- Откуда
- Сергиев Посад
Конкретно на Pitts (а они бывают очень разные) мы расчалки не катали, поэтому нужны исходные данные.
Пилотажный биплан Фаворит F-1
Кому интересно, об облёте Фаворита
З А К Л Ю Ч Е Н И Е
По самолету F-1 «Фаворит» Федорова О.Ю.
После полетов могу сообщть следующее:
Кабина самолета достаточно просторная и удобная, но возникает некоторая сложность при посадке в кабину, возможно необходимо усановка каких либо дополнительных рукояток для более удобной посадки в кабину, так как при посадке можно сломать стеклянный козырек задней кабины. Желательно изменить конструкцию сиденья пилота под наспинный парашют. Немного неудачно установлена радиостанция – далеке от пилота и по этому возникают трудности при изменении пилотом частоты. Несмотря на данные недостатки обшее впечатление о кабине очень хорошее.
При рулении на самолете по земле возникают затруднения с обзором, что характерно для всех самолетов с хвостовым колесом данной схемы, однако обзор при рулении гораздо лучше, чем на самолетах типа Як-54, Су-29, Як-50. Технология руления змейкой, как на всех самолетах аналогичной схемы. При рулении тормозная система самолета удобная, привычная и достаточно эффективная.
На взлете самолет устойчив по направлению, рули направления достаточно эффективны даже на небольшой скорости из-за обдува руля винтом. Даже на небольшой скорости порядка 50-60 км/ч. самолет легко поднимает хвостовое колесо на взлете.
В наборе высоты самолет устойчив на номенальных режимах в большом диапазоне сеоростей от 110 км/ч и выше. При этом даже на маленьких скоростях из-за обдувки рулей самолет достаточно хорошо управляем. Вертикальная скорость набора также достаточно высокая 5-7 м/с.
В полетах мною выполнялись практически все виды штопоров прямые влево и вправо по 1, 2 и более витков, обратные также влево, вправо с вводом из прямого и обратного полета по 1, 2 и более витков. Нормальный ввод в штопор, как в прямой так и в обратный выполняется на скорости 115-120 км/ч. Вывод из штопора после выполнения одного либо двух витков происходит без запаздывания, при большем количестве витков начинает наблюдаться небольшое запаздывание при выводе из штопора. По своим штопорным характеристикам самолет очень похож на самолет Як-52.
При выполнении фигур простого, сложного и высшего пилотажа (горизонтальных управляемых бочек, переворотов, петель Нестерова, переворотов на горке с углом 45 гр., петли, полупетель, вертикалей с выходом на себя и от себя, поворотов на вертикали, управляемых вращений на вертикалях, фиксированных через 45, 90, 180 градусов управ-ляемых горизонтальных управляемых бочек и др.) как отдельно, так и в комплексе самолет производит очень хорошее впечатление для своего класса (2 лига, intermediat). Круглые фигуры, так называемые «кругляши» (перевороты, петели Нестерова, перевороты на горке с углом 45 гр., петли, полупетели и т.п.) в комплексе на самолете можно выполнять с очень малой потерей высоты на номинальных режимах работы двигателя при условии не допущения больших скоростей (не более 300 км./ч.), по управляемости очень близок к самолету Як52. Привыполнении выходов на себя и от себя в верхних точках вертикалей самолет достаточно устойчив даже на небольших начальных скоростях (примерно 80-90 км./ч.).Необходимо отметить очень высокую эффективность рулей направления, что позволяет выполнять повороты на вертикали на небольшой скорости (примерно 50 км./ч.) и выполнять достаточно длинные проходы на «ноже». Необходимо отметить низкую по сравнению с самолетом Як-52 скорость элеронных вращений. Достаточно тяжело выполняется более одной бочки на вертикали вверх (для сравнения на самолете Як-52 - 1,5 бочки). Самолет легок и эффективен по тангажу, очень эффективен по направлению и хотелось-бы большей эффективности по элеронам.
Заход на посадку и сама посадка не представляет ни какой трудности, обзор из задней кабыны гораздо лучше, чем на аналогичных Як-54, Су-26, 29, 31, Як-50. На пробеге самолет достаточно устойчив на всём диапазоне скоростей при достаточно эффективных тормозах.
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ:
Мне самолет понравился. В пилотировании достаточно устойчив, управляем и предсказуем (это очень важно, когда от него не ждешь никаких подвохов). Говорят, что с земли его пилотаж смотрится красиво.
На нем достаточно успешно можновыступать в соревнованиях уровня 2 лиги, intermediat. Я думаю, что при установке хорошей дымсистемы самолет будет очень востребован для участия в авиашоу.
Рекомендовал бы по возможности увеличить скорость элеронных вращений (если это технически возможно) и доработать технологию посадки пилота в заднюю кабину (так, чтобы при посадке в кабину не сломать козырёк).
7 и 8 октября 2006
З А К Л Ю Ч Е Н И Е
По самолету F-1 «Фаворит» Федорова О.Ю.
После полетов могу сообщть следующее:
Кабина самолета достаточно просторная и удобная, но возникает некоторая сложность при посадке в кабину, возможно необходимо усановка каких либо дополнительных рукояток для более удобной посадки в кабину, так как при посадке можно сломать стеклянный козырек задней кабины. Желательно изменить конструкцию сиденья пилота под наспинный парашют. Немного неудачно установлена радиостанция – далеке от пилота и по этому возникают трудности при изменении пилотом частоты. Несмотря на данные недостатки обшее впечатление о кабине очень хорошее.
При рулении на самолете по земле возникают затруднения с обзором, что характерно для всех самолетов с хвостовым колесом данной схемы, однако обзор при рулении гораздо лучше, чем на самолетах типа Як-54, Су-29, Як-50. Технология руления змейкой, как на всех самолетах аналогичной схемы. При рулении тормозная система самолета удобная, привычная и достаточно эффективная.
На взлете самолет устойчив по направлению, рули направления достаточно эффективны даже на небольшой скорости из-за обдува руля винтом. Даже на небольшой скорости порядка 50-60 км/ч. самолет легко поднимает хвостовое колесо на взлете.
В наборе высоты самолет устойчив на номенальных режимах в большом диапазоне сеоростей от 110 км/ч и выше. При этом даже на маленьких скоростях из-за обдувки рулей самолет достаточно хорошо управляем. Вертикальная скорость набора также достаточно высокая 5-7 м/с.
В полетах мною выполнялись практически все виды штопоров прямые влево и вправо по 1, 2 и более витков, обратные также влево, вправо с вводом из прямого и обратного полета по 1, 2 и более витков. Нормальный ввод в штопор, как в прямой так и в обратный выполняется на скорости 115-120 км/ч. Вывод из штопора после выполнения одного либо двух витков происходит без запаздывания, при большем количестве витков начинает наблюдаться небольшое запаздывание при выводе из штопора. По своим штопорным характеристикам самолет очень похож на самолет Як-52.
При выполнении фигур простого, сложного и высшего пилотажа (горизонтальных управляемых бочек, переворотов, петель Нестерова, переворотов на горке с углом 45 гр., петли, полупетель, вертикалей с выходом на себя и от себя, поворотов на вертикали, управляемых вращений на вертикалях, фиксированных через 45, 90, 180 градусов управ-ляемых горизонтальных управляемых бочек и др.) как отдельно, так и в комплексе самолет производит очень хорошее впечатление для своего класса (2 лига, intermediat). Круглые фигуры, так называемые «кругляши» (перевороты, петели Нестерова, перевороты на горке с углом 45 гр., петли, полупетели и т.п.) в комплексе на самолете можно выполнять с очень малой потерей высоты на номинальных режимах работы двигателя при условии не допущения больших скоростей (не более 300 км./ч.), по управляемости очень близок к самолету Як52. Привыполнении выходов на себя и от себя в верхних точках вертикалей самолет достаточно устойчив даже на небольших начальных скоростях (примерно 80-90 км./ч.).Необходимо отметить очень высокую эффективность рулей направления, что позволяет выполнять повороты на вертикали на небольшой скорости (примерно 50 км./ч.) и выполнять достаточно длинные проходы на «ноже». Необходимо отметить низкую по сравнению с самолетом Як-52 скорость элеронных вращений. Достаточно тяжело выполняется более одной бочки на вертикали вверх (для сравнения на самолете Як-52 - 1,5 бочки). Самолет легок и эффективен по тангажу, очень эффективен по направлению и хотелось-бы большей эффективности по элеронам.
Заход на посадку и сама посадка не представляет ни какой трудности, обзор из задней кабыны гораздо лучше, чем на аналогичных Як-54, Су-26, 29, 31, Як-50. На пробеге самолет достаточно устойчив на всём диапазоне скоростей при достаточно эффективных тормозах.
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ:
Мне самолет понравился. В пилотировании достаточно устойчив, управляем и предсказуем (это очень важно, когда от него не ждешь никаких подвохов). Говорят, что с земли его пилотаж смотрится красиво.
На нем достаточно успешно можновыступать в соревнованиях уровня 2 лиги, intermediat. Я думаю, что при установке хорошей дымсистемы самолет будет очень востребован для участия в авиашоу.
Рекомендовал бы по возможности увеличить скорость элеронных вращений (если это технически возможно) и доработать технологию посадки пилота в заднюю кабину (так, чтобы при посадке в кабину не сломать козырёк).
7 и 8 октября 2006
А чего Вам отечественный биплан не подходит?
http://www.avion.ru/favor/general/vavor.html
Качество сборки, уверен, выше, чем у ребят из США.
Материалы однозначно круче, один ВНС-2 чего стоит.
И по цене, уверен, дешевле получится. И с допустимыми перегрузками, у него все значительно лучше...
http://www.avion.ru/favor/general/vavor.html
Качество сборки, уверен, выше, чем у ребят из США.
Материалы однозначно круче, один ВНС-2 чего стоит.
И по цене, уверен, дешевле получится. И с допустимыми перегрузками, у него все значительно лучше...
P
pilot29
http://www.avion.ru/favor/first_pil/favor.html
И это биплан, претендующий на звание "пилотажного".
P
pilot29
И какая сейчас скорость углового вращения?aschni сказал(а):
А я думал, что пилотажный самолет должен быть крепкий....
Если хотите, можем поменять ВНС на ст20, сварить её, как американцы, газом. Даже крылья можем из фанеры склеить, коль дюраль - чисто совковое изобретение.
Только nyЭ больше 4 не получится, да и вес кил на 150 прибавится.
Можем сделать все, чтобя вы не плакали
Но только в кризис.
Если хотите, можем поменять ВНС на ст20, сварить её, как американцы, газом. Даже крылья можем из фанеры склеить, коль дюраль - чисто совковое изобретение.
Только nyЭ больше 4 не получится, да и вес кил на 150 прибавится.
Можем сделать все, чтобя вы не плакали
Но только в кризис.
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
А может это как раз тот случай,когда нужно местных поддержать (купить самолет),чтобы они воспряли духом и в следующий раз (на вновь построеном самолете) уже уделили большее внимание отделке и окраске.Ведь все эти "недочеты" скорее от недостатка бюджета.И нормально конкурировали бы с американскими дядями.Честно.А то помогаем людям,у которых и так с возможностями все нормально.
А может так и надо..Богатые люди-особые люди. (Цитата)
А может так и надо..Богатые люди-особые люди. (Цитата)
ucs
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Ст. Купавна
Не, Саш, та не прав
Самоль сделан лучше чем в штатах делают, много лучше, (я про качество работы) , а внешний вид (отделка) - это дело наживное
Самоль сделан лучше чем в штатах делают, много лучше, (я про качество работы) , а внешний вид (отделка) - это дело наживное