет искривления траектории. Куда уже проще объяснить не знаю.
Juаn
Заблокирован
- Откуда
- Аддис-Абеба
Из вашего поста видно , что вы закусились на термине "просадка" , которого в природе не существует . То , что тут некоторые именуют этим слоганом , на самом деле есть -- полет во 2-м режиме на кривой траектории .. мне ближе позиция B.A.I. -- он хотя бы с позиции аэродинамики это рассматривает
asz
Я люблю летать и самолеты!
По "просадке" читайте:Ivan-avia сказал(а):
"Аэродинамика и динамика полета самолетов с ТРД", Воениздат 1973 год, авторы Г.М. Цейтлин, М.И. Сольц, В.М. Попов; стр.364
"Маневрирование на самолете-истребителе" Воениздат, 1975 год, автор Медников В.Н., стр. 266-272, рис.5,31
"Практическая аэродинамика самолетов с турбореактивными двигателями" Воениздат 1969 год, авторы Брага В.Г., Лысенко Н.М., Микиртумов Э.Б. стр. 305-307, рис. 16.14.
Думаю , достаточно, если нет, добавлю еще пару-тройку авторов.
Теперь о режимах полета:
Режимы полета, когда равновесие действующих сил устойчиво, называются Первыми режимами полета, а режимы, когда это равновесие неустойчивое-Вторыми. Если этого равновесия не существует (например, при выполнении разгона, торможения, петли, б/разворота, пикирования, горки и т.д и т.п), то говорить о первых и вторых режимах безсмысленно, эти понятия просто исчезают, поскольку нет установившегося движения. По-простому: полет в горизонте на постоянной скорости. Если она менее граничной, то это второй режим, более граничной, первый режим. При этом самолет и в первом и во втором случае устойчив по скорости, но техника пилотирования будет несколько отличаться, так как второй режим, в большей части требует двойного движения РУС в продольном канале.
С уважением к Вам профессор, которому иногда "доверяли" преподавать аэродинамику, будучи в академии....
Из бесед с лётчиком ВОВ ЛА-5. Приходилось штурмовать наземные цели с пикирования. Скорость быстро доходит до700 - 800км.час. Времени на прицеливание очень мало. Управление становилось очень тяжёлым, даже крепкие ребята испытывали затруднение. Частенько втыкались в землю. Был метод борьбы с разгоном скорости - Стрельба из всех стволов до самой земли! При этом возникало торможение в результате отдачи. Возможно уже начинался момент затягивания в пикирование.
V
vbufhm
АСЗ, если вы преподавали аэродинамику, то очень интересно, каким образом можно говорить о 2 режиме в пикировании, когда тяга и /или сила притяжения такая , что при увеличение угла атаки скорость уменьшаться не будет вообще? А даже наоборот, растет без спецсредств для торможения. А скорость будет такова, что самолет развалится от располагаемой перегрузки , прежде чем на углы критические выйдет от чрезмерного взятия рус на себя? Или пилот сознание потеряет.
Просадки на выводе из пикирования не бывает, потому что это такой режим полета, где аэродинамические силы держат самолет как в тисках и просто поломают его, чем дадут себя перебороть, какой то просадкой. . Дайте страницу книжки где про это написано. Просадка может при уборке механизации например быть. Но не в пике
Просадки на выводе из пикирования не бывает, потому что это такой режим полета, где аэродинамические силы держат самолет как в тисках и просто поломают его, чем дадут себя перебороть, какой то просадкой. . Дайте страницу книжки где про это написано. Просадка может при уборке механизации например быть. Но не в пике
asz
Я люблю летать и самолеты!
Читайте внимательно, я отвечаю Juan, о том, что в данном случае, ни о каких первых и вторых режимах не может быть и речи...
asz
Я люблю летать и самолеты!
Для KAST:
Есть такое понятие в физике "количество движения" = скорость, умноженная на массу. Грубо, на надувном матрасе вы отталкиваетесь от катера, и катер и вы начинаете движение в разные стороны. Равенство количества движения приведет к тому, что скорость при этом у вас будет больше, чем у тяжелого катера. Так и снаряд весом 0,3кГ, выпущенный со скоростью 800 м/с будет иметь 240 м*кГ/сек. По закону равенства количества движения, самолет, весом в 2000кГ, получит обратную скорость всего лишь =240/2000=0,12 м/сек
Пусть даже при скорострельности 70-100 выстр/сек (4600-6000в/мин), при боезапасе 250-500 снарядов, этот импульс будет действовать 3,5-7,0 сек. максимум. Пикируя на скорости 200 м/с, потеря будет незначительна, но ощутима.
Есть такое понятие в физике "количество движения" = скорость, умноженная на массу. Грубо, на надувном матрасе вы отталкиваетесь от катера, и катер и вы начинаете движение в разные стороны. Равенство количества движения приведет к тому, что скорость при этом у вас будет больше, чем у тяжелого катера. Так и снаряд весом 0,3кГ, выпущенный со скоростью 800 м/с будет иметь 240 м*кГ/сек. По закону равенства количества движения, самолет, весом в 2000кГ, получит обратную скорость всего лишь =240/2000=0,12 м/сек
Пусть даже при скорострельности 70-100 выстр/сек (4600-6000в/мин), при боезапасе 250-500 снарядов, этот импульс будет действовать 3,5-7,0 сек. максимум. Пикируя на скорости 200 м/с, потеря будет незначительна, но ощутима.
Я не сомневаюсь в этом. Когда высоты не хватает ,это единственное что остаётся. Были случаи деформации рулей и фюзеляжей. У моего лётчика оторвалось крыло в показательном, учебном бою. От удара оборвались ремни, вышиб головой фонарь. Очнулся уже на парашюте. Ипроизошло это на вираже. И снова летал уже на Кобре.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Я Вам уже выше давал книжки и страницы про "просадку", пост №33. И "просадка" никого не перебарывает - это чисто зрительное восприятие летчиком конца вывода из пикирования...vbufhm сказал(а):
V
vbufhm
Ну так о том и речь. Что просадки по факту нет.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Да, это часть дуги, при выводе из пикирования. Слава Богу, все на своих местах, теперь можно дальше про Макарыча....
Это неверная формулировка.asz сказал(а):
А это верная.
"Просадка" есть. И если это обман, то не оптический, а фактический. Обман ожиданий поведения самолета в ответ на управляющее воздействие. Вывод из пике летчиком выполнен, а самолет продолжает снижаться. Конечно по дуге, только кроме аэродинамических сил, на него воздействует центробежная сила в союзе с гравитацией. Идеальное движение по дуге бывает, если вы качаетесь на качелях и ваша "пятая точка" привязана к центру вращения. При выходе из пике такого не бывает никогда.
Об этом и писал С,М,Крамаренко, имея ввиду, что ЛаГГ снижается дольше, чем Як. Оно и понятно. При одинаковой практически площади крыла, ЛаГГ имел бОльшую взлетную массу, а значит обладал бОльшей инерцией на выводе.
Если говорить о виражах, то там центробежная сила не складывается с силой гравитации. Поэтому при отсутствии компенсирующего воздействия, происходит потеря высоты, а не заметное увеличение радиуса дуги, хотя и оно тоже есть. И о "просадке" нет смысла говорить как о предмете.
V
vbufhm
Пышнов. Том 3. Динамики управляемых движений самолета. Стр 144
Вложения
V
vbufhm
Какую такую инерцию вы имеете при вращениях объекта? И какая разница между центростремительной силой направленной всегда в центр вращения (подьемная сила) и центробежной силой инерции (то что вдавливает в кресло и то что вы считаете за инерцию). Центробежная сила инерции есть просто
реакция, возникающая из 3-го закона
Ньютона. Она равна центростремительной , но противоположна по направлению . Нет ничего что заставляет самолёт иметь просадку в плоскости вращения при вращениях хоть в горизонте, хоть в вертикали, хоть косо. . Это противоречит законам Физики.
Многие физики вообще стараются не пользоваться понятием "центробежные силы инерции". Это фиктивная сила. На самом деле это реакция- действие, возникающее в
ответ на какое-либо воздействие.
реакция, возникающая из 3-го закона
Ньютона. Она равна центростремительной , но противоположна по направлению . Нет ничего что заставляет самолёт иметь просадку в плоскости вращения при вращениях хоть в горизонте, хоть в вертикали, хоть косо. . Это противоречит законам Физики.
Многие физики вообще стараются не пользоваться понятием "центробежные силы инерции". Это фиктивная сила. На самом деле это реакция- действие, возникающее в
ответ на какое-либо воздействие.