=имел ввиду аварию питания...
Здесь высокий Су достигается за счет обдува по всему размаху. Но смею предположить, что два более мощных двигателя на концах крыла, по всей видимости вращаются в противоположные стороны и противоположно индуктивному вихрю. Если это так, то при малом размахе получается крыло эквивалентное (или близкое) бесконечному размаху. Когда-то я продумывал вариант с гибридной СУ - центральный ДВС и электрические на концах крыла.
Ну, батарея то наборная из элементов. Их все равно как подключать. Можно каждый блок элементов к своему движку. Тогда случай когда из-за отказа одной батареи встанут все двигатели будет невозможен.
https://www.youtube.com/watch?v=zd5z0kQCNGQ
то что вы описываете уже давным давно используется в планеризме с дублированием и системой постоянной самодиагностики каждого батарейного блокаНа одной консоли внешних три СУ встанут по трем причинам (скисла секция батарей, сгорела система управления мощностью, оборвался вал воздушного винта или еще ряд других причин) и ... ага, ищи площадку
Короче, там должна стоять интеллектуальная система автоматического управления этим сложным хозяйством, а КВС просто чуть более осведомленный пассажир в таком ЛА
Поскольку, для чиновника это просто прекурсор и ядовитая шняга, которую может вылакать любой авиатехник. Прочие отработанные виды элементов малоприменимы в авиации - ввиду экзотичности топлив (летать на едком кали или ортофосфорной кислоте, думаю, никто не захочет). Скорее технологи научатся выштамповывать аккумуляторы целиком в виде фюзеляжей и силового набора крыла, чем ТЭ приживутся в авиации Да это же ж мысль, патентуйте ;D
а причём тут топливные элементы вообще?Добавлю ложку гуано по поводу ТЭ. В настоящий момент, для целей авиации применимы (имхо, конечно) 3 типа топлива для: водород, метиловый спирт и природный газ. Водород отпадает по причине неудобства хранения. Слишком лёгкий. Чтобы получить разумные продолжительности полёта требуются давления в сотни атм., что приводит к высокой массе баллонов. Плюс - опасность из-за большой вероятности утечек. Природный газ даёт сильные выбросы в виде СО и требует высокой температуры катализатора (в сотни градусов), что приближает тепловую напряжённость такого устройства к ДВС. И всё-равно остаются тяжёлые газовые баллоны с ненадёжным в условиях перепадов температур редукторным и трубопроводным хозяйством. Метанол в этом плане гораздо перспективнее. Целых 6 электронов на молекулу топлива. Однако, требует платинового катализатора, что для потребных самолёту мощностей получается дороже литий-полимерных элементов. И эту часть себестоимости никаким крупносерийным производством не уменьшишь. Вдобавок (применительно к нашей стране чудес), метанол хоть и стоит копейки и везде используется, но всевозможные комиссии не будут вылезать с аэродрома
а пары что бензина что метанола ядовиты--не фиг нюхать :IMHO
