S
SVD
Вот кстати амеры тоже строят роторно волновой двигатель http://www.3dnews.ru/582349
Открытый проект - турбо-роторный в гараже или золотниковая КС на новый лад.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Перекликается с Вашей конструкцией(впуск через вал) и проблемы будут те же: затруднённый газообмен(разность в проходных сечениях впуска и выпуска).
ИМХУ.
S
SVD
Почему, проходное сечение входа равно проходному сечению инжектора, то есть при диаметре инжектора 54 мм - 2290 мм2, такое же и входного окна, а совокупное выходного сечение ок. 6280 мм2, ни каких дроссельных издержек.
Волновой похож, в нем есть свои классные идеи которые мне технически не достижимы - если бы они реализовали в полной мере идею Компрекса то это вообще бомба была. (В хорошем смысле слова)
Но мой проще, надежней, лучше организованна продувка и наполняемость свежем зарядом, экономичней , компактней, все вместе дешевле в производстве и эксплуатации.
Волновой похож, в нем есть свои классные идеи которые мне технически не достижимы - если бы они реализовали в полной мере идею Компрекса то это вообще бомба была. (В хорошем смысле слова)
Но мой проще, надежней, лучше организованна продувка и наполняемость свежем зарядом, экономичней , компактней, все вместе дешевле в производстве и эксплуатации.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я говорю не про топливо, а про воздух. Проходное сечение окна(при 72 градусах окружности) будет равно pi*D*h/5, где pi- число Пи(3,14), D- диаметр ротора по впуску/выпуску, h-высота ротора. Если впуск через вал, а выпуск с периферии(как у Вас и Мюллера), то, при одинаковом угле открытия окна впуска и выпуска и одинаковой высоте ротора на впуске и выпуске, будет разница в проходных сечениях окон D2/D1(D2- диаметр на периферии/выпуске, D1- диаметр на валу/впуске) раз. Это МОЖЕТ привести к затруднению газообмена(упадёт наполнение, ухудшится продувка и пр.). От этих недостатков свободны Багдановская (впуск и выпуск "на боку"), Дормидонтовская(впуск и выпуск по оси, прямоточка) и, в зависимости от реализации, моя(впуск по оси, выпуск с периферии) ЗКС-ы. В Вашем случае можно примерно уравнять площади сечений впуска и выпуска если выполнить ротор с сужением к периферии, т.е. D2/D1= h1/h2.
Да лехко! Есть у меня моя "компрекс-схема", которая всё это делает(в уме пока).
ИМХУ.
S
SVD
Это хорошо, всегда был за то что бы двигателей было много и разных.
S
SVD
Мучает меня еще один вопрос - система охлаждения, с одной стороны Богданов говорит что схема двигателя не предполагает за счет продувки ротора двигателя большого нагрева двигателя, с другой стороны из формулы теплонапряженности двигателя для мощности в 110 кВт получается оч.много 143 000 кДж, оребрением с такой маленькой площади снять теплоту сложно, плюс прямого взаимодействия со стенками статора у ротора ведь нет, а это еще проблема, да охлаждение с задней стороны где расположен инжектор и навесное оборудование нормально не организуешь.
Может того на водянку переделать пока не поздно?
Может того на водянку переделать пока не поздно?
S
SVD
Еще очень крепко думаю на счет организации дозированной подачи топлива и так и сяк ну не выходит, все мне известные форсунки работают прерыванием потока, но не изменением количества его, в моём случае это не приемлемо и вот сегодня пришла вот такая мысль. Использовать Золотниковый Регулятор с приводом от электронного привода дроссельной заслонки. Все просто и на рисунки понятно, какие у кого мысли ? Надо только контроллер свой который преобразовывал сигнал идущий от мозгов инжектора на стандартную форсунку в сигнал для шагового мотора привода Регулятора.
Вложения
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Всё зависит от материалов из которых будут изготовлены детали двигателя(в первую очередь статор). Жаростойкая сталь или простая углеродистая. Потому и предлагал брать готовый ротор от ТКР, в них РК турбины изготовлена из металла допускающего долговременную работу с нагревом до 600-700 градусов и озадачиваться нужно лишь охлаждением/смакой подшипников.
А почему вдруг неприемлемо? Да и изменением давления топлива перед форсункой можно регулировать подачу.
ИМХУ.
Именно изменением давления топлива, регулируется подача в механических инжекторах, причем подача непрерывная.
S
SVD
Для ротора нержавейка 304, защитная полоса с переходом на выхлопную трубу также 304, вал 45 +закалка, статор дюраль д16т .
Пока так.
Ротор вытачивается полностью на ЧПУхе из двух половинок и скрепляется на сквозь через лопатки шпильками.
Вроде как те же яйца но в профиль, Делитель так же регулирует давление перед распылительной головкой с помощью открытия или закрытие тарированных отверстий примерное соотношение 1/10 ( как пример если сечение на подаче и распыления 1 мм, то размер отверстий 0.1 мм и их кол во 10 штук)
Я рассматривал этот вариант, но мне показалось что все же электронное регулирование через Делитель будет проще в том смысле что все основные детали к нему есть в свободном доступе, кроме оригинального контролера.
S
SVD
Обыкновенная Форсунка, не может работать с частотой выше прим. 250 раз в сек. А пяти камерный ротор при частоте вращения 10 000 об. требует 5 х 166 = 830 таких открытий в секунду. Это время на столько ничтожно что не о какой импульсной подаче и говорить не приходиться, только сплошное распыление И регулирование оборотов происходит при взаимоувязывание с подачей воздуха.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Надо смотреть в хар-ках материала допустимые температуры, а потом смотреть, подойдёт, или нет. Примерные значения температуры деталей есть в отчёте испытаний сатурновской ЗКС из сборника Жоржа.
Тогда нафига городить собственную систему, если есть серийная? Это будет недостатком. Чем шире удастся задействовать готовые решения, тем проще дешевле обойдётся реализация, а значит выше шанс на удачу и последущее внедрение. В простых ГТД подача также регулируется давлением в магистрали, посмотрите устройство их, ГТД, топливных систем.
Поставьте рядом 2, 3 форсунки работающие попеременно, как я раньше предлагал. Да и обычная электроуправляемая форсунка может быть постоянно открытой пока подано напряжение открытия. Единственно, нужно озадачиться стойкостью её катушки, не перегрелась чтобы и не сгорела. Ну и усталостью возвратной пружины ещё.
ИМХУ.
ЗЫ. Даааа, можно ещё попробовать поиграться величиной напряжения открытия, т.е. регулировать высоту поднятия иглы форсунки, может получиться почти как в карбе.
Не получится, она работает дискретно.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ну, в щтатном режиме это так, но если подать напряжение на катушку чуть меньше, то игла поднимется не до конца, проходное сечение будет меньше, меньше топливоподача. нужно ваять стенд и играться с напряжением катушки. Должно получиться.
ИМХУ.
S
SVD
Это сложно, тогда она будет работать с перебоем и потом все однозначно говорят что отношение срока службы форсунки ко времени её открытого состояния обратно пропорционально.
Намного проще регулировать разностью давления решений которых намного больше.
То же не вариант, так как время открытия все равно для каждой будет ничтожно мало они просто не успеют подать заданный объем.
Только постоянное распыление но с регулируемой подачей.
И при том если работу двигателя регулировать только топливом то не будет приемистости - двигатель может просто встать при резкой подачи топлива. Такое было на первом поколение турбин , была да же инструкция пилоту работать РУДом максимально плавно, на втором поколение было внедрен механизм препятствующего резкой подачи топлива. Пока не внедрили систему регулировки подачи воздуха в КС совместно с регулировкой топлива (3 поколение) о нормальной работе и говорить не приходилось.
S
SVD
Согласен, это то же не вариант, тем более инжекторные системы настроены на точное давление в магистрали, для Гранты 3.6 -4.0 бар.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не сложнее создания собственной системы. И с чего она должна работать с перебоем?
Всё потому, что в штатном режиме не предусмотренно, например, охлаждение катушки. Если этим озадачиться, то срок службы будет вменяемым.
Одно другого не исключает. Уж если Вы решили регулировать разностью давлений, то не стоит городить огород с собственным распределителем. Достаточно одной иглы, меняйте давление перед ней и всё, нафига там золотник, куча калиброванных отверстий и т.д.?
Это определяется производительностью форсунки, указанной в паспорте. Для 400 кубового ротора на 10000 об/мин. её хватает. TsAI ранее спрашивал у своего знакомого и об этом писал.
Ну дык, никто ж не призывает Вас юзать элементарную систему "РУД+кран". Вы же предполагаете использовать электронику, датчики и пр. В современных авто тоже подача топлива зависит от показаний нескольких датчиков(расход воздуха, положение педали газа, оборотов и т.д.) На основе этих данных и принимается решение сколько, куда, когда лить. То же будет и у Вас.
Дискретно работают дизельные электрофорсунки с гидроусилением, в них эл.магнит лишь страгивает иглу, а основную работу по её поднятию совершает давление топлива. В бензофорсунках, электромеханических, этого нет. Всем ведает эл.магнит. Есть ещё пьезофорсунки(дизельные), у них частота срабатывания в 4-5 раз выше "обычных" и есть возможность управлять высотой подъёма иглы. Штатно.
ИМХИ и ЕМНИПы.
S
SVD
Проще нету чем эта свистулька, привод взят от электронной дроссельной заслонки ( не к ней приделан, только взят мотор), все остальное штатное даже привод мотор штатный, не чего не надо выдумывать. Плюс такой "свистульки", игла не "висит" за счет катушки, поэтому случайность не так опасна, чем у форсунки чья игла регулируется с помощью катушки.
Минус такого регулятора наличие очень маленьких отверстий которые имеют свойство забиваться.
Есть еще вариант - винтовой регулятор, когда сечение изменяется высотой подъема поворот по резьбе довольно то большой иглы - тарелки относительно седла, допустим резьба 1.25 поворот осуществляется тем жи шаговым двигателем что и в моем варианте сектор поворота 90 гр., значит полный подъем иглы будет равен 0.312 мм (Но может быть и другой двигатель с другим шагом соответственно и высота подъема будет другая). Плюс изначально большое седло легче чистить, минус маленький промежуточный ход-шаг. И таких вариантов еще есть, но в чем то они выигрышные в чем то проигрышные, я выбрал "свистульку" она проще всего в изготовление.
А распылительная головка находиться непосредственно впускном окне и соединяется с регулятором с помощью медной трубки.
Вложения
S
SVD
По этому вопросу я уже консультировался с одним авторитетным на форуме специалистом в этой области, он говорит можно попробовать на штатных мозгах все устроить, но это будет сложно, по аварийным картам(если правильно называю термин).
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ну вот и возьмите от карбюратора жиклёр подходящий по сечению/пропускной способности, а чем Вы его иглу будете поднимать-опускать уже дело вкуса. Всё меньше будет заморочек.
Главное, что в принципн можно. На первых порах сойдёт, а потом можно и озадачиваться, например, собственным ЭБУ(при необходимости). Меня другой вопрос настораживает: с большой долей вероятности в выхлоп будет попадать кислород при продувке, а значит бензиновый лямбда-зонд будет врать и возможен перелив топлива. Надо как-то фиксить сие через другие параметры(температура выхлопа, детектор несгоревшего топлива и пр.) Но, с другой стороны, дизеля с ЭБУ есть и работают, а там практически всегда избыток воздуха(альфа больше единицы).