Вы жестоко заблуждаетесь. Они бы просто сделали бы вид что никогда о вас и не слышали. А в остальном согласен на все сто. Только дилетанты мечтатели могут такую пургу нести и давать такие глупые инструкции как внедрить свою прорывную идею в серию. Реалисты знают что шансов нет и относятся к этому философски (померла так померла)
Проект авиационного оппозитного двигателя
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
чисто для прояснения - "ветер" на данной установке дует сверху вниз.
- Откуда
- Нижний Новгород
А куда вверх дуть? На лобовик снаружи? Не думаю, что хорошая идея...
почему форум пестрит китайцами, они уже по желтой площади парадом прошли чтоли? Зингер так делал со швейными машинками, например, когд давал задание стырить пфафф.
обычно эта информация нужна только за тем, чтобы оценить степень дезинформации.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это которые перебирают после каждого заезда? У них вообще нет какой либо системы охлаждения. Там рубашка охлаждения залита бетоном.
Прогрев - выстрел на 402 м - тушим зажигание...
Выхлопом вперёд только ради динамического наддува. Там скорости на финише переваливают за 500 км/ч.
Упомянутые Вами моторы - пример блестяще выполненного тех.задания, в котором есть ещё много чего помимо охлаждения. Например, ремонтопригодность в "полевых" условиях, когда на указанном Вами 6-цилиндровом оппозите все цилиндры абсолютно одинаковые, а головки - правая и левая. И всё это может тусоваться местами.
Если бы они слушали Вас, то на всякий непредвиденный случай, в гараже должно было лежать 6 разных цилиндров и 6 разных головок.
А в данном примере слабонагруженного низкооборотного двигателя, судя по сотням проданных экземпляров и довольным клиентам, охлаждение достаточное.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Что плохого, особенно зимой, пустить тёплый воздух на лобовое стекло?
- Откуда
- Нижний Новгород
Мне кажется, быстро забивать стекло будет. Не рассматриваю масло, не должно его быть, но есть же прорывы выхлопа? Да и если масло в полёте чуть начало течь-всё? Дёргай спассистему? Приземлиться могут быть проблемы.
Наверное, при воздушном охлаждении, при движении воздуха сквозь цилиндры снизу вверх, его после цилиндров лучше выводить в боковые дефлекторы. Естественность не нарушится.
Харлей это редкое исключение? Второй цилиндр не по физике восьмого класса.
Но такие авиационные звёзды это большое большинство.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Я конечно не конструктор-двигателист. Но всё таки меня удивляет одно - почему все "зацикливаются" на четырёхтактных оппозитах?
Чем плохи двухтактные двигатели? Повышенным удельным расходом за счёт петлевой продувки?
Так кто мешает вспомнить австрийские двухтактные движки от Пух с двумя поршнями на П-образном цилиндре, в которых продувка была почти что прямоточной?
А если бы их ещё перевести на инжекторный впрыск топлива во впускное окно цилиндра в конце такта продувки (а продувку осуществлять чистым воздухом), то по экономичности они бы вплотную подошли к четырёхтактным. Смазка принудительная, раздельная. Зато никаких ГРМ, клапанов и трансмиссий к ним. На картере воздушный фильтр с лепестковым клапаном установить (для забора воздуха). И в четырёхцилиндровом оппозите по схеме "боксёр" с восемью поршнями и восемью свечами зажигания можно бы было получить низкооборотный безредукторный авиационный двухтактник объёмом порядка двух - трёх литров с воздушным винтом, посаженным прямо на вал двигателя. Да и зимой запускался бы такой движок без предварительного подогрева.
Что думаете по такому поводу, двигателисты? Головку цилиндра охлаждать воздухом за счёт оребрения. По схеме оппозита вполне бы хватало...
Чем плохи двухтактные двигатели? Повышенным удельным расходом за счёт петлевой продувки?
Так кто мешает вспомнить австрийские двухтактные движки от Пух с двумя поршнями на П-образном цилиндре, в которых продувка была почти что прямоточной?
А если бы их ещё перевести на инжекторный впрыск топлива во впускное окно цилиндра в конце такта продувки (а продувку осуществлять чистым воздухом), то по экономичности они бы вплотную подошли к четырёхтактным. Смазка принудительная, раздельная. Зато никаких ГРМ, клапанов и трансмиссий к ним. На картере воздушный фильтр с лепестковым клапаном установить (для забора воздуха). И в четырёхцилиндровом оппозите по схеме "боксёр" с восемью поршнями и восемью свечами зажигания можно бы было получить низкооборотный безредукторный авиационный двухтактник объёмом порядка двух - трёх литров с воздушным винтом, посаженным прямо на вал двигателя. Да и зимой запускался бы такой движок без предварительного подогрева.
Что думаете по такому поводу, двигателисты? Головку цилиндра охлаждать воздухом за счёт оребрения. По схеме оппозита вполне бы хватало...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Узко мыслите. Взгляните на всё тех.задание целиком. Мотоцикл - это не только эффективность мотора.
Харлей, во-первых - это религия.
Во-вторых, изначально была максимально простая конструкция, с одним карбюратором в развале блока.
В-третьих, выхлопная труба заднего цилиндра прижигала бы голень при вальяжной посадке, если бы смотрела навстречу потоку.
Смотрите где подножка. Эргономика не на последнем месте.
А конкуренты, типа Vinsent или JAP, в спорте "имели" харлей как хотели, и естественно с выхлопом обоих цилиндров вперёд.
Вы сами же и ответили. Независимо от конфигурации продувки, расход у 2-тактников выше. Шумность тоже. По уравновешиванию вообще никаких преимуществ. Ресурс меньше.
Из плюсов - выше удельная мощность и проще конструкция.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
При распределённом инжекторном впрыске (прямо во впускное окно) при прямоточной продувке удельные расходы можно довести до уровня четырёхтактных.
А простота конструкции (соответственно меньшая удельная масса двигателя) и простота технического обслуживания позволит его эксплуатировать на авиасамоделках.
Для любителей, имеющих годовой налёт менее 600 часов эти параметры гораздо более важны, чем повышенный удельный расход топлива.
"Я так думаю!"(С) из к/ф "МИМИНО" Данелии
1 ЦИЛИНДР, 2 ПОРШНЯ?! Самый ЗАГАДОЧНЫЙ МОТ... - YouTube
А простота конструкции (соответственно меньшая удельная масса двигателя) и простота технического обслуживания позволит его эксплуатировать на авиасамоделках.
Для любителей, имеющих годовой налёт менее 600 часов эти параметры гораздо более важны, чем повышенный удельный расход топлива.
"Я так думаю!"(С) из к/ф "МИМИНО" Данелии
1 ЦИЛИНДР, 2 ПОРШНЯ?! Самый ЗАГАДОЧНЫЙ МОТ... - YouTube
Последнее редактирование:
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Если мотор инжекторнный, правильно сделаны каналы даже в варианте Шнюрле и вовремя прыскать форсункой, давая части свежего воздуха без топлива вылететь в выхлопную удельный расход практически такой же. Уровень вибрации 2-тактника с тем же количеством цилиндров ниже, цена меньше, вес почти в 2 раза меньше, надежность выше. Мы делали и те и другие и ванкели.
Ванкели что ни делай жрут больше двухтактников и слишком оборотистые.
Сделать приличный прототип мотора в России возможно, потом заказчики считают что дело сделано, изгоняют профессиональных инженеров, спасибо дальше сами допилим, оптимизируют издержки, закупают контрафактный брак и начинается
Имхо, лучше наш рынок игнорировать и делать для дружеских платежеспособных соседей.
Проблемы не в технической плоскости, а в отсутствии действительно грамотных "наркомов", способных понять где фуфломицин, а где правильная идея, перевести с птичьего технического на финансово управленческий язык и довести проект до конца рискуя собственной шкурой.
Последнее редактирование:
Odissey116
Всё равно построю планер :)
- Откуда
- РФ
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
По какой причине 2-цилиндровый 2-тактный оппозит имеет меньший уровень вибрации, чем 2-цилиндровый 4-тактный оппозит?
- Откуда
- Default City
Грамотные наркомы есть, они знают как всё реально функционирует, печальный опыт предшественников им показывает, что за успех могут быть проблемы от завистников, а от попила проблем намного меньше, таковы правила игры. Выпадающие из правил вызывают всеобщее подозрение и элиминируются. Рискующие шкурой долго не живут и естественно кончают плохо, поэтому надлежащие выводы сделаны, уроки усвоены и лимит на безумцев, с горящим взглядом полностью исчерпан, особенности розового слона общеизвестны как и последствия, для тех кто в него инвестирует...
))P.S. Естественно каждому начальнику нужны верные, но главное, нужны послушные, а у проф инженеров есть амбиции и точка зрения, часто не совпадающая с начальственной, особенно о необходимости перехода в стадию попила.
Последнее редактирование: