Обращаемся к JAR-VLA 399, JAR-VLA 397 - двойное управление, одновременное действие пилотов в противоположные стороны.Ручки сделаны из Ст20 18х1,5
Тут Вы глубоко заблуждаетесь. Утомляемость лётчика, время реакции, разборчивость в чтении показаний приборов - это интерьер.интерьер в самолёте - это самая меньшая из проблем.
Требования ГОСТ и ОСТ появляются не просто так. Прежде, чем напишется регулирующий документ, проводится большой объём исследовательских и опытных работ. Зачастую, к сожалению, после аварий и катастроф. Если Вы хотите, что-бы на Вашем самолёте легко летал любой серийный летчик - придерживайтесь стандартов в эргономике.Стоит ли обязательно стремиться к соответствию ГОСТу?
По поводу УЗГА могу сказать лишь одно - у Тебя не наберётся столько финансов, чтобы с нуля "протащить" свой аппарат через сертификацию как тип ВС по нашим АП-23. Слишком дорогое это "удовольствие" для частного производителя. Так что сертифицировать этот самолёт ты будешь по требованиям ФАП-118 как ЕЭВС. А там за основу взяты всё те же АП-23 (касательно раздела F - http://www.avion.ru/info/docs/doc_ruslaw/ap23/23-7.htm). Да и в училища ГА Ты вряд ли "пропихнёшь" свой тип по той же самой причине - денег на взятки московским боссам от УУЗ ГА не хватит. Кошелёк у Тебя чуть потоньше, чем у манагеров с УГМК, купивших УЗГА, чтобы вложить свои бабки в другой бизнес. Они ведь и в Чехии купили с потрохами производство самолётов Л-410 и сейчас пытаются возобновить его на Уктусе.Александр! Разговор " ни о чем" это пытаться ввести двойные стандарты персонально для меня. Почему-то УЗГА может производить красивые Даймонды не по ГОСТу, да ещё и в лётные училища их пачками поставлять. А меня тут без объявления войны разорвать готовы.
Не ты ли мне говорил, что могильной плитой Ил-103 стали отечественные авиационные требования, из за которых он получился тяжёлым и дорогим, как чугунный мост?
Тебе лично (не АП-23) что бы хотелось изменить в кабине Триумфа?
У вас верхняя линия приборной панели чуть-чуть выше линии фонаря (хотя возможно мне и показалось), если чуть срезать (ту верхнюю часть где у вас сейчас стрелочные прибор), то обзор будет лучше, при этом места для приборов у вас там всё равно полно.Спасибо, что обратили внимание на ручки. Ещё раз проверим этот узел, и при необходимости усилим.
Не заблуждаюсь.
Если четко знаешь, каким должен быть удобный и красивый интерьер, а я знаю, т.к. полетал на очень многих типах и имею личный обобщенный опыт, то сделать задуманное уже не проблема.
На фото кабины DA-40 и Pipistrel Pantera с похожими конфигурациями. Что бы вы предложили в этих случаях и в случае с АКМ-5 переделать по ГОСТу?
Ещё одно фото с кабиной имеющейся у меня амфибии Lake LA-4/200. Авторитет этого аэроплана, как известно, никем не оспаривается. Хотя РУД, Ручка шага ВВ и ручка качества топливной смеси находятся на потолке. А топливный кран вообще на стенке за задним рядом сидений!!!
Это я не к тому, что "мой самолёт, как хочу, так и строю", а к тому, что старался сделать максимально удобно и красиво. А серийный летчик, всю жизнь отлетавший на другом типе, и пожелавший сесть в Триумф, пусть почитает руководство и введётся на нем с инструктором.
Ваш командир звена, судя по всему, был отчаянным разгильдяем. Сесть в новый тип и взлететь, доже не пройдя тренаж - это конечно по нашему, по занзибарски.
В данном случае это вопрос прочности.Вот и я думаю, при чем тут все эти АП, FARы и JARы?
Вопросы прочности всех узлов и систем определены расчётами, (спасибо за помощь самарским коллегам), а так же стат. испытаниями.В данном случае это вопрос прочности.
У нас тоже рукоятки правильные. И забыть их в незакрытом положении не получится.Здесь и рукоятки правильной толщины.
Однако, если принять во внимание покидание - правильное направление открытия меняется на 180 градусов. Для гарантированного запирания можно, не сходя с места, обозначить немало возможных решений - а, исходя из того, что, вставая с кресла, пилот (пассажир) наклоняется вперед, открывание фонаря против потока комфортнее.Но фонарь остался на месте из-за правильного направления открывания.