Самолёт PJ-II "Dreamer"

[леха (magnum)]

Я понял. Но мне всё равно не понятно, что люди пытаются мне то-то доказать, ссылаясь на теорию. А я практически это вижу, щупаю и трогаю каждый день... И если я говорю что воздух не нагрелся(я могу различить разность температур в 15 -20 градусов), то мне начинают "чесать" мозги по теории. И что мне остаётся делать? Послать? как-то неудобно, но и доказывать и спорить я тоже не хочу...

Вы не обращайте внимание, это их личное мнение, у нас свободная страна, они высказывают его.

Например моё мнение, вы сделали самолёт вне рынка, он хорош, но никому не нужен, увы.

Был бы он с 912 ротаксом хотя бы...
У нас тоже самое с а-41, вроде ничего, но ни кому не нужен.

 

[Malish]

Вы не обращайте внимание, это их личное мнение, у нас свободная страна, они высказывают его.

Например моё мнение, вы сделали самолёт вне рынка, он хорош, но никому не нужен, увы.

Был бы он с 912 ротаксом хотя бы...
У нас тоже самое с а-41, вроде ничего, но ни кому не нужен.

Уважаю Ваше мнение и Вы не первый кто это говорит. Однако этот самолёт никогда и не претендовал на рынок России. У него другой рынок и там его с нетерпением ждут.... Вот его рынок:

 

[Kazakov]

Я понял. Но мне всё равно не понятно, что люди пытаются мне то-то доказать, ссылаясь на теорию. А я практически это вижу, щупаю и трогаю каждый день... И если я говорю что воздух не нагрелся(я могу различить разность температур в 15 -20 градусов), то мне начинают "чесать" мозги по теории. И что мне остаётся делать? Послать? как-то неудобно, но и доказывать и спорить я тоже не хочу...

Все понял, не обиделся. Будет свободное, и чуть больше информации, сделаю более подробный расчет изменения тяги теоретический для Вашего самолёта, для вариантов сброса тепла до и после.

 

[Kazakov]

А Вы брали во внимание соотношение количества нагретого воздуха(радиатор, выхлопные газы) и количеству(объёму) холодного(атмосферного) воздуха проходящего через каналы в секунду времени, чтобы создать тягу в 350 кг?

Я понимаю этот вопрос, и попытаюсь учесть это.
В входных данных вызывает вопрос очень высокая скоость на срезе сопла, которую Вы зафиксировали ПВД. Эти данные не стыкуются с другими.
Можно предположить: Ваша вентиляторная установка это фактически одна ступень осевого компрессора, скорость 250м/с, КПД дозвуковой 0.88-0.9, повышение 1.15-1.2. Поэтому традиционный ПВД выдает завышенную скорость, т к. на срезе есть избыток статического давления.

 

[Артур123]

если не трудно,скажите какими смолами вы работали при создании самолета?

 

[Kazakov]

Все понял, не обиделся. Будет свободное, и чуть больше информации, сделаю более подробный расчет изменения тяги теоретический для Вашего самолёта, для вариантов сброса тепла до и после.

Мощность дв (4900) - 375лс - 276000Вт
Площадь сопла - 0.6м2
Скорость потока срез сопл, измер - 86м/с
Темпре воздуха окруж - 15с - 288к
Теплоемкость возд - 1.01КДж/кг*К
Плотность возд - 1.2кг/м3
КПД двиг (принимаем) - 0.27
КПД редуктора - 0.95
КПД компрессора - 0.88
КПД сопла - 0.98

Мощность кинетическая струи воздуха
276000*0.95*0.88*0.98=226000Вт
Расход воздуха
226000*2/86^2=61кг/с
Мощность тепловая охлаждения, выхлопа
276000/0.27-276000=746200Вт
Изменение температуры потока воздуха
746200/61/1.01=12.1К
Изменение давления перед компрессором и после (клайпер - менд)
(288+12)/288=1.041
Из книжек, мы знаем что тяга пропорциональна давлению перед соплом, поэтому:
при подводе тепла перед сжатием теряем 4% тяги
при подводе тепла после сжатия получаем 4%
Разница между крайними значениями примерно 8% , что для самолёта много.

 

[Malish]

Все понял, не обиделся. Будет свободное, и чуть больше информации, сделаю более подробный расчет изменения тяги теоретический для Вашего самолёта, для вариантов сброса тепла до и после.

Не Вас имел ввиду, когда писал ответ, Вы всегда адекватно отвечаете. Прошу извинения, если Вы это приняли в свой "огород"...

 

[Malish]

если не трудно,скажите какими смолами вы работали при создании самолета?

Тогда мы покупали в Германии смолу L285

 

[Malish]

Мощность дв (4900) - 375лс - 276000Вт
Площадь сопла - 0.6м2
Скорость потока срез сопл, измер - 86м/с
Темпре воздуха окруж - 15с - 288к
Теплоемкость возд - 1.01КДж/кг*К
Плотность возд - 1.2кг/м3
КПД двиг (принимаем) - 0.27
КПД редуктора - 0.95
КПД компрессора - 0.88
КПД сопла - 0.98

Мощность кинетическая струи воздуха
276000*0.95*0.88*0.98=226000Вт
Расход воздуха
226000*2/86^2=61кг/с
Мощность тепловая охлаждения, выхлопа
276000/0.27-276000=746200Вт
Изменение температуры потока воздуха
746200/61/1.01=12.1К
Изменение давления перед компрессором и после (клайпер - менд)
(288+12)/288=1.041
Из книжек, мы знаем что тяга пропорциональна давлению перед соплом, поэтому:
при подводе тепла перед сжатием теряем 4% тяги
при подводе тепла после сжатия получаем 4%
Разница между крайними значениями примерно 8% , что для самолёта много.

Почему я не всегда верю теоретическим расчётам нашей СУ - очень много неизвестных или не точностей. Например, график стендовых испытаний двигателя может быть не точным - двигатель испытывали там, на другом бензине, блок зажигания мог иметь другой чип(их было 4 штуки). Мы точно не знаем КПД нашего мультипликатора - только со слов А. Чернова. то же относится к самому вентилятору. Так-же скорость потока варьируются от положения места замера струи... Атмосферные условия в момент замеров. корче может быть много неточностей...

 

[Malish]

Даже ветер влияет на показания - у нас показания в скорости потока сильно менялись если замер производился на улице или в защищённом от ветра месте:

 

[Malish]

Мощность дв (4900) - 375лс - 276000Вт
Площадь сопла - 0.6м2
Скорость потока срез сопл, измер - 86м/с
Темпре воздуха окруж - 15с - 288к
Теплоемкость возд - 1.01КДж/кг*К
Плотность возд - 1.2кг/м3
КПД двиг (принимаем) - 0.27
КПД редуктора - 0.95
КПД компрессора - 0.88
КПД сопла - 0.98

Мощность кинетическая струи воздуха
276000*0.95*0.88*0.98=226000Вт
Расход воздуха
226000*2/86^2=61кг/с
Мощность тепловая охлаждения, выхлопа
276000/0.27-276000=746200Вт
Изменение температуры потока воздуха
746200/61/1.01=12.1К
Изменение давления перед компрессором и после (клайпер - менд)
(288+12)/288=1.041
Из книжек, мы знаем что тяга пропорциональна давлению перед соплом, поэтому:
при подводе тепла перед сжатием теряем 4% тяги
при подводе тепла после сжатия получаем 4%
Разница между крайними значениями примерно 8% , что для самолёта много.

Мы не всегда мерили скорость потока, а вот тягу почти при каждой гонке СУ. Поэтому хорошо знаем как меняется тяга в зависимости от атмосферных условий. В холодную погоду тяга достигала 350 кг, а в жару не "дотягивала" и до 300 кг. Но как я говорил ранее и проверил на практике сейчас - выводя горячий воздух от радиатора и выхлопа в канал перед вентилятором не уменьшает его тягу. потому что это практически не нагревает его(если только на пару градусов). Почему это происходит я не знаю(может из-за скорости потока), но это факт(доказано практикой)..
В любом случае сейчас нам больше некогда вентиляторами заниматься, будем готовить самолёт к съёмкам видео-презентации. которые намечены на конец месяца.

 

[Malish]

Проверяем шасси:

 

[slackl]

Проверяем шасси:

Посмотреть вложение 553578Посмотреть вложение 553579

Всегда очень сцыкотно смотреть на такие поперечно неустойчивые схемы вывешивания самолёта.
Я понимаю наличие технологических и эволюционных ограничений, но реально нет технической возможности разнести точки подъёма на плоскости ?
Остаётся лишь надеяться на хотя бы наличие силовых штырей в ложементе переднего домкрата.

 

[Malish]

Всегда очень сцыкотно смотреть на такие поперечно неустойчивые схемы вывешивания самолёта.
Я понимаю наличие технологических и эволюционных ограничений, но реально нет технической возможности разнести точки подъёма на плоскости ?
Остаётся лишь надеяться на хотя бы наличие силовых штырей в ложементе переднего домкрата.

А в чём проблема? Домкраты фиксируются и под плоскостями стоят упоры... И вообще пока это не серийный самолёт и некоторые вещи ещё не сделаны или будут меняться.

 

[slackl]

В исходном фото не увидел домкратов по плоскостям, вопрос снят.

 

[Malish]

Вообще-то это временное решение вывешивания самолёта. В дальнейшем планируется сделать з точки установки стандартных авиационных домкратов - две из них на центроплане(в местах присоединения консоли) и третьей под шпангоутом передней приборной доски(там где сейчас и стоит домкрат).

 

[медработник]

Уважаемый Malish, а есть ли мысли по усовершенствованию заднего шасси? Вы только, не в коем случае, не примите мой вопрос, как критику, но первый же взгляд, вызывает некоторый диссонанс в конструктиве, тем более, что Ваш аппарат должен занять своё достойное место в Ошкоше.

 

[Malish]

Уважаемый Malish, а есть ли мысли по усовершенствованию заднего шасси? Вы только, не в коем случае, не примите мой вопрос, как критику, но первый же взгляд, вызывает некоторый диссонанс в конструктиве, тем более, что Ваш аппарат должен занять своё достойное место в Ошкоше.

На эту тему мне тоже много вопросов задавали и советовали. Шасси которое сейчас стоит на самолёте, взято с Американского четырёх местного самолёта - набора
Lancair IV, который очень популярен во всём Мире( и в Ошкоше тоже) и никто не жалуется на его шасси. Шасси прекрасно работает и самое главное по весу и скоростям идеально подходит для нашего самолёта. Когда мы были на выставке в США, шасси стоявшее на самолёте почти не отличалось от того которое стоит сейчас, но никто не подымал эту тему, а только спрашивали - почему оно не убирается...
Lancair IV

Наш самолёт сейчас

Шасси на выставке в США(2016 год)

 

[Malish]

К стати, не только мы сделали прототип самолёта с неубирающимися шасси, а уже потом делали его убираемым. В штатах делают скоростной самолёт, но прототип они тоже делают не убираемым(пока). Убраемым его планируют сделать потом. К стати шасси и на этом самолёте тоже выглядит не по "шенфую". Значит это не главное...

 

[Malish]

Уважаемый Malish, а есть ли мысли по усовершенствованию заднего шасси? Вы только, не в коем случае, не примите мой вопрос, как критику, но первый же взгляд, вызывает некоторый диссонанс в конструктиве

А Вы хотели чтобы оно выглядело-бы так?:

Я обычно на такие советы и замечания даю такой ответ:
Шасси самолёту только обуза(вес, сопротивление), он прекрасно летает без него(даже лучше), но к сожалению самолёт рано или поздно должен вернуться на землю. И только на земле оно становится необходимой частью самолёта... Поэтому шасси стараются сделать как можно легче и меньше. Но это не всегда получается и на шасси приходится почти 10% веса всей конструкции планера самолёта. К тому-же оно занимает много места(в убранном положении), особенно в небольшом самолёте. Поэтому конструкторы и стараются сделать шасси как можно легче, меньше и изящнее. И когда им это удаётся сделать, то это не только здорово, но и похвально. Вот и конструкторы Lancair IV это сделали - похвально, но они лишь повторили конструкцию шасси самолётов Cessna - у которых такое шасси стало их "визитной карточкой".
Очень удачное шасси -довольно простое и лёгкое: