Самолёт Шагман-1.

[SinglFather]

Вы так хотите, чтобы я продолжил убеждать Вас в очевидном, приводя все новые доводы?
Ограничусь тем, что все сказанное сейчас, на самом деле, не имеет почти никакого значения с точки зрения гидродинамической схемы охлаждения и,большей частью, надуманно - а как еще, если свои мысли Вы не можете обратить в цифры и величины?
Я уже сказал даже более того, что хотел вначале и добавить, в общем, нечего - разве что повторить, что любое решение окажется лучше нынешних согнутых пластиночек. Так, что все, что удастся Вам выдумать, волей, или неволей, вспоминая наш диалог, в любом случае окажется лучше.
На этой оптимистической ноте я вынужден раскланяться на этой ветке - по крайней мере, до обнародования новых, интересных мне, событий.
Желаю успехов. 

Благодарю Вас, Владимир Павлович. Всё изложенное Вами постораюсь учесть, правда не обещаю, что не буду делать по-своему.

 

[Lapshin]

Всё изложенное Вами постораюсь учесть, правда не обещаю, что не буду делать по-своему.

Я этого и добиваюсь - рад, что поняли меня правильно

 

[SinglFather]

Что то мешает сделать раздельные дефлекторы для охлаждения головы и цилиндров? Головы пускай продуваются вдоль ребер, а цилиндры со стороны выхода. Соответственно  можно регулировку  и настройку раздельно осуществлять.
По типу того хирта, на которую Квадратов ссылку скидывал.
http://www.delta-mike.pair.com/technik-luftkuehlung.htm
Будет похоже примерно на это

Как раз об этом сейчас и думаю. Получается сложновато и увесисто. Хотелось бы попроще.

 

[kvadratov]

А  почему  увесисто ?  Дефлекторы  вроде  как  могут  быть  из  дюраля - чуть  толще  бумаги....

 

[Pisman]

Вы наверное не в курсе, что послужило причиной балансировки коленвала.
Посмотрите вот это:

даже прочитав все буквы (а лично я все прочитал по несколько раз) никто из тех у кого этот мотор летает не смог понять зачем вы его пилите.

 

[SinglFather]

Вы наверное не в курсе, что послужило причиной балансировки коленвала.
Посмотрите вот это:

даже прочитав все буквы (а лично я все прочитал по несколько раз) никто из тех у кого этот мотор летает не смог понять зачем вы его пилите.

У одного моего знакомого такой двигатель стоит на параплане. Вибрации "почти нет", только спину сильно щекочет.
Возможно я просто максималист, но вибрация у двигателя сейчас очень сильно уменьшилась, двигатель стал ровнее оаботать, прибавил обороты, и мне это нравится.
А зачем я его пилил, - всё подробно изложено на ветке "Опрос РМЗ-500", т.е. как раз для того, что бы уменьшить вибрацию.

 

[SinglFather]

Вот ещё 1 решение американских братьев по разуму http://www.homebuiltairplanes.com/forums/2-stroke-aircaft-engines/4937-rotax-503-free-air.html
Но,думаю дефлектор можно скомпоновать аккуратнее,особенно из пластика. И входное отверстие стоит делать косым, с учётом закрутки струи винтом. :

Красиво сделвно, и технологично. Можно много наделать при серийном производстве.

 

[argentavis]

Ну вот, как хорошо, что есть опытные товарищи, всегда готовые помочь. Много информации к размышлениям, и в связи с этим такой вопрос, а если диффузор сделать таким образом, чтобы карбюраторы тоже были в напорной части вместе с фильтрами, повысив таким образом обтекаемость двигателя, и скомпенсировать компрессорные потери впуска от сопротивления фильтров. Есть примеры применения таких диффузоров?
И вот почему то думается мне, что подача воздуха со стороны выхлопа, ухудшает охлаждение всего двигателя, потому что выпускной коллектор и канал в рубашке цилиндра нагреты больше всех остальных частей в любом случае. Воздух здесь быстро нагревается и дальше уже из-за меньшей разницы температур теплообмен снижается. Тепловые деформации цилиндра у двухтактника неизбежны в любом случае, поэтому необходима правильная обкатка двигателя, чтобы все детали поршневой группы притерлись друг к другу. Тогда только можно давать полную нагрузку двигателю, и можно рассчитывать на длительную его эксплуатацию. А опасения по поводу снижения ресурса двигателя из-за неравномерного распределения температур при подаче воздуха со стороны карбюраторов, считаю безосновательными, потому что теплопроводность у алюминиевой рубашки цилиндров высокая, и поэтому разница температур внутри цилиндра небольшая. Там температура вспышки в центре достигает 2000 градусов, если мне память не изменяет.

 

[Хboct]

Получается сложновато и увесисто. Хотелось бы попроще.

Увесистости никакой нет. Некоторое усложнение обеспечивает необходимый функционал.
А самое простое оставить штатный вентилятор с 180 гр. дефлектором на входе.

 

[KAA]

А самое простое оставить штатный вентилятор с 180 гр. дефлектором на входе.

Так делали в "Гидроплане" на Че-22, при этом ставили ещё дефлекторы-козырьки над окнами для выпуска воздуха. Юнгеров говорил,что это заметно снижает темперетуру головок.
На упомянутом американском форуме была высказана мысль-поставить вентилятор с противоположным углом установки лопастей-чтоб отсасывал. Мысль в принципе дельная, но вентилятор подбирать надо и вход (выход) переделать.
Кстати,на том же форуме американцы упомянули,что вентилятор "съедает" 2 л.с.

 

[SinglFather]

а если диффузор сделать таким образом, чтобы карбюраторы тоже были в напорной части вместе с фильтрами, повысив таким образом обтекаемость двигателя, и скомпенсировать компрессорные потери впуска от сопротивления фильтров.

Почти капот на двигатель. Конечно это лучший вариант, воздух можно направлять в любых направлениях. Но идея данного самолёта заключается в простоте и доступности цены.

А опасения по поводу снижения ресурса двигателя из-за неравномерного распределения температур при подаче воздуха со стороны карбюраторов, считаю безосновательными, потому что теплопроводность у алюминиевой рубашки цилиндров высокая, и поэтому разница температур внутри цилиндра небольшая. Там температура вспышки в центре достигает 2000 градусов, если мне память не изменяет. 

Откуда же тогда клины при непрогретом двигателе на взлетном режиме?

Всё больше склоняюсь к варианту, предложенному Хboct. Кожух на головку можно  сделаеть совсем просто, -   у вырезанной определенным образом металлической пластины подгибаются вниз края.
С продувкой цилиндров со стороны выпускного коллектора чуть сложнее. Горячий воздух должен выходить за задним карбюратором, а в этом месте перегородка и за ней коммутатор и катушка зажигания. Однако, думаю, решаемо.

Вариант использования штатной системы охлаждения наиболее удобный вариант, но не получается потому, что всё снято и детали её отсутствуют.

 

[kvadratov]

@ argentavis предложил  вариант - фактически  применения  наддува  мотора  встречным  напорм  воздуха...

Наддув  двухтактного  двигателя  с  симметричными  фазами  и  поршневым  газораспределением по  патенту  Шнюрле ( это  как  у  РМЗ - 640 )  -  почти  бесполезная  затея.  Наддув  позволит  несколько  повысить  давление  в  картере  и  весовой  заряд  смеси  идущей  на  продувку  цилиндра...  Однако  при  продувке  смесь  частично  утечёт  в  выхлоп - частично  вернётся  из  резонатора  - и  окончательный  весовой  заряд  смеси  в  цилиндре  -  будет  зависить  практически - от  качества  резонатора....

Люди  пробовали  ставить  на  впускной  патрубок  карбюратора  двухтактного  двигателя - насадку  для  приёма  встречного  напора.  Фантастических  результатов  не  получилось.

На  фото  -  если  я  не  ошибаюсь, -  одна  из  ранних  мотоустановок Домброва  с  дефлекторными  стаканами  на  выхлопе...  И  с  воронкой  -  на  воздушном  фильтре - на  встречу  потоку...  Типа - надежда  на  динамический  наддув.  Как  я  понимаю  -  моторчег  работал  без  чудес - в  пределах  того  что  может  дать  обычный  мотор  от  ИЖа -  в  комплекте  с  плохой  выхлопной  системой.
Для  того - чтобы  летал весьма  классический  ( и  достаточно аккуратно  построенный ) мотопланер  Коршун - этого  двигатела  хватало ( по  минимуму ). Впрочем  - Домбров  давно  отказался  от  такого  варианта - в  пользу  доработанного  им  Бурана.  Картинка  фактически  для  музея  истории  самодельных ЛА.

Я  так  и  не  понял -  картер  был  от  какойто  мотопомпы  или  самолитый.  ЦПГ -  от  ИЖ Планеты 3  или 4.


«Dombrov.»

летал в детстве на самоделке с вихрем. попробовали поставить на карб раструб- навстречу потоку. мотор стал глохнуть на снижении.
прироста тяги не заметили.
сняли.

Из  темы  -
воздухозаборники карбюраторов
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1369169231/30

 

[kvadratov]

Увесистости никакой нет. Некоторое усложнение обеспечивает необходимый функционал.
А самое простое оставить штатный вентилятор с 180 гр. дефлектором на входе. 

Дефлектор  на  самолёте Валентина - 2 ( с  Ротаксом 503 )
Летает  больше 5  лет  без  проблем  с  охлаждением  мотора.


«Ротакс 503»

 

[SinglFather]

А опасения по поводу снижения ресурса двигателя из-за неравномерного распределения температур при подаче воздуха со стороны карбюраторов, считаю безосновательными, потому что теплопроводность у алюминиевой рубашки цилиндров высокая, и поэтому разница температур внутри цилиндра небольшая. 

Прикинул деформации цилиндра при изменении режимов работы двигателя. Если дуть от карбюратора, то цилиндр максимально может изменить геометрию, т.е. выгнуться эллипсом в сторону выпускного окна до 4 соток. Ошибка может быть, но, думаю, не более чем в два раза.

Выпусной канал алюминиевой рубашки греется самостоятельно, независимо от гильзы. При разогреве алюминиевый сплав  рубашки охлаждения отходит от гильзы, и эффективность теплоотдачи падает. У стенок гильзы более высокое тепловое сопротивление, поэтому сильный разогрев в области выпускного окна неизбежен.

Если дуть на рубашку ожлаждения со стороны выпуска, то в этом месте будет лучший тепловой контакт с гильзой, лучшее охлаждение гильзы и меньшие деформации.
Именно так и делается при принудительном охлаждении.
Считаю, что не стоит далеко уходить от наработанной практики.

 

[Lapshin]

При разогреве алюминиевый сплав  рубашки охлаждения отходит от гильзы, и эффективность теплоотдачи падает.

Это - не так: натяг рубашки на гильзу таков, что при любых допустимых температурах до нуля он не падает никогда: соответственно, зазора между рубашкой и гильзой ожидать не приходится.

 

[argentavis]

Откуда же тогда клины при непрогретом двигателе на взлетном режиме?

Ну так кто же даёт полную нагрузку на не прогретый двигатель. Конечно на взлётном поршень греется сильнее всего а цилиндр  ещё не расширился вот и клин. Я раз мотороллер "Электрон" в 70х под гору разогнал на полном газу до 90, и клин получил на прогретом движке, и летел юзом 100м по асфальту. Только когда остановился, понял что надо было просто сцепление выжать! Чуть не обо...ался!! ;D Двадцать два года было дураку!!! Постоял 10мин, завёл и поехал дальше. Эх было же счастливое время!!!!.... :
А раструбы на впуске в карбюратор смысла ставить нет. Давление в диффузоре растет, и соответственно уменьшается уровень топлива в дозирующей трубке, в результате сильное обеднение смеси, потому что в поплавковой камере остаётся атмосферное давление, из-за отверстия принудительного утопителя поплавка. Только весь карб должен находиться к напорном канале. Тогда не будет влияния на состав смеси.

Но идея данного самолёта заключается в простоте и доступности цены.

Ну так в том и простота, что не надо выкаёживаться вокруг карбов, а заключить всё в один кожух, и сделать съёмную панель для их обслуживания. И эстетика и обтекаемость будет лучше. Всё легко можно сделать из листового алюминия, на вытяжных заклёпках, или из листового стеклопластика.

Считаю, что не стоит далеко уходить от наработанной практики.

Вам летать Вам и решать.

 

[kvadratov]

Гильза  двухтактного  мотор  бывает  запрессованная или  залитая  при  помощи  альфин  процесса.  В  последнем  случае  она  какбы  спаяна  с  рубашкой. Интересно - у РМЗ 500 - какой  вариант ?

Альфин  процесс - применялся  в  некоторых  выпусках  моторов ИЖ Юпитер  и  даже  при  производстве  велосипедных  моторчиков  серии Д. ( Д 4 ; Д 5 ; Д 6 ; Д 8 )

 

[SinglFather]

При разогреве алюминиевый сплав  рубашки охлаждения отходит от гильзы, и эффективность теплоотдачи падает.

Это - не так: натяг рубашки на гильзу таков, что при любых допустимых температурах до нуля он не падает никогда: соответственно, зазора между рубашкой и гильзой ожидать не приходится.

Тогда откуда чернота вокруг выпускных окон на внутрених поверхностях рубашек охлаждения?
А натяг не такой уж и большой. При нагреве до 150 градусов чугунный цилиндр, как правило, легко вытаскивается из рубашки охлаждения.

И ещё. Кто нибудь видел поршень после "холодного" клина? Поршень затерт только с двух сторон, и никогда по окружности.
И ещё.  Кто-нибудь видел оплавленный,или с проваленным дном поршень без следов заклинивания. Таких примеров полно.
Причина заклинивания почти всегда - это коробление поршня или цилиндра. И происходит только тогда, когда поверхность поршня неравномерно прилегает к поверхности цилиндра и плохо отдает тепло.

Вы предлагаете мне заложить эту угрозу в конструкцию системы охлаждения?

 

[Lapshin]

Вы предлагаете мне заложить эту угрозу в конструкцию системы охлаждения?

Вы уж совсем пали духом: в этом случае, альтернативы штатному принудительному охлаждению просто будут отвергаться с порога и вернуться к нему будет  единственным залогом Вашего спокойствия.

А натяг не такой уж и большой. При нагреве до 150 градусов чугунный цилиндр, как правило, легко вытаскивается из рубашки охлаждения.

Вот так и вытаскивается - руками, или пассатижами - не поверю. Выбивается, либо съемником - да, но зазора-то при этом нету; самый тонкий щуп не всунете.

Поршень затерт только с двух сторон, и никогда по окружности.

Поршень и может быть затерт лишь с двух противоположных сторон - перпендикулярно оси пальца.

Кто-нибудь видел оплавленный,или с проваленным дном поршень без следов заклинивания. Таких примеров полно.

Это, как правило - следствие детонации, причин которой может быть немало.

Причина заклинивания почти всегда - это коробление поршня или цилиндра.

Вот, с короблением цилиндра - никогда не сталкивался. Задиры, все, что угодно , но, конкретно коробления - не видал, не знаю.

 

[argentavis]

Ну вот, я уже и в этом моторе начинаю разочаровываться :-? Где же он доступный по цене, надёжный мотор для ультралайта? Ау-у-у!!
Я почему то всегда считал, что заклинивание и прогар, это всегда результат перегрева поршня, а причины для этого бывают разные. Прогар поршня без заклинивания может произойти при повышенных зазорах ЦПГ (частичный износ).  Бедная смесь всегда склонна к детонации, а это резкий рост температуры, удары. Может даже произойти разрушение поршня, если материал не очень качественный. С детонацией мотор эксплуатировать нельзя, тем более авиационный, ни в коем случае. Пусть лучше будет повышенный расход бензина, чем клин или прогар. Наверняка это Вы и без меня всё знаете. Просто здесь цена ошибки и неправильно сделанные выводы из известных фактов могут дорого стоить. Поэтому будьте внимательны и осторожны с выводами.Ещё хотел бы обратить ваше внимание на тот факт, что перегретый карбюратор, даёт больше паров топлива, которые вытесняют поступающий воздух и масса заряда становится меньше. Да и всасывание горячего, с меньшей плотностью воздуха даёт тот же эффект. Если уж взялись за эту тему изучайте и вникайте глубже в эти вопросы. Удачи!