berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Прогрессирующий крен (ПК) дельталета, в чем отличие этого процесса от спиральной неустойчивости. Но похоже он вернулся.
Часть 1.
Если уж так Grig-а беспокоит сравнение спиральной неустойчивости, одного из видов боковой неустойчивости стреловидного крыла, с прогрессирующим креном (ПК) или как в народе говорят "кирдыком" придется пояснить форумчанам, тем, кто интересуется, в чем же сходство этих явлений и в чем отличие. И подвести окончательный итог в его временном отсутствии.
Понятно, что от Grig-а, которому, в этой части, остается только язвить, внятного ответа на этот вопрос, да и на всю аэродинамику этих процессов, не дождаться. Ибо он сознательно замалчивает эту часть ПК, поскольку изначально ошибся, в силу возможного непонимания аэродинамики этого явления или нежелания расставить все точки в этом процессе. И теперь своими якобы ироническими взбросами, думая, что он слишком оригинален и крут, бесконечно вымарывая страницы желтым, аж глаза рябит, пытается запутать участников форума.
Отдадим ему должное в его подвиге, процессе моделирования, и вскрытии всех факторов предшествующих ПК, в видеороликах, хотя и слишком сумбурно, но многократным повторением для многих понятно, а главное полезно. С чем я полностью согласен, потому что это так и есть. А дальше он буксует и не может, объяснить, почему так скоротечно это явление, с точки зрения аэродинамики и объясняет его только «разнокупольностью», хотя такому стремительному развития крена подвержены, могут быть, при соответствующих условиях, любые ЛА со стреловидными крыльями. Почему с момента начала крена, в сторону противоположную вращению ВВ, лишь только тенденции к нему, дальше он так скоротечно развивается, вплоть до критического? Аппарат кренится с постоянно ускоряющейся и увеличивающейся амплитудой, дальше переворот, непонятные хаотичные кульбиты и, в конечном счете, все завершается катастрофой. Всего 5-6 сек.
И в этом основная соль аэродинамических процессов, быстро развивающихся на крыле, с которыми пилот уже не в состоянии справиться. Прежде всего, для понимания этого явления, следует отбросить неграмотное представление Grig-а об этом, ровно на сто восемьдесят. А именно, на какую из плоскостей крыла приходится скольжение, и какую роль с точки зрения аэродинамики играет скользящая плоскость. Ибо непонимание, на какую плоскость приходится скольжение, приводит к неправильному пониманию всего процесса ПК.
- При вращающихся ВВ-х - вправо, скольжение в случае развития ПК приходится на левую плоскость крыла (скользит левая плоскость).
- При вращающихся ВВ-х - влево, скольжение в случае развития ПК приходится на правую плоскость крыла (скользит правая плоскость).
Скольжение крыла, происходит тогда, когда помимо поступательного движения крыла в пространстве, крыло еще и обретает возможность вращательного движения по часовой или против часовой стрелки, относительно оси ОУ. Та плоскость, которая забегает вперед по полету, становится скользящей плоскостью крыла.
Всегда хочется рассматривать теоретические вопросы на основе совершенных уже событий. Словацкая катастрофа у всех на слуху и зрительно на видео многие это видели. https://www.youtube.com/watch?v=ibaLwr_D_Ec
Видели же, как скоротечно, со стороны, стороннего наблюдателя, аппарат вдруг заваливается в правый крен? А дальше хаотичное падение.
Поскольку, я уже сказал, что все факторы предшествующие началу крена, вскрыты Grig-м и совершенно правильно, возникает вопрос. А что же происходит дальше, когда все эти факторы, выполнили основную задачу?
1. Гироскопический момент от вращения такого маховика, как ВВ, сразу, как только колеса шасси потеряли опору земли (11-12 сек.), в результате прокачки на фактически легкой телеге, отвернул ее нос влево.
2. Одновременно после отрыва включается в работу и РМ ВВ, который в первые секунды после отрыва помогает отвернуть телегу носом влево, занося двигатель ВВ вправо.
3. В результате косого обдува ВВ, от поворота телеги относительно килевой в узле подвески крыла (выбирается люфт демпфирующих резинок, возможно и пластины пилона не сильно зажаты на кубике килевой +выборка упругой однотрубной части пилона), появляется асимметрия тяги ВВ, которая стремиться отодвинуть телегу влево, относительно нормали из точки подвеса телеги на горизонтальную плоскость. Создается некое плечо между этой нормалью и вертикальной плоскостью симметрии телеги. Момент тяги от асимметрии ее с этим плечом создается, относительно точки подвеса телеги, против сил сопротивления правой и левой плоскостей. Как бы телега стремиться забежать вперед против правой плоскости по часовой стрелке, хотя это и не очень значительно, РУ соответственно смещается без вмешательства пилота несколько влево. На самом деле асимметрия тяги противодействует, такому важному параметру, как скольжение, но принимает участие в развитии инерционных сил, как бы замахивает (забрасывает) аппарат через узел подвески в крен.
В результате воздействия совокупности всех этих факторов, телега отклонилась носом влево, против часовой стрелки и несколько смесилась левее нормали из точки подвеса к плоскости горизонта. Вот она выбрала люфт в узле подвески, и что? Дальше препятствие. Узел становится жестким. Да и РМ ВВ, через пилон начинает воздействовать на килевую и начинает смещать ее влево. РМ столкнулся с препятствием в узле и сильнее начинает закручивать телегу против часовой стрелки, теперь уж с крылом.
Часть 1.
Если уж так Grig-а беспокоит сравнение спиральной неустойчивости, одного из видов боковой неустойчивости стреловидного крыла, с прогрессирующим креном (ПК) или как в народе говорят "кирдыком" придется пояснить форумчанам, тем, кто интересуется, в чем же сходство этих явлений и в чем отличие. И подвести окончательный итог в его временном отсутствии.
Понятно, что от Grig-а, которому, в этой части, остается только язвить, внятного ответа на этот вопрос, да и на всю аэродинамику этих процессов, не дождаться. Ибо он сознательно замалчивает эту часть ПК, поскольку изначально ошибся, в силу возможного непонимания аэродинамики этого явления или нежелания расставить все точки в этом процессе. И теперь своими якобы ироническими взбросами, думая, что он слишком оригинален и крут, бесконечно вымарывая страницы желтым, аж глаза рябит, пытается запутать участников форума.
Отдадим ему должное в его подвиге, процессе моделирования, и вскрытии всех факторов предшествующих ПК, в видеороликах, хотя и слишком сумбурно, но многократным повторением для многих понятно, а главное полезно. С чем я полностью согласен, потому что это так и есть. А дальше он буксует и не может, объяснить, почему так скоротечно это явление, с точки зрения аэродинамики и объясняет его только «разнокупольностью», хотя такому стремительному развития крена подвержены, могут быть, при соответствующих условиях, любые ЛА со стреловидными крыльями. Почему с момента начала крена, в сторону противоположную вращению ВВ, лишь только тенденции к нему, дальше он так скоротечно развивается, вплоть до критического? Аппарат кренится с постоянно ускоряющейся и увеличивающейся амплитудой, дальше переворот, непонятные хаотичные кульбиты и, в конечном счете, все завершается катастрофой. Всего 5-6 сек.
И в этом основная соль аэродинамических процессов, быстро развивающихся на крыле, с которыми пилот уже не в состоянии справиться. Прежде всего, для понимания этого явления, следует отбросить неграмотное представление Grig-а об этом, ровно на сто восемьдесят. А именно, на какую из плоскостей крыла приходится скольжение, и какую роль с точки зрения аэродинамики играет скользящая плоскость. Ибо непонимание, на какую плоскость приходится скольжение, приводит к неправильному пониманию всего процесса ПК.
- При вращающихся ВВ-х - вправо, скольжение в случае развития ПК приходится на левую плоскость крыла (скользит левая плоскость).
- При вращающихся ВВ-х - влево, скольжение в случае развития ПК приходится на правую плоскость крыла (скользит правая плоскость).
Скольжение крыла, происходит тогда, когда помимо поступательного движения крыла в пространстве, крыло еще и обретает возможность вращательного движения по часовой или против часовой стрелки, относительно оси ОУ. Та плоскость, которая забегает вперед по полету, становится скользящей плоскостью крыла.
Всегда хочется рассматривать теоретические вопросы на основе совершенных уже событий. Словацкая катастрофа у всех на слуху и зрительно на видео многие это видели. https://www.youtube.com/watch?v=ibaLwr_D_Ec
Видели же, как скоротечно, со стороны, стороннего наблюдателя, аппарат вдруг заваливается в правый крен? А дальше хаотичное падение.
Поскольку, я уже сказал, что все факторы предшествующие началу крена, вскрыты Grig-м и совершенно правильно, возникает вопрос. А что же происходит дальше, когда все эти факторы, выполнили основную задачу?
1. Гироскопический момент от вращения такого маховика, как ВВ, сразу, как только колеса шасси потеряли опору земли (11-12 сек.), в результате прокачки на фактически легкой телеге, отвернул ее нос влево.
2. Одновременно после отрыва включается в работу и РМ ВВ, который в первые секунды после отрыва помогает отвернуть телегу носом влево, занося двигатель ВВ вправо.
3. В результате косого обдува ВВ, от поворота телеги относительно килевой в узле подвески крыла (выбирается люфт демпфирующих резинок, возможно и пластины пилона не сильно зажаты на кубике килевой +выборка упругой однотрубной части пилона), появляется асимметрия тяги ВВ, которая стремиться отодвинуть телегу влево, относительно нормали из точки подвеса телеги на горизонтальную плоскость. Создается некое плечо между этой нормалью и вертикальной плоскостью симметрии телеги. Момент тяги от асимметрии ее с этим плечом создается, относительно точки подвеса телеги, против сил сопротивления правой и левой плоскостей. Как бы телега стремиться забежать вперед против правой плоскости по часовой стрелке, хотя это и не очень значительно, РУ соответственно смещается без вмешательства пилота несколько влево. На самом деле асимметрия тяги противодействует, такому важному параметру, как скольжение, но принимает участие в развитии инерционных сил, как бы замахивает (забрасывает) аппарат через узел подвески в крен.
В результате воздействия совокупности всех этих факторов, телега отклонилась носом влево, против часовой стрелки и несколько смесилась левее нормали из точки подвеса к плоскости горизонта. Вот она выбрала люфт в узле подвески, и что? Дальше препятствие. Узел становится жестким. Да и РМ ВВ, через пилон начинает воздействовать на килевую и начинает смещать ее влево. РМ столкнулся с препятствием в узле и сильнее начинает закручивать телегу против часовой стрелки, теперь уж с крылом.
