Публичная дискуссия с прокуратурой

[vladisvet]

Присоединяюсь к Shum 99.

 

[aviapit123]

Согласен с maestroEv нужна конкретика:
- отменить заградительный транспортный налог на л/с- людям легче станет содержать авиа технику, многие выйдут из тени.
-авиа техника максимальной взлетной массой до 600 - 1000кг, дельталеты, паратрайки, планера и др. законодательно позиционировать как спортивный снаряд, инвентарь...
- законодательно разрешить использовать авиа технику массой до 600кг, спортивный снаряд, в производстве авиа работ.
- законодательно отделить всю малую авиацию от большой, дабы чиновники не несли никакой ответственности за ЖЕЛАНИЯ ЛЮДЕЙ ЛЕТАТЬ, РАБОТАТЬ И КАТАТЬСЯ в небе, равно как чиновники не ответственны за Авто любителей и их пассажиров.


Прошу простить за костность и краткость изложения мыслей.
Остальное работа профессиональных юристов.
С уважением пилот химик и партизан.

 

[Орлов]

Будут конкретные предложения - постараемся учесть.

В качестве завершающей части предложил бы такой текст:

Для того, чтобы малая авиация служила развитию страны необходимы следующие действия:
-упростить и удешевить регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, упростить и удешевить процедуры их технического освидетельствования, обеспечить выполнение этих процедур во всех регионах страны и силами государственных, а не частных коммерческих структур, и тем самым создать условия для легализации тысяч ВС и пилотов;
-упростить порядок и правила медицинского освидетельствования частных пилотов, устранив избыточность медицинских требований, обеспечив освидетельствование персонала АОН во всех регионах страны
-отменить неисполнимо жёсткие требования к авиационным учебным центрам и сделать возможным обучение пилотов-любителей в порядке индивидуальной подготовки согласно п.3 статью 54 Воздушного кодекса РФ;
ввести в действие правила, позволяющие субъектам АОН выполнять широкий спектр авиационных работ, включая экскурсионное обслуживание с лицензией пилота-любителя с налётом не менее 200 часов;
-законодательно разрешить использование сельскохозяйственных земель под нужды сельхозавиации и АОН в целом, сохранив налог на уровне налога на земли сельского хозяйства;
-отменить абсурдное требование ФП ИВП о безусловной обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полёта в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства.

Принято!
Хороший текст.
Респект и уважуха!!

 

[Орлов]

Так это статья в газету?

Конкретно это - да, это был прообраз статьи в "Российскую газету". Но этот текст можно использовать как рыбу и для других предназначений.

Для РГ текст не пошёл - для них он слишком резкий. Но в любом случае он послужил своей цели начала диалога с редакцией. И будет иметь конкретное продолжение, пусть и более мягкое. Когда-то пора начинать защищать позиции авиаторов АОН.

Добавлю (если это неочевидно), что для разных целей мы используем разные тексты. Для медийного пространства - нужны простые и эмоциональные тексты, пусть даже и сгущающие краски - ничего плохого от этого не будет. Для переписки с чиновниками - сдержанные, предельно конкретные, с конкретными предложениями и решениями. Всё это мы понимаем.

Но прошу и нас понять - никто из нас не является профессиональным журналистом. Поэтому неконкретность и тяжеловесность текстов - неизбежный этап освоения нового поприща. Советов, "как надо" - НЕ НАДО!!  Таких советов я сам могу надавать миллион. Но эти советы не помогут мне создать конкретный текст по конкретной проблеме.
Поэтому нужны не советы, а предложения по формулировкам. Ровно то, что выше сделал Shum 99. Хорошие предложения по сути и отлично сформулированный текст. Замечательный пример реальной помощи.

 

[Алексей SPB]

Для РГ текст не пошёл - для них он слишком резкий.

Выходит в РГ работают мямли?

 

[Орлов]

Конечно, статья и рассуждения правильные. Но уверяю Вас, это ничего не изменит. 

Это УЖЕ меняет. Петиция вышла на уровень депутатов, на уровень Миронова и Жириновского, возможно будет профинансировано создание отдельного ФАПа АОН.

 

[Орлов]

Выходит в РГ работают мямли?

Я бы не был столь категоричен. У каждого издания - своя редакционная политика. Тем более у изданий масштаба РГ - много жестких правил поведения.

Ну и не забывайте, что вообще-то ваши проблемы волнуют только вас (и нас), но не их. У них своя работа.

 

[Arhivarius]

Будут конкретные предложения - постараемся учесть.

В качестве завершающей части предложил бы такой текст:

Для того, чтобы малая авиация служила развитию страны необходимы следующие действия:
-упростить и удешевить регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, упростить и удешевить процедуры их технического освидетельствования, обеспечить выполнение этих процедур во всех регионах страны и силами государственных, а не частных коммерческих структур, и тем самым создать условия для легализации тысяч ВС и пилотов;
-упростить порядок и правила медицинского освидетельствования частных пилотов, устранив избыточность медицинских требований, обеспечив освидетельствование персонала АОН во всех регионах страны
-отменить неисполнимо жёсткие требования к авиационным учебным центрам и сделать возможным обучение пилотов-любителей в порядке индивидуальной подготовки согласно п.3 статью 54 Воздушного кодекса РФ;
ввести в действие правила, позволяющие субъектам АОН выполнять широкий спектр авиационных работ, включая экскурсионное обслуживание с лицензией пилота-любителя с налётом не менее 200 часов;
-законодательно разрешить использование сельскохозяйственных земель под нужды сельхозавиации и АОН в целом, сохранив налог на уровне налога на земли сельского хозяйства;
-отменить абсурдное требование ФП ИВП о безусловной обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полёта в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства.

Принято!
Хороший текст.
Респект и уважуха!!

     1. Где в тексте обращения указано, что конкретные (перечислить) требования по регистрации лёгких и сверхлёгких ВС усложнены, в чём это усложнение заключается? Привести конкретные данные, что стоимость регистрации таких ВС является, к примеру, "заградительной". Цифр нет.
     2. Где в тексте обращения указано, что именно нужно исключить (упростить) в порядке и правилах мед.освидетельствования частных пилотов? Почему конкретные моменты в таких порядке и правилах являются излишними?
     3. Где в тексте указано, какие именно требования к АУЦ являются неисполнимыми?
      Где обоснование "200 часов", налёте, при котором необходимо разрешить выполнять "широкий" (какой именно?) спектр авиационных работ?
     Без конкретики, скорее всего, будет получен ответ, что существующие нормы ФАПов, касающиеся затронутых вопросов, не противоречат действующему законодательству РФ.

 

[Орлов]

     1. Где в тексте обращения указано, что конкретные (перечислить) требования по регистрации лёгких и сверхлёгких ВС усложнены, в чём это усложнение заключается? Привести конкретные данные, что стоимость регистрации таких ВС является, к примеру, "заградительной". Цифр нет.
     2. Где в тексте обращения указано, что именно нужно исключить (упростить) в порядке и правилах мед.освидетельствования частных пилотов? Почему конкретные моменты в таких порядке и правилах являются излишними?
     3. Где в тексте указано, какие именно требования к АУЦ являются неисполнимыми?
      Где обоснование "200 часов", налёте, при котором необходимо разрешить выполнять "широкий" (какой именно?) спектр авиационных работ?
     Без конкретики, скорее всего, будет получен ответ, что существующие нормы ФАПов, касающиеся затронутых вопросов, не противоречат действующему законодательству РФ.

Напишите правильные формулировки.

 

[Arhivarius]

     1. Где в тексте обращения указано, что конкретные (перечислить) требования по регистрации лёгких и сверхлёгких ВС усложнены, в чём это усложнение заключается? Привести конкретные данные, что стоимость регистрации таких ВС является, к примеру, "заградительной". Цифр нет.
     2. Где в тексте обращения указано, что именно нужно исключить (упростить) в порядке и правилах мед.освидетельствования частных пилотов? Почему конкретные моменты в таких порядке и правилах являются излишними?
     3. Где в тексте указано, какие именно требования к АУЦ являются неисполнимыми?
      Где обоснование "200 часов", налёте, при котором необходимо разрешить выполнять "широкий" (какой именно?) спектр авиационных работ?
     Без конкретики, скорее всего, будет получен ответ, что существующие нормы ФАПов, касающиеся затронутых вопросов, не противоречат действующему законодательству РФ.

Напишите правильные формулировки.

Формулировки, предложенные shum99 "в качестве завершающей части" правильные, только нужно провести анализ указанного в вопросах в тексте обращения.

 

[Орлов]

Формулировки, предложенные shum99 "в качестве завершающей части" правильные, только нужно провести анализ указанного в вопросах в тексте обращения.

Сделайте уже это!)

 

[puh]

ИМХО за разъяснениями по применениею статей УК и конституционности нужно в суды обращаться.

А вот от прокурора можно попытаться получить публичный ответ на вопросы, к примеру о причинно следственной связи между "элементарными нарушениями" и гибелю людей.
Привести конкретный список самых популярных "нарушений" и пускай отвечает.
Или пусть пояснит конкретно по списку требований. Конкретно от каких угроз предохраняется человек в случае выполнения или с какой угрозой сталкивается в случае НЕвыполнения того или иного требования.
А разъяснять он обязан:

"ГЕНЕРАЛЬНАЯ ПРОКУРАТУРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 10 сентября 2008 г. N 182

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ
С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ, РАЗЪЯСНЕНИЮ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
И ПРАВОВОМУ ПРОСВЕЩЕНИЮ"

Вот пусть и просвещает. Только отвечая на конкретные вопросы, а не бла бла бла.
И задать их нужно в двух абзацах (они читаю только первый и последний)

 

[Орлов]

К примеру, касаясь обоснования "200 часов", налете, при котором необходимо разрешить выполнять "широкий" спектр авиационных работ.
Почему выбран именно такой налет?
Немного аналогии. Устойчивые навыки пилотирования приобретаются, в среднем, при 150 часах налета. Такой налет необходим для получения CPL (commercial pilot license). Чтобы стать 2-ым пилотом в какой-нибудь авиакомпании на определенном типе, необходимо на тренажере отлетать еще, примерно, 14 часов, помимо теоретической подготовки. И далее, чтобы стать КВС, нужно еще отлетать, по разным меркам, 500-2500ч (конкретный налет указывается в РПП авиакомпании).
Вот и возникает вопрос, почему именно 200 часов достаточно для выполнения широкого спектра авиационных работ?
Отдельный вопрос, какие именно авиационные работы имеются ввиду?

Вот понятия не имею, не по первому, ни по второму вопросу.
Я представитель парапланерной авиации, там я эксперт, и могу ответить на любые ваши вопросы.

К "железной" авиации я впервые прикоснулся полгода назад, и то исключительно в юридическом плане - нас с вами прокуратура гоняет по одним и тем же статьям. В содержательной части я полный дилетант.

Поэтому мне задавать ваши вопросы бессмысленно.

Если вам что-то не нравится, и у вас есть другие предложения - предложите их. В виде конкретных формулировок. Я тогда их передам, и (возможно) они как-то будут использованы.

В противном случае все ваши слова и вопросы помрут в этой ветке, и ни на шаг дальше.

 

[Arhivarius]

Вот теперь любые предложения по формулировкам, поправкам и пр - более чем уместны. Приглашаю к участию в разработке текста всех неравнодушных.

Вы согласились с точкой зрения:

Будут конкретные предложения - постараемся учесть.

В качестве завершающей части предложил бы такой текст:

Для того, чтобы малая авиация служила развитию страны необходимы следующие действия:
-упростить и удешевить регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, упростить и удешевить процедуры их технического освидетельствования, обеспечить выполнение этих процедур во всех регионах страны и силами государственных, а не частных коммерческих структур, и тем самым создать условия для легализации тысяч ВС и пилотов;
-упростить порядок и правила медицинского освидетельствования частных пилотов, устранив избыточность медицинских требований, обеспечив освидетельствование персонала АОН во всех регионах страны
-отменить неисполнимо жёсткие требования к авиационным учебным центрам и сделать возможным обучение пилотов-любителей в порядке индивидуальной подготовки согласно п.3 статью 54 Воздушного кодекса РФ;
ввести в действие правила, позволяющие субъектам АОН выполнять широкий спектр авиационных работ, включая экскурсионное обслуживание с лицензией пилота-любителя с налётом не менее 200 часов;
-законодательно разрешить использование сельскохозяйственных земель под нужды сельхозавиации и АОН в целом, сохранив налог на уровне налога на земли сельского хозяйства;
-отменить абсурдное требование ФП ИВП о безусловной обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полёта в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства.

Принято!
Хороший текст.
Респект и уважуха!!

В связи с чем и поступили предложения изложить это доказательно, с анализом. Пример привёл на положении про 200 часов. Мне лично пока не понятно, почему выбрана именно эта цифра.
Остальные положения тоже нужно проанализировать и доказательно изложить.
Может быть, знающие люди смогут доказательно изложить позицию по каждому вопросу.

 

[Malish]

К примеру, касаясь обоснования "200 часов", налете, при котором необходимо разрешить выполнять "широкий" спектр авиационных работ.
Почему выбран именно такой налет?
Немного аналогии. Устойчивые навыки пилотирования приобретаются, в среднем, при 150 часах налета. Такой налет необходим для получения CPL (commercial pilot license). Чтобы стать 2-ым пилотом в какой-нибудь авиакомпании на определенном типе, необходимо на тренажере отлетать еще, примерно, 14 часов, помимо теоретической подготовки. И далее, чтобы стать КВС, нужно еще отлетать, по разным меркам, 500-2500ч (конкретный налет указывается в РПП авиакомпании).

Может в России такой налёт и "прокатит", но за "бугром"(я говорю про штаты) что-бы устроиться "вторым" в авиакомпанию, нужен налёт как минимум 900-1000 часов!
Там чтобы получить CPL нужно налетать как минимум 250 часов.
В этом и вся проблема здесь, что не знают и не понимают законов(или не хотят понимать). Во всём мире что-бы заниматься коммерческой деятельностью("покатушки" за деньги, хим. работы и другие виды работ за оплату) в авиации, пилот должен иметь CPL(не зависимо на какой категории ЛА он летает) и иметь сертифицированный аппарат(не ЕЭВС) ктоторый обслуживается технически по всем правилам коммерческого ЛА.
А так писать петиции и жаловаться на "гонения" в основном бессмысленно - они-то знают как весь авиационный мир работает.

 

[Arhivarius]

После CPL налёт, в зависимости от типа, может составлять и 64ч.
Есть различные вариации количества часов на тренажёре или вкупе с "аэродромным" налётом.

 

[shum99]

Речь не идет о работе в авиакомпании, лишь о выполнении авиаработ и перевозке пассажира, в подавляющем числе случаев одного. Смею Вас заверить, что любая цифра налета вызовет сомнение у тех или у других, но всегда является неким предположением, допущением, а не результатом точного расчета. Будут вопросы к этой цифре, будем обсуждать и находить консенсус. А для предложения, дальше которого вряд ли что-то будет (как хочу ошибиться!) такая цифра вполне пойдет. Кстати, взята из открытого письма пилотов РФ своему президенту.

 

[Malish]

Речь не идет о работе в авиакомпании, лишь о выполнении авиаработ и перевозке пассажира, в подавляющем числе случаев одного.

За "бугром" что-бы быть пилотом бизнесджета или воздушного такси налёт должен быть ещё больше чем в авиакомпании. Это диктуется тем, что в авиакомпаниях есть своя школа(программа) подготовки и тренировок пилотов, а в маленьких компаниях(один или несколько ЛА) таких программ нет. В основном требования о минимальном налёте ТАМ диктуют страховые компании, а сточки зрения "федералов" пилот получивший CPL может хоть на В-747 "вторым" летать, а быть КВС с 1500 часов налёта. Но ни одна авиакомпания его туда не возьмёт с налётом в 250 часов. А если хочет иметь свой авиационный бизнес, т.е. зарабатывать деньги на полётах(что-бы это не было, "покатушки", патрулирование лесов и трубопроводов, хим. работы, воздушное такси и т.п.), то обязательно должен иметь CPL и сертифицированный ЛА со всеми вытекающими отсюда последствиями и обязанностями. Я уже об этом писал выше.

 

[shum99]

Не у одного меня сомнения в информации, которую Вы излагаете:
"В каждой стране Мира не побывал, но кажется, что вы ошибаетесь про то что летают во всем Мире только богатые.

И про правила. Есть дерегулированые типы ВС, для некоторых из которых даже ВЛЭК не нужен. Например, для планеров в Америке. И из послаблений для СВС в Европе тоже много чего. "
Это из соседней ветки по поводу Ваших высказываний.
Ну, а по сути... Давайте смотреть открытыми глазами на нашу действительность. Такие нормы пойдут на пользу безопасности, на развитие авиации и народного хозяйства? Мне кажется, что нет.

 

[Arhivarius]

Речь не идет о работе в авиакомпании, лишь о выполнении авиаработ и перевозке пассажира, в подавляющем числе случаев одного. Смею Вас заверить, что любая цифра налета вызовет сомнение у тех или у других, но всегда является неким предположением, допущением, а не результатом точного расчета. Будут вопросы к этой цифре, будем обсуждать и находить консенсус. А для предложения, дальше которого вряд ли что-то будет (как хочу ошибиться!) такая цифра вполне пойдет. Кстати, взята из открытого письма пилотов РФ своему президенту.

Вот здесь, к примеру, говорят о минимуме в 300ч налёта для выполнения авиаработ:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1425731210
Из чего-то, ведь, исходят.
Хорошо затронут вопрос у Malish. Вероятно, Malish может привести требования по ВЛЭК в США, к примеру.
Shum99 говорит про опыт Европы относительно медицины.
Поэтому хорошо провести доказательный анализ, чтобы мотивировать свою точку зрения для прокуратуры.
И это необходимо сделать по каждому тезису.