Не имея на руках всех данных о полёте невозможно установить причину катастрофы,
даже при, казалось бы, очевидности происшествия.
Можно лишь высказать предположение, так сказать для внутреннего пользования, да и то это неблагодарное занятие.
В декабре 1984 года, при заходе на посадку в Норильске самолёт Ту-154 потерпел катастрофу. Заход производился ночью /в это время года, там ночь круглые сутки/, при метеоусловиях соответствующих минимуму. Самолёт, не долетев до полосы, столкнулся с землёй и полностью разрушился. Самая большая часть, которая осталась от самолёта – это хвост с двигателями. Несмотря на то, что все пассажиры были рассыпаны по сугробам, больше половины осталось в живых. Из экипажа выжил только
бортинженер.
Так вот, в этой катастрофе, НЕ БЫЛО НИ ОДНОГО ВИНОВНОГО.
Знаю это из первых рук, так как я и был эти самые первые руки. Просто я на общественных началах занимался в отряде оформительской работой, и мне было поручено подготовить альбом по катастрофе на стол министру Гражданской авиации, и
вся информация проходила через меня. Естественно, выводы делали соответствующие специалисты.
Как правило, при расследовании аварии или катастрофы всплывают нарушения. По одной простой причине. Высшее руководство Аэрофлота так прикрывало свои задницы всевозможными инструкциями, наставлениями, правилами, что взлететь и
что-то не нарушить было очень затруднительно.
В этом конкретном случае экипаж, все службы действовали согласно всем наставлениям. Даже завалящего “зайца” на борту не было.
Заход проходил в штатном режиме. Диспетчера в Норильске в то время были такие, что
и слепого могли завести, лишь бы не глухого. Прошло довольно много времени, весь радиообмен дословно не помню, поэтому только общие моменты захода.
Вошли в глиссаду, потом начали уходить выше. Диспетчер сообщил это и дал команду
увеличить снижение. Командир увеличивает снижение и дает команду на уменьшение мощности. Дальний, диспетчер – курс, глиссада. Затем ухОдите ниже, уменьшить снижение. Командир даёт команду на увеличение мощности /процентов Руд/, пытается
уменьшить снижение, падает скорость, руд снова добавляют. Диспетчер докладывает –
ухОдите под глиссаду, уменьшить снижение. Руд выводится на взлётный, командир пытается полностью прекратить снижение.
Самолёт приземляется до полосы, крылом цепляет насыпь и полностью разрушается.
Не помню точно, но в момент касания двигатели вышли где-то на режим от 90 до 95%.
Экипаж до последнего момента осознавал происходящее. Последние слова командира
были – 3.14здец нам, следом штурман повторил 3.14здец.
За неделю до этого, ТУ-154, в таких же условиях произвел посадку с перегрузкой в самый торец полосы. В грубой посадке был обвинён экипаж.
После этой катастрофы были внесены изменения в руководство Ту-154.
НИ В КОЕЙ МЕРЕ НЕ УТВЕРЖДАЮ, ЧТО САМОЛЁТ ПЛОХОЙ ИЛИ ХОРОШИЙ!!!
Это прерогатива тех, кто летал на нём. Собственный опыт – десять минут покрутил штурвал в горизонте, друг дал попробовать.
К высказыванию, что были бы привязаны пассажиры, то остались бы живы.
В самолёте, катастрофу которого я описал, летели с командировки два наших авиатехника. Ну и как положено, после командировки, были изрядно навеселе.
Как потом рассказывал один из них. Я увидел в иллюминатор, как замелькали огни – земля. Встал с кресла взять шапку с полки. Очнулся в сугробе. Кричу Петя. Из соседнего
сугроба вылезает Петя. Типа, а что это было.
На обоих ни единой царапины.
ЭТО НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО НЕ НАДО ПРИВЯЗЫВАТЬСЯ!!!
НАДО!!!
Прошу прощения за длинный пост.
К старости стал болтливее…
.
