- Откуда
- Брянская обл.
Спасибо Лев за интересный рассказ. Свою точку зрения Вы сформулировали весьма убедительно, хоть немного и виляли.
В свою очередь и я считаю, что свою, вернее официальную точку зрения я сформулировал достаточно убедительно. Единственное что хотелось бы добавить, это некоторые дополнения.
1. Ц.Ж. самолетного крыла, который Вы все время пытаетесь вплести в эту дискуссию, имеет смысл только для самолетного крыла, именно для него, потому что оно (крыло) крепится к фюзеляжу как минимум 2-мя точками крепления, создающими жесткий контур этого крепления. Лопасть вертолета, равно как и автожира имеет только одну точку крепления, точнее, линию крепления. Поэтому ЦЖ лопасти (ось жесткости) НВ или Ротора упрощенно воспринимают как точку крепления, или связывают ее с осевым шарниром (в вертолетном случае). Т.е. достаточно выбрать точку крепления в % от хорды – это и будет ЦЖ вашей лопасти. Совсем не обязательно напрягать лопасть дополнительным грузом в надежде сместить ЦЖ.
Вот здесь в статье про АК-1-3 (к сожалению ссылки нет, статья в моем компе) именно об этом и говориться.
2. Возьмем в качестве примера классическую лопасть вертолета фирмы «Ми»
Данная лопасть имеет разрезную хвостовую часть, которая посему никак не может участвовать в жесткости всей лопасти. А это значит, что геометрический ЦЖ всей лопасти найти довольно легко, достаточно найти геометрический центр D-образного лонжерона.
На представленном рисунке профиля вертолетной лопасти Ми-8 в истинном масштабе представлены ЦД и ЦЖ. Как видите ЦД находится за ЦЖ, следовательно, лопасть должно по логике Льва закручивать на пикирование. Казалось бы все тип-топ. Ан – нет! На самом деле происходит все наоборот, лопасть без контргрузов закручивает на положительный угол атаки и возникает флаттер. И только контргруз в реальности спасает положение. Так какой же из этого следует сделать вывод?
Есть два мнения на выбор не считая других.
В свою очередь и я считаю, что свою, вернее официальную точку зрения я сформулировал достаточно убедительно. Единственное что хотелось бы добавить, это некоторые дополнения.
1. Ц.Ж. самолетного крыла, который Вы все время пытаетесь вплести в эту дискуссию, имеет смысл только для самолетного крыла, именно для него, потому что оно (крыло) крепится к фюзеляжу как минимум 2-мя точками крепления, создающими жесткий контур этого крепления. Лопасть вертолета, равно как и автожира имеет только одну точку крепления, точнее, линию крепления. Поэтому ЦЖ лопасти (ось жесткости) НВ или Ротора упрощенно воспринимают как точку крепления, или связывают ее с осевым шарниром (в вертолетном случае). Т.е. достаточно выбрать точку крепления в % от хорды – это и будет ЦЖ вашей лопасти. Совсем не обязательно напрягать лопасть дополнительным грузом в надежде сместить ЦЖ.
Вот здесь в статье про АК-1-3 (к сожалению ссылки нет, статья в моем компе) именно об этом и говориться.
2. Возьмем в качестве примера классическую лопасть вертолета фирмы «Ми»
Данная лопасть имеет разрезную хвостовую часть, которая посему никак не может участвовать в жесткости всей лопасти. А это значит, что геометрический ЦЖ всей лопасти найти довольно легко, достаточно найти геометрический центр D-образного лонжерона.
На представленном рисунке профиля вертолетной лопасти Ми-8 в истинном масштабе представлены ЦД и ЦЖ. Как видите ЦД находится за ЦЖ, следовательно, лопасть должно по логике Льва закручивать на пикирование. Казалось бы все тип-топ. Ан – нет! На самом деле происходит все наоборот, лопасть без контргрузов закручивает на положительный угол атаки и возникает флаттер. И только контргруз в реальности спасает положение. Так какой же из этого следует сделать вывод?
Есть два мнения на выбор не считая других.
