Творение Джеймса Беде под номером "пять", безусловно замечательный аппарат...
НО!
Он не лишен и некоторых недостатков, которые, может быть, стали следствием его достоинств:
Есть и другие "нюансы", но они для специалистов...
А всё-таки про нюансы, насколько можно , если не трудно. Думаю многим будет поучительно
...возвращаемся к BD-5...
Итак, нюанс первый - обеспечение продольной устойчивости и управляемости.
Вспомним задачи, которые выполняет горизонтальное оперение в составе с рулевыми поверхностями.
1. Обеспечение продольной управляемости;
2. Обеспечение заданных характеристик продольной устойчивости.
3. Обеспечение обратной связи пилоту по усилиям на ручку управления.
Теперь проанализируем, как горизонтальное оперение, выполненное в виде стреловидного с наплывами цельноповоротного стабилизатора с триммером, справляется с этими задачами.
1. По выполнению задачи управляемости всё ясно – цельно поворотный стабилизатор является весьма эффективным средством по созданию момента тангажа на скоростях выше эволютивной.
2. Продольная статическая устойчивость ЛА, как известно, обеспечивается положением центра масс перед аэродинамическим фокусом ЛА. При этом для сбалансированного горизонтального полета необходимо более загрузить крыло и менее – стабилизатор. То есть, ЛА приобретает так называемое продольное V.
Что же мы имеем у BD-5?
В сбалансированном горизонтальном полёте с «зажатой» ручкой самолёт в продольном движении устойчив – ц.м. находится перед аэродинамическим фокусом. Освободили ручку, стабилизатор стал свободным и его положение определяется положением триммера – фокус всего ЛА переместился вперед.
При этом нагрузка на стабилизатор определяется в первую очередь положением триммера, а не углом атаки, как должно быть в продольном движении.
Еще очень важный вопрос, а насколько вперед ушел фокус и не вышел ли он за пределы центра масс. Как был определён эксплуатационный диапазон центровок? С чётом этого эффекта или нет? А если пилот оказался легче и ц.м. самолёта сдвинулся назад…
3. Для качественного и безопасного управления самолётом (в нашем случае в продольном движении) усилия на ручке должны быть пропорциональны шарнирному моменту от органа управления – рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора. Для РВ это достигается за счёт неполной компенсации шарнирного момента, а для цельноповоротного ГО обоснованным выбором положения оси вращения, которая должна быть расположена перед фокусом этого ГО.
Однако, у BD-5 стабилизатор имеет стреловидность по передней кромке да еще и с развитым корневым наплывом. Выбранная форма однозначно обусловит возникновение локальных отрывов и генерацию вихрей на наплывах, что в свою очередь приведет к нелинейности (считай, непропорциональности по усилиям на ручке) характеристик такого органа управления. Напомним, что положение фокуса будет неизменным только при безотрывном обтекании, а в нашем случае оно будет меняться, и что почувствует пилот на ручке, если это положение совпадет с осью вращения?
Лётные испытания рассматриваемой машины и последующие выводы о сложности ее управления говорят примерно о том же – BD-5 надо было еще доводить и доводить, а не «забрасывать» сразу в серию…
Итак, нюанс ПЕРВЫЙ изложен – дело за следующими...