Этой конструкции 100 лет.!!! .. Конструктив на птенец-2 очень похож. Черевячная передача заменена на рычаг. И вся схема перевернуто для высокоплана.
Все новое хорошо забытое старое.
Статьи по авиации (адаптации и переводы)
Все новое хорошо забытое старое.
Согласен.
Достаточно продуманные конструкции и не стареющие технологии.
Одно меня смущает, как они могли летать при такой малой мощности моторов?
Ну, поехали дальше.
Биплан/моноплан « Pixie IIIa »
Легкие самолеты «Pixie IIIa» (двухместный биплан) в количестве двух, представленные George Parnall & Co., идентичны, за исключением того, что после удаления верхнего крыла один из них становится монопланом. Что очень просто делается.
Легкий 2-местный моноплан Parnall с двигателем Bristol Cherub
Flight 1924-09
Легкий 2-местный биплан Parnall
Flight 1924-09
Pixie III 1924 года выпуска оснащался двигателем Bristol Cherub III мощностью 32 л.с. воздушного охлаждения.
Aeroplane Monthly 1980-10
Пикси IIIA в конфигурации биплана, летавший в 1924 году в Лимпне.
Flight 1924-10
Характеристики биплана из официальных данных:
| Минимальная скорость | 37.22 M.P.H. | 60 км/ч |
| Взлетная дистанция | 301 yards | 275 м |
| Посадочная дистанция | 70 yards | 64 м |
| Общее пройденное расстояние | 450 Miles | 724 км |
| Общее время полетов | 10 hrs. 4 min. 38 sec. | 10ч 4м 38с |
Биплан имеет неплохие летные характеристики, однако моноплан оказался более универсальным самолетом. Проблемы с двигателем, несомненно, помешали бипланам показать свои реальные возможности, но об управляемости или запасе мощности при исправной работе двигателей речи вроде бы не идет.
Моноплан получился слишком быстрым и резвым в управлении для начального обучения.
Ферма фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов, скрепленных стойками, расположенными треугольниками, соединенные фанерными косынками. Это обеспечивает очень легкую конструкцию, которая не требует настройки геометрии после того, как ее снимут со стапелей.
Компоновка легкого двухместного моноплана Parnall.
Flight 1924-09
Хвостовая часть фюзеляжа оканчивается вертикальной кромкой, образованной металлической полосой швеллерного сечения. Короткая тяга управления рулем высоты проходит через отверстие в этой полосе от качалки короткого промежуточного вала, расположенного внутри фюзеляжа.
Промежуточная качалка и тяга руля высоты. Труба горизонтального оперения не показана для большей наглядности, как и хвостовая опора, которая сделана из трости.
Flight 1924-09
Лонжероны нижнего крыла коробчатого сечения с привинченными снаружи к полкам узкими планками, на которые опираются фанерные стенки нервюр, разгружающие полки от нагрузок сдвига.
Конструкция лонжерона.
Flight 1924-09
Детали дифференциального управления элеронами. Два троса протянуты к элементам управления в кабине пилота.
Flight 1924-09
Лонжероны нижнего крыла проходят параллельно от фюзеляжа до элеронов. В этой точке задний лонжерон оснащен шарнирным соединением, которое позволяет ему резко изменить направление и приблизиться к переднему лонжерону, соединяясь с ним у законцовки крыла. Такая конструкция была особенностью прошлогоднего одноместного моноплана Pixie I, и она была выбрана из-за высокой жесткости на кручение.
Полки нервюр, кстати, на передней кромке разрезные, стенки нервюр занимают всю высоту профиля крыла.
Против лобовых нагрузок применена тросовая растяжка, а стойки подкосов крепятся к трубчатым поперечным стойкам, а не к полкам лонжерона, как это обычно делается. Этот метод позволяет избежать всех скручивающих нагрузок на лонжероны, и, поскольку фитинги подъемных стоек расположены близко к лонжеронам, трубчатые распорки не подвергаются изгибающим нагрузкам, а работают только на сжатие.
Подкосы крыла крепятся не непосредственно к лонжерону, а к трубчатой распорке между лонжеронами, так что наклонное положение подкоса не приводит к скручиванию лонжерона.
Flight 1924-09
В корне крыла шарнирные стыковые узлы размещены на нижних полках лонжеронов, а не на нейтральной оси. Передний шарнир является универсальным и позволяет складывать крылья вдоль фюзеляжа задней кромкой вверх.
Корневая нервюра крыла, показана цапфа для крепления к фюзеляжу.
Flight 1924-09
Крепление крыла.
Flight 1924-09
Парналл "Пикси III" со сложенными для транспортировки крыльями. Обратите внимание на аккуратный капот двигателя Bristol " Cherub". Следует обратить внимание на консольное шасси.
Flight 1924-09
Шасси состоит из двух стоек из стальных труб, которые проходят через пол и до верхних лонжеронов, где их концы надежно закреплены. Боковых или передних и задних распорок нет, стойки и ось консольные. Установлены стальные пружины и пневматический амортизатор, обеспечивающий изрядный ход, благодаря чему при телескопическом перемещении трубок достигается требуемый ход.
Хвостовая опора состоит просто из трех прямых кусков Ротанга, каждый из которых занимает сектор под углом 120 градусов, собранных и склеенных вместе. Опора очень легкая и должно быть очень упругая и прочная.
Большая часть приведенного выше описания в равной степени применима и к биплану, который практически представляет собой моноплан с добавленным верхним крылом меньшего размера. Эта дополнительная конструкция состоит из кабана из стальных труб и двух наклонных N-образных стоек, к которым крепится верхнее крыло.
Как видно из рисунков, верхнее крыло имеет меньший размах, чем нижнее, и не имеет элеронов. Оно также тоньше и сужается как по хорде, так и по ординате от плоскости симметрии. Оно имеет два еловых лонжерона двутаврового сечения с фанерными стенками, а нервюры в целом аналогичны по конструкции нервюрам нижнего крыла.
ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО КОНСТРУКТИВНЫХ ДЕТАЛЕЙ на Parnall "Pixie IIIa":
Быстросъемный узел подкоса крыла
Flight 1924-10
Моторама под Bristol "Cherub"
Flight 1924-10
Смотровой люк, подкос и стальные стойки верхнего крыла биплана. Вид на нижнее правое крыло.
Flight 1924-10
Фанерная пластина, закрывающая зазор между задним лонжероном и элероном для уменьшения перетекания воздуха.
Flight 1925-08
На рис. 5 приведены габаритные чертежи, размеры, площади и объем двигателя.
Биплан “Wood Pigeon” (Вяхирь)
Гонка двигателя Westland "Wood Pigeon" - участника №5
Flight 1924-10
Легкий самолет "Wood Pigeon" (двухместный биплан), спроектированный и построенный Westland Aircraft Works, внешне представляет собой обычный одноместный биплан с тянущим винтом, но при внимательном рассмотрении в деталях можно обнаружить много новых и ценных особенностей конструкции.
Westland Woodpigeon
Aeroplane Monthly 1986-04
Степень его успеха в соревновании указана в официальных цифрах как:
Он красиво построен и отделан, и если его облегчить или оснастить немного большей площадью крыла, он будет иметь прекрасные летные характеристики.
Фюзеляж обычного типа с проволочными расчалками в задней части и ферменной передней частью.
Доступ в кабину облегчается специальным расположением подкосов и шарнирным креплением задней части верхнего крыла.
Неподвижного центроплана нет.
Крылья имеют обычную конструкцию в отношении лонжеронов и нервюр.
Конструкция каркаса крыла. Лонжероны состоят из центральной фанерной стенки с раздельными полками и крестовыми поперечинами, все из дерева.
Flight 1924-09
У фюзеляжа предусмотрено очень необычное крепление, где передняя стойка, примыкающая к фюзеляжу, встречается с передним лонжероном нижнего крыла. В этом стыке используется специальная зубчатая рейка, с помощью которой лонжерон, подкос и фюзеляж соединяются или с помощью которой при складывании крыльев только лонжерон отсоединяется от фюзеляжа. Верхний конец стойки оснащен гладким раздвоенным концом для крепления рым-болта. Все стойки изготовлены из стальных труб с обтекателями.
Передняя фюзеляжная стойка бипланной коробки в положении с расправленным крылом.
Flight 1924-09
Реечный механизм на передней стойке бипланной коробки, с помощью которой стопорный штифт на нижнем конце стойки приводится в зацепление с выступом на фюзеляже. Штифт вынимается из выступа фюзеляжа при повороте шестерни с помощью специального гаечного ключа, после чего крыло можно сложить. Следующий поворот выводит штифт прямо из крепления лонжерона, и после этого распорку можно снимать с крыла.
Flight 1924-09
Гонка двигателя Westland "Wood Pigeon" - участника №5
Flight 1924-10
Легкий самолет "Wood Pigeon" (двухместный биплан), спроектированный и построенный Westland Aircraft Works, внешне представляет собой обычный одноместный биплан с тянущим винтом, но при внимательном рассмотрении в деталях можно обнаружить много новых и ценных особенностей конструкции.
Westland Woodpigeon
Aeroplane Monthly 1986-04
Степень его успеха в соревновании указана в официальных цифрах как:
| Суммарно пройденное расстояние | 125 Miles | 201 км |
| Общий налет | 2 hrs. 31 min. 37 sec. | 2ч 31м 37с |
Он красиво построен и отделан, и если его облегчить или оснастить немного большей площадью крыла, он будет иметь прекрасные летные характеристики.
Фюзеляж обычного типа с проволочными расчалками в задней части и ферменной передней частью.
Доступ в кабину облегчается специальным расположением подкосов и шарнирным креплением задней части верхнего крыла.
Неподвижного центроплана нет.
Крылья имеют обычную конструкцию в отношении лонжеронов и нервюр.
Конструкция каркаса крыла. Лонжероны состоят из центральной фанерной стенки с раздельными полками и крестовыми поперечинами, все из дерева.
Flight 1924-09
У фюзеляжа предусмотрено очень необычное крепление, где передняя стойка, примыкающая к фюзеляжу, встречается с передним лонжероном нижнего крыла. В этом стыке используется специальная зубчатая рейка, с помощью которой лонжерон, подкос и фюзеляж соединяются или с помощью которой при складывании крыльев только лонжерон отсоединяется от фюзеляжа. Верхний конец стойки оснащен гладким раздвоенным концом для крепления рым-болта. Все стойки изготовлены из стальных труб с обтекателями.
Передняя фюзеляжная стойка бипланной коробки в положении с расправленным крылом.
Flight 1924-09
Реечный механизм на передней стойке бипланной коробки, с помощью которой стопорный штифт на нижнем конце стойки приводится в зацепление с выступом на фюзеляже. Штифт вынимается из выступа фюзеляжа при повороте шестерни с помощью специального гаечного ключа, после чего крыло можно сложить. Следующий поворот выводит штифт прямо из крепления лонжерона, и после этого распорку можно снимать с крыла.
Flight 1924-09
Фюзеляжный узел крепления крыла .
Flight 1924-09
Механизмом управления элеронами может функционировать как обычно, но имеет возможность управления кинематикой. В нормальном полете угол отклонения элеронов фиксированный, но если условия полета требуют большее их отклонение, чем обеспечивает кинематика, его можно быстро получить с помощью механического или ручного механизма. Описание или зарисовка этого устройства в настоящее время недоступны.
Для этого самолета было разработано два типа шасси: одно с фрикционными гасителями колебаний, встроенными в телескопические стойки, и другое с амортизатором пневматического типа. Последний использовался на представленном самолете.
Горизонтальная V-образная хвостовая опора шасси с пружиной сжатия на хвостовой стойке.
Flight 1924-10
Двигатель установлен на рамной конструкции, состоящей из стальных труб и косынок. В концы трубок вставлены алюминиевые бужи и имеют прорези для пластин, которые крепятся болтами и заклепками, что обеспечивает очень жесткую конструкцию.
Моторама и её крепление к фюзеляжу.
Flight 1924-09
Наружные качалки привода руля высоты и крепление передней стойки шасси.
Flight 1924-10
Габаритные чертежи с размерами, площадями и мощностью двигателя приведены на рис. 6.
Моноплан “A.N.E.C. II”
Моноплан "A.N.E.C. II" вид сзади три четверти.
Flight 1924-09
Моноплан "A.N.E.C. II" (двухместный высокоплан) конструкции г-на W. S. Shackleton был построен и введен в эксплуатацию компанией Air Navigation and Engineering Co., Ltd.
Неудача этого самолета в отборочных испытаниях была полностью связана с тем, что он был оснащен винтом, не приспособленным для взлета в неблагоприятных условиях с полной нагрузкой. Он отлично летал после замены винта.
Этот самолет похож на прошлогодний одноместный моноплан “A.N.E.C.’, который так замечательно показал себя в соревнованиях одноместных самолетов.
Была использована та же форма конструкции фюзеляжа, и общая форма фюзеляжа также очень похожа. Однако обзор пилота был улучшен, отчасти за счет более узкого гаргрота фюзеляжа, а также за счет использования другого расположения крепления крыла. Тонкий каркас из ели образует каркас фюзеляжа, а фанерная обшивка поддерживается распорками.
Конструкция крыла отличается от прошлогоднего одноместного самолета тем, что вместо одного коробчатого лонжерона треугольной формы применен классическая двухлонжеронная схема с коробчатыми лонжеронами, образованные еловыми полками и фанерными стенками.
Использованы нервюры из ели и фанеры, и конструкция дополнительно усилена против кручения за счет фанерной обшивки от передней кромки до заднего лонжерона на нижней поверхности и до переднего лонжерона на верхней. Тканевая обшивка располагается под углом 45 градусов для дополнительной жесткости крыла от скручивающих нагрузок.
Крыло состоит из 2 консолей, корневые части прикручены болтами к усиленным шпангоутам фюзеляжа и подкреплены парой диагональных подкосов с каждой стороны, причем один подкос из каждой пары снабжен регулировкой.
Корневая часть левого крыла с вырезанной частью для передней кабины пилота. Лонжероны крыла шарнирно прикреплены к верхнему обтекателю фюзеляжа.
Flight 1924-09
Детали крепления подкоса к лонжерону крыла.
Flight 1924-09
Элероны шарнирно закреплены на нижней кромке, при этом обратный трос проходит непосредственно от верхней кромки элерона, что позволяет избежать использования наружных качалок на верхней поверхности крыла.
Метод устранения зазора между задним лонжероном и элероном. В A.N.E.C. используется алюминиевая полоса, усиленная передними и задними гофрами.
Flight 1925-08
Стабилизатор и киль имеют несколько необычную конструкцию: первый встроен в конец фюзеляжа, а не опирается на него сверху, а второй состоит из двух частей, соединенных штифтами, которые служат для центрирования и поддержки против сдвигающих нагрузок.
Хвостовое оперение крепится к хвостовой части фюзеляжа, как показано на рисунке, причем киль состоит из двух секций, одна из которых является неотъемлемой частью конструкции фюзеляжа. Руль высоты повторяет линии фюзеляжа и шарнирно закреплен за его верхнюю кромку, приводимый в действие тягой, расположенной в фюзеляже.
Flight 1924-09
Руль высоты цельный и крепится на петлях только по верхнему краю. Центральная часть его нижней поверхности имеет такую форму, чтобы продолжать обтекаемую форму фюзеляжа в этой точке. Еще одним преимуществом этой функции является то, что рулем высоты можно управлять без выступающих качалок, поскольку в хвостовой части фюзеляжа находится промежуточный вал с качалками, от одной из которых идет тяга к центральной выдающейся поверхность руля высоты. Тросовая проводка идет от качалки промежуточного вала к органам управления в кабине.
Шасси простейшей конструкции, состоящее из одной высокопрочной стальной трубы, закрепленной на нижних лонжеронах таким образом, чтобы не проворачиваться или скручиваться. Она изогнута посередине и немного выступает вниз за борта фюзеляжа. Амортизация происходит за счет упругого изгиба оси и колесных шин.
Представление об общем расположении шасси.
Flight 1924-09
Общий вид одной стороны очень простого шасси. Нижний конец подкоса крыла крепится к фитингу, показанному на рисунке.
Flight 1924-09
Топливный бак установлен под обтекателем гаргрота сразу за противопожарной переборкой.
Обращает на себя внимание перевернутое положение двигателя Anzani.
Flight 1924-09
Рис. 7 содержит габаритные чертежи, размеры, площади и данные двигателя.
Моноплан "A.N.E.C. II" вид сзади три четверти.
Flight 1924-09
Моноплан "A.N.E.C. II" (двухместный высокоплан) конструкции г-на W. S. Shackleton был построен и введен в эксплуатацию компанией Air Navigation and Engineering Co., Ltd.
Неудача этого самолета в отборочных испытаниях была полностью связана с тем, что он был оснащен винтом, не приспособленным для взлета в неблагоприятных условиях с полной нагрузкой. Он отлично летал после замены винта.
Этот самолет похож на прошлогодний одноместный моноплан “A.N.E.C.’, который так замечательно показал себя в соревнованиях одноместных самолетов.
Была использована та же форма конструкции фюзеляжа, и общая форма фюзеляжа также очень похожа. Однако обзор пилота был улучшен, отчасти за счет более узкого гаргрота фюзеляжа, а также за счет использования другого расположения крепления крыла. Тонкий каркас из ели образует каркас фюзеляжа, а фанерная обшивка поддерживается распорками.
Конструкция крыла отличается от прошлогоднего одноместного самолета тем, что вместо одного коробчатого лонжерона треугольной формы применен классическая двухлонжеронная схема с коробчатыми лонжеронами, образованные еловыми полками и фанерными стенками.
Использованы нервюры из ели и фанеры, и конструкция дополнительно усилена против кручения за счет фанерной обшивки от передней кромки до заднего лонжерона на нижней поверхности и до переднего лонжерона на верхней. Тканевая обшивка располагается под углом 45 градусов для дополнительной жесткости крыла от скручивающих нагрузок.
Крыло состоит из 2 консолей, корневые части прикручены болтами к усиленным шпангоутам фюзеляжа и подкреплены парой диагональных подкосов с каждой стороны, причем один подкос из каждой пары снабжен регулировкой.
Корневая часть левого крыла с вырезанной частью для передней кабины пилота. Лонжероны крыла шарнирно прикреплены к верхнему обтекателю фюзеляжа.
Flight 1924-09
Детали крепления подкоса к лонжерону крыла.
Flight 1924-09
Элероны шарнирно закреплены на нижней кромке, при этом обратный трос проходит непосредственно от верхней кромки элерона, что позволяет избежать использования наружных качалок на верхней поверхности крыла.
Метод устранения зазора между задним лонжероном и элероном. В A.N.E.C. используется алюминиевая полоса, усиленная передними и задними гофрами.
Flight 1925-08
Стабилизатор и киль имеют несколько необычную конструкцию: первый встроен в конец фюзеляжа, а не опирается на него сверху, а второй состоит из двух частей, соединенных штифтами, которые служат для центрирования и поддержки против сдвигающих нагрузок.
Хвостовое оперение крепится к хвостовой части фюзеляжа, как показано на рисунке, причем киль состоит из двух секций, одна из которых является неотъемлемой частью конструкции фюзеляжа. Руль высоты повторяет линии фюзеляжа и шарнирно закреплен за его верхнюю кромку, приводимый в действие тягой, расположенной в фюзеляже.
Flight 1924-09
Руль высоты цельный и крепится на петлях только по верхнему краю. Центральная часть его нижней поверхности имеет такую форму, чтобы продолжать обтекаемую форму фюзеляжа в этой точке. Еще одним преимуществом этой функции является то, что рулем высоты можно управлять без выступающих качалок, поскольку в хвостовой части фюзеляжа находится промежуточный вал с качалками, от одной из которых идет тяга к центральной выдающейся поверхность руля высоты. Тросовая проводка идет от качалки промежуточного вала к органам управления в кабине.
Шасси простейшей конструкции, состоящее из одной высокопрочной стальной трубы, закрепленной на нижних лонжеронах таким образом, чтобы не проворачиваться или скручиваться. Она изогнута посередине и немного выступает вниз за борта фюзеляжа. Амортизация происходит за счет упругого изгиба оси и колесных шин.
Представление об общем расположении шасси.
Flight 1924-09
Общий вид одной стороны очень простого шасси. Нижний конец подкоса крыла крепится к фитингу, показанному на рисунке.
Flight 1924-09
Топливный бак установлен под обтекателем гаргрота сразу за противопожарной переборкой.
Обращает на себя внимание перевернутое положение двигателя Anzani.
Flight 1924-09
Рис. 7 содержит габаритные чертежи, размеры, площади и данные двигателя.
Меня это поражает, но ведь летали...
Наверное очень маленькая скороподьемность была.
И да, спасибо. У вас практически книга получается, с иллюстрациями!
Биплан “Cranwell II”
ПОЛЕТ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ В ЛИМПНЕ: Выступление на Cranwell "C.L.A.2". CLA 2 во время испытаний в Лимпне в 1924 году пилотировал его конструктор, лейтенант авиации Nicholas Comper. Хотя он получил гражданский регистрационный номер G-EBKC, неизвестно, были ли эти буквы когда-либо нанесены на самолет.
Aeroplane Monthly 1980-08
Легкий самолет «Cranwell II» (двухместный биплан) конструкции лейтенанта Comper, построенный Cranwell Light Aeroplaine Club, представляет собой очень успешную попытку ряда энтузиастов-любителей создать недорогой самолет, который будет соответствовать требованиям учебной работы.
Его успех в конкурсе показан в официальных цифрах как:
Обладатель приза за дальность полета. В испытаниях на минимальную посадочную дистанцию он оказался рядом с “Brownie”.
Габаритные чертежи с размерами, площадями и объемом двигателя приведены на рис. 8.
Этот самолет, как видно из набросков, является типичным бипланом, и единственной необычной особенностью самолета такого размера является расположение пассажиров бок о бок. Такое расположение, хотя и требует довольно широкого фюзеляжа, что отрицательно сказывается на летно-технических характеристиках самолета из-за увеличения лобового сопротивления, считается очень подходящим для проведения предварительного обучения в школе.
Фюзеляж представляет собой обычную деревянно-балочную конструкцию с проволочными раскосами, плоскими бортами и днищем, с выгнутым гаргротом из тонких стрингеров на сборных шпангоутах.
Кабина довольно просторная. Две опоры для ног расположены рядом и имеют соединительный трос, проходящий через шкив и удерживаемый пружиной. Предусмотрены две ручки управления, которые соединены между собой поперечной планкой над раздвоенными концами.
Фанерные стойки шасси с каждой стороны выполнены как одно целое в форме полного V с вершиной, имеющей такую форму, чтобы обеспечить необходимую опору для резино-шнуровой амортизации и свободный ход оси.
Основное шасси и его детали.
Flight 1924-09
Крылья обычной конструкции с еловыми фрезерованными лонжеронами I-образного сечения.
Крепление стойки крыла, расчалки и полозьев законцовки к лонжерону крыла.
Flight 1924-09
Детали конструкции нервюры.
Flight 1924-09
Шарнир элерона. Передняя кромка элерона покрыта алюминиевой полосой для уменьшения зазора.
Flight 1924-09
Складывание крыльев не предусмотрено, поскольку конструктор предполагал, что при транспортных испытаниях крылья должны подвешиваться сбоку от фюзеляжа. Сборка – сравнительно простой процесс.
Крепление лонжерона нижнего крыла.
Flight 1924-09
Кронштейн регулировки угла установки стабилизатора.
Flight 1924-09
ПОЛЕТ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ В ЛИМПНЕ: Выступление на Cranwell "C.L.A.2". CLA 2 во время испытаний в Лимпне в 1924 году пилотировал его конструктор, лейтенант авиации Nicholas Comper. Хотя он получил гражданский регистрационный номер G-EBKC, неизвестно, были ли эти буквы когда-либо нанесены на самолет.
Aeroplane Monthly 1980-08
Легкий самолет «Cranwell II» (двухместный биплан) конструкции лейтенанта Comper, построенный Cranwell Light Aeroplaine Club, представляет собой очень успешную попытку ряда энтузиастов-любителей создать недорогой самолет, который будет соответствовать требованиям учебной работы.
Его успех в конкурсе показан в официальных цифрах как:
| Суммарно пройденное расстояние | 762,5 Miles | 1227 км |
| Общий налет | 17 hrs. 53 min. 18 sec. | 17ч 53м 18с |
Обладатель приза за дальность полета. В испытаниях на минимальную посадочную дистанцию он оказался рядом с “Brownie”.
Габаритные чертежи с размерами, площадями и объемом двигателя приведены на рис. 8.
Этот самолет, как видно из набросков, является типичным бипланом, и единственной необычной особенностью самолета такого размера является расположение пассажиров бок о бок. Такое расположение, хотя и требует довольно широкого фюзеляжа, что отрицательно сказывается на летно-технических характеристиках самолета из-за увеличения лобового сопротивления, считается очень подходящим для проведения предварительного обучения в школе.
Фюзеляж представляет собой обычную деревянно-балочную конструкцию с проволочными раскосами, плоскими бортами и днищем, с выгнутым гаргротом из тонких стрингеров на сборных шпангоутах.
Кабина довольно просторная. Две опоры для ног расположены рядом и имеют соединительный трос, проходящий через шкив и удерживаемый пружиной. Предусмотрены две ручки управления, которые соединены между собой поперечной планкой над раздвоенными концами.
Фанерные стойки шасси с каждой стороны выполнены как одно целое в форме полного V с вершиной, имеющей такую форму, чтобы обеспечить необходимую опору для резино-шнуровой амортизации и свободный ход оси.
Основное шасси и его детали.
Flight 1924-09
Крылья обычной конструкции с еловыми фрезерованными лонжеронами I-образного сечения.
Крепление стойки крыла, расчалки и полозьев законцовки к лонжерону крыла.
Flight 1924-09
Детали конструкции нервюры.
Flight 1924-09
Шарнир элерона. Передняя кромка элерона покрыта алюминиевой полосой для уменьшения зазора.
Flight 1924-09
Складывание крыльев не предусмотрено, поскольку конструктор предполагал, что при транспортных испытаниях крылья должны подвешиваться сбоку от фюзеляжа. Сборка – сравнительно простой процесс.
Крепление лонжерона нижнего крыла.
Flight 1924-09
Кронштейн регулировки угла установки стабилизатора.
Flight 1924-09
Двигатель установлен на очень маленькой противопожарной перегородке, четыре лонжерона довольно резко сходятся к передней части, при этом примерно два фута (610 мм) носовой части фюзеляжа соединены встык с основной частью, так что в случае, если позже потребуется более мощный двигатель, можно было бы установить более прочную носовую конструкцию.
Крепление двигателя Bristol " Cherub".
Flight 1924-09
Бензобак установлен в центральной части верхнего крыла, что обеспечивает подачу самотеком.
НАИБОЛЬШИЙ ПРОБЕГ В 1924 ГОДУ: 762,5 мили (1227 км) было преодолено Cranwell C.L.A.2, пилотируемым лейтенантом Н. Компером, его конструктором. Установленный двигатель был Bristol " Cherub".
Flight 1926-09
ЛЕГКИЙ БИПЛАН "КРЭНВЕЛЛ II" (№ 3)
Двигатель Bristol "Херувим"
СПРОЕКТИРОВАННЫЙ летным лейтенантом Компером и построенный членами клуба Cranwell Light Aeroplane Club исключительно в свободное время, "Cranwell II", который будет носить номер 3 на соревнованиях, - это очень серьезная попытка со стороны ряда энтузиастов-любителей создать машину, подходящую для школьной работы, при низких затратах.
Следует отметить, что машина была спроектирована и начато её строительство более года назад, задолго до того, как было принято решение о проведении нынешних соревнований.
Следовательно, машина не планировалась для соревнований, она скорее надежный и недорогой «маршрутный автобус» для напряженного обучения неопытных курсантов.
Тот факт, что предусмотренная минимальная максимальная скорость в 60 миль в час (97 км/ч) достигнута, заслуживает поздравлений, и, если только вся неделя в Лимпне не окажется очень ветреной, есть основания полагать, что "Cranwell II" сумеет показать себя на дистанцию скоростных тестов.
Если ветер будет сильным, возможно, будет трудно превысить скорость в 60 миль в час (97 км/ч) на треугольной трассе.
Следует отметить, что на "Крэнвелле II" уже летал его конструктор, старший лейтенант. Компер, который будет пилотировать его на соревнованиях.
Было установлено, что самолет действительно очень хорошо управляется, будучи очень устойчивым, но не слишком, и в то же время обладает очень хорошей маневренностью. Особенно заметим плавный вход в срыв при потере скорости.
Интересно отметить, что летный командир Компер намерен перелететь на машине из Крануэлла в Лимпн через Кройдон, и что он возьмет с собой в качестве "запасного пилота" своего двоюродного брата, летного лейтенанта Э.П. Маккея, который является офицером-штурманом и преподавателем в Крануэллском кадетском колледже.
Лейтенант Компер начал свою авиационную карьеру в авиастроительной компании de Havilland Aircraft Company. Позже он стал сотрудником Национальной академии наук в Теддингтоне, уволившись оттуда, чтобы поступить в Кембридж, где провел три года. Лейтенант Компер в настоящее время преподает в Крэнвелле и руководит тамошней лабораторией.
Следует признать, что машина, произведенная Cranwell Light Aeroplane Club, имеет несколько грубую отделкупо сравнению с высококлассными машинами профессиональной сборки, участвующими в соревнованиях, но для любительской работы это очень похвально, и является конкретным выражением духа, который, как нам хотелось бы, был более распространенным в этой стране.
Остается надеяться, что примеру Cranwell вскоре последуют другие аналогичные клубы, и все пожелают проектировщику и конструкторам "Cranwell II" всяческих успехов не только на соревнованиях, но и после них.
Flight 1924-09 / Flight
Лейтенант Nicholas Comper
Aeroplane Monthly 1980-08
Крепление двигателя Bristol " Cherub".
Flight 1924-09
Бензобак установлен в центральной части верхнего крыла, что обеспечивает подачу самотеком.
НАИБОЛЬШИЙ ПРОБЕГ В 1924 ГОДУ: 762,5 мили (1227 км) было преодолено Cranwell C.L.A.2, пилотируемым лейтенантом Н. Компером, его конструктором. Установленный двигатель был Bristol " Cherub".
Flight 1926-09
ЛЕГКИЙ БИПЛАН "КРЭНВЕЛЛ II" (№ 3)
Двигатель Bristol "Херувим"
СПРОЕКТИРОВАННЫЙ летным лейтенантом Компером и построенный членами клуба Cranwell Light Aeroplane Club исключительно в свободное время, "Cranwell II", который будет носить номер 3 на соревнованиях, - это очень серьезная попытка со стороны ряда энтузиастов-любителей создать машину, подходящую для школьной работы, при низких затратах.
Следует отметить, что машина была спроектирована и начато её строительство более года назад, задолго до того, как было принято решение о проведении нынешних соревнований.
Следовательно, машина не планировалась для соревнований, она скорее надежный и недорогой «маршрутный автобус» для напряженного обучения неопытных курсантов.
Тот факт, что предусмотренная минимальная максимальная скорость в 60 миль в час (97 км/ч) достигнута, заслуживает поздравлений, и, если только вся неделя в Лимпне не окажется очень ветреной, есть основания полагать, что "Cranwell II" сумеет показать себя на дистанцию скоростных тестов.
Если ветер будет сильным, возможно, будет трудно превысить скорость в 60 миль в час (97 км/ч) на треугольной трассе.
Следует отметить, что на "Крэнвелле II" уже летал его конструктор, старший лейтенант. Компер, который будет пилотировать его на соревнованиях.
Было установлено, что самолет действительно очень хорошо управляется, будучи очень устойчивым, но не слишком, и в то же время обладает очень хорошей маневренностью. Особенно заметим плавный вход в срыв при потере скорости.
Интересно отметить, что летный командир Компер намерен перелететь на машине из Крануэлла в Лимпн через Кройдон, и что он возьмет с собой в качестве "запасного пилота" своего двоюродного брата, летного лейтенанта Э.П. Маккея, который является офицером-штурманом и преподавателем в Крануэллском кадетском колледже.
Лейтенант Компер начал свою авиационную карьеру в авиастроительной компании de Havilland Aircraft Company. Позже он стал сотрудником Национальной академии наук в Теддингтоне, уволившись оттуда, чтобы поступить в Кембридж, где провел три года. Лейтенант Компер в настоящее время преподает в Крэнвелле и руководит тамошней лабораторией.
Следует признать, что машина, произведенная Cranwell Light Aeroplane Club, имеет несколько грубую отделкупо сравнению с высококлассными машинами профессиональной сборки, участвующими в соревнованиях, но для любительской работы это очень похвально, и является конкретным выражением духа, который, как нам хотелось бы, был более распространенным в этой стране.
Остается надеяться, что примеру Cranwell вскоре последуют другие аналогичные клубы, и все пожелают проектировщику и конструкторам "Cranwell II" всяческих успехов не только на соревнованиях, но и после них.
Flight 1924-09 / Flight
Лейтенант Nicholas Comper
Aeroplane Monthly 1980-08
Вообще, если вчитаться в имена конструкторов и названия фирм участников:
Shackleton
Bristol
Hawker
AVRO
Parnall
Westland
Comper
Supermarine
Mitchell -конструктор Спитфаера и др.
.......
, то обнаруживаешь, что эти молодые талантливые люди и фирмы, посвятившие всю свою жизнь авиации, как обычно говорят-Золотой нитью вписаны в историю английской (и мировой) авиации .
А все начиналось с маленьких самолетов....
Shackleton
Bristol
Hawker
AVRO
Parnall
Westland
Comper
Supermarine
Mitchell -конструктор Спитфаера и др.
.......
, то обнаруживаешь, что эти молодые талантливые люди и фирмы, посвятившие всю свою жизнь авиации, как обычно говорят-Золотой нитью вписаны в историю английской (и мировой) авиации .
А все начиналось с маленьких самолетов....
Биплан Supermarine “Sparrow” (Воробей)
Вид спереди три четверти.
Flight 1924-09
Легкий самолет “Sparrow” (Воробей) (двухместный биплан), разработанный г-ном Митчеллом (Mitchell) и представленный Supermarine Aviation Works, был вынужден совершить около девятнадцати посадок из-за отказа двигателя до начала соревнований и, возможно, столько же во время соревнований, но ни разу не произошло никаких повреждений самолета. Это говорит о его надежности и управляемости.
Он не участвовал в соревнованиях, несомненно, из-за этого недостатка, но, судя по отзывам, реагировал на управление и летал превосходно. Сообщается, что во время одной посадки с выключенным двигателем он буквально маневрировал между другими самолетами зигзагообразным пролетом и все же совершил идеальную посадку.
Фюзеляж имеет плоское днище и борта из фанеры с выгнутым гаргротом. Лонжероны на по длине фюзеляжа не горизонтальны, а изогнуты вверх, начиная с точки за задней кабиной и доходя до хвостовой стойки, цель, конечно, состоит в том, чтобы придать крыльям больший установочный угол при взлете.
Эта особенность, а также механизм зависания элеронов, позволили этому самолету очень успешно взлетать, лететь и приземляться на низкой скорости во время соревнований. За исключением изогнутых лонжеронов фюзеляжа, его конструкция соответствует обычному типу.
Конструкция крыла также вполне соответствует обычной конструкции. Лонжероны из ели двутаврового сечения, нервюры стандартной конструкции.
Конструкция нижней плоскости.
Flight 1924-09
Шарнир на нижнем заднем лонжероне для складывания крыльев.
Flight 1924-10
Бипланная коробка скреплена расчалками из фортепианной проволоки и распорными нервюрами специальной усиленной конструкции. Оба крыла имеют элероны по всему размаху крыла. Элероны нижних крыльев приводятся в действие непосредственно тросами и качалками, причем их отклонение передается на элероны верхних крыльев с помощью тяг.
Шарнир элерона,
Flight 1924-09
Элероны, как упоминалось ранее, зависающие и используются как закрылки, причем способ управления очень прост. Короткая колонка, похожая на ручку управления, установлена на продольном качающемся валу и является качалкой привода элеронов. Концы тросов управления элеронами в кабине пилота прикреплены к короткому коромыслу, вертикально перемещаемому вдоль этой колонки. Это коромысло имеет внутреннюю резьбу, взаимодействующую с вертикальным червяком, который заканчивается в верхней части этой стойки, где предусмотрено ручное колёсико.
Очень простое устройство зависания элеронов. Вращение маленького колесика натягивает или отпускает нижние тросы управления элеронами. Верхние тросы, имеющие резиновые шнуры-амортизаторы, адаптируются к изменению длины их длины.
Flight 1924-09
При повороте колёсика коромысло поднимается или опускается, тем самым натягивая или отпуская тросы приводящие к отклонению элеронов вниз. Звено амортизирующего шнура обеспечивает требуемый натяг ответного троса во время изменения его длины.
Шасси состоит из обычных стоек V-образной формы, передние стойки телескопические, а нижняя труба передних стоек имеет прорези, позволяющие перемещаться поперечинам, расположенным на концах верхних труб.
Основные стойки шасси в сборе.
Flight 1924-09
Поперечины стойки покрыты кожаными чехлами, поверх которых намотан резиновый амортизирующий шнур. Ось помещена в обтекатель обтекаемой формы.
Одна из телескопических стоек основного шасси.
Flight 1924-09
Бензобак установлен перед кабиной в обтекателе и обеспечивает прямую подачу самотеком.
Трехцилиндровый двигатель имеет очень аккуратный капот, причем верхние части цилиндров выступают обычным образом.
В общем, этот аэроплан представляет собой передовую конструкцию с несколькими очень здравыми идеями и несколькими экспериментальными функциями.
Обзор из кабины исключительно хорош.
Рис. 9 содержит чертежи разрезов, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
ЛЕГКИЙ БИПЛАН SUPERMARINE "SPARROW" (№ 9)
Звездообразный двигатель Blackburne
Впервые с самых первых дней существования фирмы на авиационном заводе Supermarine в Саутгемптоне был выпущен сухопутный самолет, при этом вся энергия фирмы до сих пор была направлена на производство гидросамолетов или летающих лодок-амфибий. Возможно, важно, что первый самолет конструкции мистера Митчелла должен был быть легким самолетом, и следует надеяться, что, как только он начнет работать над легкими самолетами, он рассмотрит проблему легкого гидросамолета, для которого, если есть инженерная возможность, должен быть, по крайней мере, такой же хороший рынк сбыта, как и для легких сухопутных самолетов.
Supermarine “Sparrow" - это тянущий биплан с большой верхней плоскостью и маленькой нижней плоскостью; используется одностоечное крепление с наклонными N-образными стойками. Машина довольно обычная во всех отношениях. Силовая установка
Не то чтобы есть какие-либо основания ожидать, что машина будет уступать по максимальной скорости, но при нагрузке на крыло менее 3 1/2 фунтов /кв. фут (17 кг/м2) и довольно стандартной схеме биплан следует ожидать, что она будет блистать скорее на малых, чем на самых высоких скоростях. С другой стороны, мистер Митчелл выбрал несколько необычное распределение аэродинамических профилей для верхнего и нижнего крыльев, и представляется вероятным, что таким образом конструктор сможет существенно повлиять на величину аэродинамического качества биплана.
В целом Supermarine - это надежная, простая машина. С точки зрения пользователя, машина должна понравиться своей простотой, а также тем фактом, что при выбранной компоновке биплана обзор из обеих кабин исключительно хорош. Машина должна быть достаточно дешевой для производства в больших количествах.
Flight 1924-09
Это не вертолет, а легкий биплан Supermarine "Sparrow" с частично сложенными крыльями. Обратите внимание на трехцилиндровый двигатель Blackburne.
Flight 1924-09
Вид спереди три четверти.
Flight 1924-09
Легкий самолет “Sparrow” (Воробей) (двухместный биплан), разработанный г-ном Митчеллом (Mitchell) и представленный Supermarine Aviation Works, был вынужден совершить около девятнадцати посадок из-за отказа двигателя до начала соревнований и, возможно, столько же во время соревнований, но ни разу не произошло никаких повреждений самолета. Это говорит о его надежности и управляемости.
Он не участвовал в соревнованиях, несомненно, из-за этого недостатка, но, судя по отзывам, реагировал на управление и летал превосходно. Сообщается, что во время одной посадки с выключенным двигателем он буквально маневрировал между другими самолетами зигзагообразным пролетом и все же совершил идеальную посадку.
Фюзеляж имеет плоское днище и борта из фанеры с выгнутым гаргротом. Лонжероны на по длине фюзеляжа не горизонтальны, а изогнуты вверх, начиная с точки за задней кабиной и доходя до хвостовой стойки, цель, конечно, состоит в том, чтобы придать крыльям больший установочный угол при взлете.
Эта особенность, а также механизм зависания элеронов, позволили этому самолету очень успешно взлетать, лететь и приземляться на низкой скорости во время соревнований. За исключением изогнутых лонжеронов фюзеляжа, его конструкция соответствует обычному типу.
Конструкция крыла также вполне соответствует обычной конструкции. Лонжероны из ели двутаврового сечения, нервюры стандартной конструкции.
Конструкция нижней плоскости.
Flight 1924-09
Шарнир на нижнем заднем лонжероне для складывания крыльев.
Flight 1924-10
Бипланная коробка скреплена расчалками из фортепианной проволоки и распорными нервюрами специальной усиленной конструкции. Оба крыла имеют элероны по всему размаху крыла. Элероны нижних крыльев приводятся в действие непосредственно тросами и качалками, причем их отклонение передается на элероны верхних крыльев с помощью тяг.
Шарнир элерона,
Flight 1924-09
Элероны, как упоминалось ранее, зависающие и используются как закрылки, причем способ управления очень прост. Короткая колонка, похожая на ручку управления, установлена на продольном качающемся валу и является качалкой привода элеронов. Концы тросов управления элеронами в кабине пилота прикреплены к короткому коромыслу, вертикально перемещаемому вдоль этой колонки. Это коромысло имеет внутреннюю резьбу, взаимодействующую с вертикальным червяком, который заканчивается в верхней части этой стойки, где предусмотрено ручное колёсико.
Очень простое устройство зависания элеронов. Вращение маленького колесика натягивает или отпускает нижние тросы управления элеронами. Верхние тросы, имеющие резиновые шнуры-амортизаторы, адаптируются к изменению длины их длины.
Flight 1924-09
При повороте колёсика коромысло поднимается или опускается, тем самым натягивая или отпуская тросы приводящие к отклонению элеронов вниз. Звено амортизирующего шнура обеспечивает требуемый натяг ответного троса во время изменения его длины.
Шасси состоит из обычных стоек V-образной формы, передние стойки телескопические, а нижняя труба передних стоек имеет прорези, позволяющие перемещаться поперечинам, расположенным на концах верхних труб.
Основные стойки шасси в сборе.
Flight 1924-09
Поперечины стойки покрыты кожаными чехлами, поверх которых намотан резиновый амортизирующий шнур. Ось помещена в обтекатель обтекаемой формы.
Одна из телескопических стоек основного шасси.
Flight 1924-09
Бензобак установлен перед кабиной в обтекателе и обеспечивает прямую подачу самотеком.
Трехцилиндровый двигатель имеет очень аккуратный капот, причем верхние части цилиндров выступают обычным образом.
В общем, этот аэроплан представляет собой передовую конструкцию с несколькими очень здравыми идеями и несколькими экспериментальными функциями.
Обзор из кабины исключительно хорош.
Рис. 9 содержит чертежи разрезов, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
ЛЕГКИЙ БИПЛАН SUPERMARINE "SPARROW" (№ 9)
Звездообразный двигатель Blackburne
Впервые с самых первых дней существования фирмы на авиационном заводе Supermarine в Саутгемптоне был выпущен сухопутный самолет, при этом вся энергия фирмы до сих пор была направлена на производство гидросамолетов или летающих лодок-амфибий. Возможно, важно, что первый самолет конструкции мистера Митчелла должен был быть легким самолетом, и следует надеяться, что, как только он начнет работать над легкими самолетами, он рассмотрит проблему легкого гидросамолета, для которого, если есть инженерная возможность, должен быть, по крайней мере, такой же хороший рынк сбыта, как и для легких сухопутных самолетов.
Supermarine “Sparrow" - это тянущий биплан с большой верхней плоскостью и маленькой нижней плоскостью; используется одностоечное крепление с наклонными N-образными стойками. Машина довольно обычная во всех отношениях. Силовая установка
Не то чтобы есть какие-либо основания ожидать, что машина будет уступать по максимальной скорости, но при нагрузке на крыло менее 3 1/2 фунтов /кв. фут (17 кг/м2) и довольно стандартной схеме биплан следует ожидать, что она будет блистать скорее на малых, чем на самых высоких скоростях. С другой стороны, мистер Митчелл выбрал несколько необычное распределение аэродинамических профилей для верхнего и нижнего крыльев, и представляется вероятным, что таким образом конструктор сможет существенно повлиять на величину аэродинамического качества биплана.
В целом Supermarine - это надежная, простая машина. С точки зрения пользователя, машина должна понравиться своей простотой, а также тем фактом, что при выбранной компоновке биплана обзор из обеих кабин исключительно хорош. Машина должна быть достаточно дешевой для производства в больших количествах.
Flight 1924-09
Это не вертолет, а легкий биплан Supermarine "Sparrow" с частично сложенными крыльями. Обратите внимание на трехцилиндровый двигатель Blackburne.
Flight 1924-09
Биплан Vickers “Vagabond” (Бродяга)
Легкий самолет Vagabond (двухместный биплан), разработанный У. Рексом Пирсоном (W. Rex Pierson) и представленный Vickers Ltd., отличается от других конкурирующих самолетов конструкцией фюзеляжа.
Весь самолет исключительно хорошо сделан, но его конструкция, вероятно, слишком дорога и, возможно, непрактична для целей предварительного обучения.
Трудности монтажа двигателя в некоторой степени мешали его участию в соревнованиях, но было совершенно очевидно, что его характеристики будут удовлетворительными.
Нет данных о его характеристиках или успехах в какой-либо из записей.
Конструкция фюзеляжа, о которой говорилось выше, является своеобразной особенностью. Основной каркас состоит из цельных еловых лонжеронов и фрезерованных стоек крестообразного сечения, скрепленных стяжками из дюралюминиевой арматуры, которые охватывают лонжероны, причем арматура удерживается на месте шурупами. Этот каркас, как по ширине, так и по высоте, меньше контура фюзеляжа, поэтому для получения приятной формы, как показано на чертеже, верх и низ изготавливаются отдельно из легкого материала и по ширине выходят за пределы вертикальных сторон каркаса, так чтобы ткань не прикасайтесь к лонжеронам. Этот метод обеспечивает особенно гладкую поверхность, но требует значительной осторожности при обращении на земле; во избежание повреждений, поскольку обычные прочные опоры для рук на лонжеронах фюзеляжа не предусмотрены.
Далее применена самая необычная конструкция. Задняя часть фюзеляжа слегка вдвигается в центральную часть или часть кабины и шарнирно закреплена на нижних лонжеронах каркаса. Верхние лонжероны оснащены червячными передачами, которыми можно управлять из любой кабины, в результате чего верхние лонжероны укорачиваются, изгибая фюзеляж, тем самым поднимая хвостовое оперение по отношению к крыльям. Эта операция, как легко увидеть, дает крыльям больший угол атаки для взлета или посадки и обеспечивает еще один метод, с помощью которого достигается балансировка и эффект продольного V.
Крылья нормальной конструкции с еловыми лонжеронами I –образного сечения и нервюрами N-образной формы. Растяжки в крыле с тандерами.
Стойки бипланной коробки из ели со стальными наконечниками. Угловой подъем крыльев в сложенном положении был уменьшен за счет шарнирного соединения верхнего крыла на некотором расстоянии позади заднего лонжерона с помощью специально усиленной фанерной коробчатой надставки. Нижнее крыло шарнирно закреплено на заднем лонжероне.
В процессе складывания. сначала поднимается небольшая часть задней кромки верхнего крыла, а закрылки и элероны нижних крыльев складываются, чтобы обеспечить необходимый зазор.
Шасси - простое V-образное с резинотросовыми амортизаторами. Колеса имеют обода из ясеня и боковины из красного дерева с двойной диагональной переклейкой, форма которых обеспечивает наименьшее возможное лобовое сопротивление.
Обычные габаритные чертежи с размерами, площадями и объемом двигателя приведены на рис. 10.
НЕКОТОРЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ VICKERS:
Качалки элеронов расположены внутри крыла и обеспечивают их дифференциальное отклонение.
Flight 1924-09
Шарнир элерона
Flight 1924-09
Задний лонжерон и шарниры элеронов на Vickers "Vagabond".
Flight 1924-10
Вид сзади на каркас три четверти
Flight 1924-09
"Vagabond" был построен А.В. Роу (A. V. Roe) в Хэмбле, и, вероятно, именно в том состоянии, в котором он изображен слева, он был доставлен на завод Vickers Weybridge factory.
Flight 1924-09
VICKERS VAGABOND. Легкий двухместный биплан-тандем Vickers Vagabond был построен для участия в испытаниях легких самолетов в Лимпне. Поскольку в то время (1923 год) компания Vickers была очень занята, а производственные площади были в цене, они заключили субподряд на строительство Vagabond с компанией Avro в Хэмбле - машина была достроена в Уэйбридже. Двигатель был трехцилиндровым радиальным Blackburn, хотя также мог быть установлен Cherub или аналогичный агрегат. Размах составлял 28 футов (8534 мм), длина 21 фут 10 дюймов (6655 мм), высота 9 футов 5 дюймов (2870 мм), площадь крыла 224 кв. фута (20,8 м2), вес брутто 887 фунтов (402 кг) и диапазон скоростей 33-77 миль в час (53-124 км/ч).
Air Pictorial 1955-06
ЛЕГКИЙ БИПЛАН ВИККЕРСА "БРОДЯГА" (№ 16)
Двигатель Bristol "Херувим"
В некоторых отношениях легкий двухместный биплан Vickers "Vagabond", разработанный мистером Рексом Пирсоном, во многом похож на прошлогодний одноместный самолет "Viget". В основном используемые формы конструкции те же, и даже общий внешний вид, хотя есть и отличия, он имеет сильное семейное сходство с машиной меньшего размера.
Vickers "Vagabond" - это тягач-биплан равного размаха, отличающийся очень выраженной качкой и тем фактом, что, в отличие от большинства представленных машин, нижняя и верхняя части фюзеляжа имеют обтекатели. Основная часть фюзеляжа, устойчивая к нагрузкам, довольно неглубокая, как показано пунктирными линиями на боковых выступах чертежей общей компоновки и как показано на видах машины в виде каркаса. Это балка из еловых лонжеронов и стоек, скрепленная стяжками. Фюзеляжные детали выполнены из дюралюминия и идентичны тем, что использовались на "Вижете". Они полностью окружают лонжероны и надеваются с торца.
Детали фюзеляжной фурнитуры. Они аналогичны тем, что используются на биплане "Viget".
Задняя кромка складывается вместе с крыльями и закрепляется петлями показанной формы.
Нижний шарнир находится на лонжероне, но штифт шарнира расположен под значительным углом к вертикальной плоскости лонжерона. Верхняя плоскость не требует какой-либо специальной подготовки перед складыванием, за исключением складывания задней части центральной секции, но заднюю кромку нижней плоскости необходимо сложить вверх или вниз, чтобы освободить фюзеляж в сложенном положении. Следовательно, части задней кромки пришлось сделать шарнирными вверх или вниз, а специальные L-образные стопорные штифты формы, показанной на фиг. 3 человека трудоустроены. Они фиксируются на месте с помощью проволочных фиксаторов типа "английская булавка".
На момент написания статьи точно неизвестно, какой двигатель будет установлен, но мы надеемся, что сможем вовремя получить информацию для включения в таблицу сведений, к которой, следовательно, мы хотели бы отсылать наших читателей за информацией о двигателе.
Vickers "Vagabond", как уже упоминалось, был построен на заводе Avro в Хэмбле, и качество изготовления очень хорошее, и вполне соответствует очень высоким стандартам, установленным самими Vickers в случае "Viget", которым в целом восхищались за его превосходное качество изготовления.
Flight 1924-09
Vickers Vagabond
Aeroplane Monthly 1985-12
Легкий самолет Vagabond (двухместный биплан), разработанный У. Рексом Пирсоном (W. Rex Pierson) и представленный Vickers Ltd., отличается от других конкурирующих самолетов конструкцией фюзеляжа.
Весь самолет исключительно хорошо сделан, но его конструкция, вероятно, слишком дорога и, возможно, непрактична для целей предварительного обучения.
Трудности монтажа двигателя в некоторой степени мешали его участию в соревнованиях, но было совершенно очевидно, что его характеристики будут удовлетворительными.
Нет данных о его характеристиках или успехах в какой-либо из записей.
Конструкция фюзеляжа, о которой говорилось выше, является своеобразной особенностью. Основной каркас состоит из цельных еловых лонжеронов и фрезерованных стоек крестообразного сечения, скрепленных стяжками из дюралюминиевой арматуры, которые охватывают лонжероны, причем арматура удерживается на месте шурупами. Этот каркас, как по ширине, так и по высоте, меньше контура фюзеляжа, поэтому для получения приятной формы, как показано на чертеже, верх и низ изготавливаются отдельно из легкого материала и по ширине выходят за пределы вертикальных сторон каркаса, так чтобы ткань не прикасайтесь к лонжеронам. Этот метод обеспечивает особенно гладкую поверхность, но требует значительной осторожности при обращении на земле; во избежание повреждений, поскольку обычные прочные опоры для рук на лонжеронах фюзеляжа не предусмотрены.
Далее применена самая необычная конструкция. Задняя часть фюзеляжа слегка вдвигается в центральную часть или часть кабины и шарнирно закреплена на нижних лонжеронах каркаса. Верхние лонжероны оснащены червячными передачами, которыми можно управлять из любой кабины, в результате чего верхние лонжероны укорачиваются, изгибая фюзеляж, тем самым поднимая хвостовое оперение по отношению к крыльям. Эта операция, как легко увидеть, дает крыльям больший угол атаки для взлета или посадки и обеспечивает еще один метод, с помощью которого достигается балансировка и эффект продольного V.
Крылья нормальной конструкции с еловыми лонжеронами I –образного сечения и нервюрами N-образной формы. Растяжки в крыле с тандерами.
Стойки бипланной коробки из ели со стальными наконечниками. Угловой подъем крыльев в сложенном положении был уменьшен за счет шарнирного соединения верхнего крыла на некотором расстоянии позади заднего лонжерона с помощью специально усиленной фанерной коробчатой надставки. Нижнее крыло шарнирно закреплено на заднем лонжероне.
В процессе складывания. сначала поднимается небольшая часть задней кромки верхнего крыла, а закрылки и элероны нижних крыльев складываются, чтобы обеспечить необходимый зазор.
Шасси - простое V-образное с резинотросовыми амортизаторами. Колеса имеют обода из ясеня и боковины из красного дерева с двойной диагональной переклейкой, форма которых обеспечивает наименьшее возможное лобовое сопротивление.
Обычные габаритные чертежи с размерами, площадями и объемом двигателя приведены на рис. 10.
НЕКОТОРЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ VICKERS:
Качалки элеронов расположены внутри крыла и обеспечивают их дифференциальное отклонение.
Flight 1924-09
Шарнир элерона
Flight 1924-09
Задний лонжерон и шарниры элеронов на Vickers "Vagabond".
Flight 1924-10
Вид сзади на каркас три четверти
Flight 1924-09
"Vagabond" был построен А.В. Роу (A. V. Roe) в Хэмбле, и, вероятно, именно в том состоянии, в котором он изображен слева, он был доставлен на завод Vickers Weybridge factory.
Flight 1924-09
VICKERS VAGABOND. Легкий двухместный биплан-тандем Vickers Vagabond был построен для участия в испытаниях легких самолетов в Лимпне. Поскольку в то время (1923 год) компания Vickers была очень занята, а производственные площади были в цене, они заключили субподряд на строительство Vagabond с компанией Avro в Хэмбле - машина была достроена в Уэйбридже. Двигатель был трехцилиндровым радиальным Blackburn, хотя также мог быть установлен Cherub или аналогичный агрегат. Размах составлял 28 футов (8534 мм), длина 21 фут 10 дюймов (6655 мм), высота 9 футов 5 дюймов (2870 мм), площадь крыла 224 кв. фута (20,8 м2), вес брутто 887 фунтов (402 кг) и диапазон скоростей 33-77 миль в час (53-124 км/ч).
Air Pictorial 1955-06
ЛЕГКИЙ БИПЛАН ВИККЕРСА "БРОДЯГА" (№ 16)
Двигатель Bristol "Херувим"
В некоторых отношениях легкий двухместный биплан Vickers "Vagabond", разработанный мистером Рексом Пирсоном, во многом похож на прошлогодний одноместный самолет "Viget". В основном используемые формы конструкции те же, и даже общий внешний вид, хотя есть и отличия, он имеет сильное семейное сходство с машиной меньшего размера.
Vickers "Vagabond" - это тягач-биплан равного размаха, отличающийся очень выраженной качкой и тем фактом, что, в отличие от большинства представленных машин, нижняя и верхняя части фюзеляжа имеют обтекатели. Основная часть фюзеляжа, устойчивая к нагрузкам, довольно неглубокая, как показано пунктирными линиями на боковых выступах чертежей общей компоновки и как показано на видах машины в виде каркаса. Это балка из еловых лонжеронов и стоек, скрепленная стяжками. Фюзеляжные детали выполнены из дюралюминия и идентичны тем, что использовались на "Вижете". Они полностью окружают лонжероны и надеваются с торца.
Детали фюзеляжной фурнитуры. Они аналогичны тем, что используются на биплане "Viget".
Задняя кромка складывается вместе с крыльями и закрепляется петлями показанной формы.
Нижний шарнир находится на лонжероне, но штифт шарнира расположен под значительным углом к вертикальной плоскости лонжерона. Верхняя плоскость не требует какой-либо специальной подготовки перед складыванием, за исключением складывания задней части центральной секции, но заднюю кромку нижней плоскости необходимо сложить вверх или вниз, чтобы освободить фюзеляж в сложенном положении. Следовательно, части задней кромки пришлось сделать шарнирными вверх или вниз, а специальные L-образные стопорные штифты формы, показанной на фиг. 3 человека трудоустроены. Они фиксируются на месте с помощью проволочных фиксаторов типа "английская булавка".
На момент написания статьи точно неизвестно, какой двигатель будет установлен, но мы надеемся, что сможем вовремя получить информацию для включения в таблицу сведений, к которой, следовательно, мы хотели бы отсылать наших читателей за информацией о двигателе.
Vickers "Vagabond", как уже упоминалось, был построен на заводе Avro в Хэмбле, и качество изготовления очень хорошее, и вполне соответствует очень высоким стандартам, установленным самими Vickers в случае "Viget", которым в целом восхищались за его превосходное качество изготовления.
Flight 1924-09
Vickers Vagabond
Aeroplane Monthly 1985-12
Моноплан Short “Satellite”(Спутник)
Lankester Parker в одиночку пилотировал Satellite в Лимпне в сентябре 1924 года.
Aeroplane Monthly 1985-11
Легкий самолет “Satellite” (двухместный моноплан) исключительно красивой конструкции, представленной братьями Шорт (Short Brothers), не высокоплан, ни низкоплан , причем крылья возможно рассматриваются, как находящиеся в нейтральном положении (среднеплан).
Что касается его результатов, то неофициальные данные о гонке на 100 миль (161 км) ставят его на седьмое место.
С малой нагрузкой он летал и отлично реагировал на органы управления, но с нагрузкой, требуемой в рамках обычных соревнований по двухместным аппаратам, он оказался безнадежно маломощным, а чрезмерный вес, вызванный использованием цельнометаллической конструкцией фюзеляжа, был слишком большой помехой.
Конструкция фюзеляжа соответствует принципам, используемым в настоящее время в конструкции корпусов лодки, при этом рабочая обшивка служит частью конструкции, устойчивой к нагрузкам (монокок). Дюралюминий используется в качестве обшивки и крепится короткими панелями, которые обертываются вокруг фюзеляжа эллиптической формы и крепятся к кольцам или шпангоутам Г-образного сечения, расположенным в поперечной вертикальной плоскости. В носовой части фюзеляжа, где форма приближается к сферической, панели из дюралюминия заужены.
Для придания жесткости панелям от сжимающих нагрузок к обшивке между кольцами или шпангоутами приклепываются стрингеры V-образного сечения. Эти стрингеры не сплошные, как в лодке, а разделены шпангоутами, соединение которых, вопреки ожиданиям, не уменьшает жесткости конструкции, кривизна фюзеляжа, несомненно, способствует этому.
Внешняя поверхность этого фюзеляжа исключительно чистая, без выступов и распорок, и, хотя конструкция не такая легкая, как могла бы быть, эту систему, вероятно, стоит рассмотреть в будущих разработках, касающихся более крупных самолетов.
Крылья имеют деревянные лонжероны с многослойными полками и фанерными стенками. Нервюры выполнены из дюралюминия в виде балки Уоррена (ферменные). В фюзеляж встроены усиленные шпангоуты для крепления крыльев, которые в свою очередь, крепятся к фюзеляжу накладками и шарнирными цапфами большого диаметра, последние также облегчают демонтаж.
В корневой части левого крыла показаны смотровые люки, дающие доступ к навесному оборудованию крыла. Элероны приводятся в действие с помощью вращающихся труб.
Flight 1924-09
Шарнир элерона.
Flight 1924-09
Элероны расположены по всей длине крыла и приводятся в действие торсионными (работающими на кручение) трубами и тягами. Также предусмотрен механизм зависания элеронов и их дифференциального отклонения.
Шасси - обычное V-образное с резиновыми амортизаторами, (резино-пластинчатая), установленных в передних стойках. Стойки шасси и ось заключены в обтекаемые кожухи.
Амортизационная стойка шасси.
Flight 1924-09
Хвостовая опора - длинная прямая труба с башмаком.
Flight 1924-10
Крепление неподвижного конца хвостовой опоры к фюзеляжу.
Flight 1924-09
Сменный башмак на свободном конце хвостовой опоры.
Flight 1924-09
Крепление двигателя особенно аккуратное и легкое, оно состоит из литой детали из алюминиевого сплава, к которой крепится двигатель, а также создает конструкцию, выдерживающую крутящие нагрузки. От венца отливки до края противопожарной переборки проходят четыре диагональные трубы, служащие опорой для прямых нагрузок
Очень аккуратная моторама. Такое крепление должно быть особенно хорошим с точки зрения работы на кручение.
Flight 1924-09
Бензобаки установлены в задней части переборки в таком положении, чтобы обеспечить самотёк.
Из передней кабины открывается отличный обзор.
Рис. 11 содержит габаритные чертежи, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
Lankester Parker в одиночку пилотировал Satellite в Лимпне в сентябре 1924 года.
Aeroplane Monthly 1985-11
Легкий самолет “Satellite” (двухместный моноплан) исключительно красивой конструкции, представленной братьями Шорт (Short Brothers), не высокоплан, ни низкоплан , причем крылья возможно рассматриваются, как находящиеся в нейтральном положении (среднеплан).
Что касается его результатов, то неофициальные данные о гонке на 100 миль (161 км) ставят его на седьмое место.
С малой нагрузкой он летал и отлично реагировал на органы управления, но с нагрузкой, требуемой в рамках обычных соревнований по двухместным аппаратам, он оказался безнадежно маломощным, а чрезмерный вес, вызванный использованием цельнометаллической конструкцией фюзеляжа, был слишком большой помехой.
Конструкция фюзеляжа соответствует принципам, используемым в настоящее время в конструкции корпусов лодки, при этом рабочая обшивка служит частью конструкции, устойчивой к нагрузкам (монокок). Дюралюминий используется в качестве обшивки и крепится короткими панелями, которые обертываются вокруг фюзеляжа эллиптической формы и крепятся к кольцам или шпангоутам Г-образного сечения, расположенным в поперечной вертикальной плоскости. В носовой части фюзеляжа, где форма приближается к сферической, панели из дюралюминия заужены.
Для придания жесткости панелям от сжимающих нагрузок к обшивке между кольцами или шпангоутами приклепываются стрингеры V-образного сечения. Эти стрингеры не сплошные, как в лодке, а разделены шпангоутами, соединение которых, вопреки ожиданиям, не уменьшает жесткости конструкции, кривизна фюзеляжа, несомненно, способствует этому.
Внешняя поверхность этого фюзеляжа исключительно чистая, без выступов и распорок, и, хотя конструкция не такая легкая, как могла бы быть, эту систему, вероятно, стоит рассмотреть в будущих разработках, касающихся более крупных самолетов.
Крылья имеют деревянные лонжероны с многослойными полками и фанерными стенками. Нервюры выполнены из дюралюминия в виде балки Уоррена (ферменные). В фюзеляж встроены усиленные шпангоуты для крепления крыльев, которые в свою очередь, крепятся к фюзеляжу накладками и шарнирными цапфами большого диаметра, последние также облегчают демонтаж.
В корневой части левого крыла показаны смотровые люки, дающие доступ к навесному оборудованию крыла. Элероны приводятся в действие с помощью вращающихся труб.
Flight 1924-09
Шарнир элерона.
Flight 1924-09
Элероны расположены по всей длине крыла и приводятся в действие торсионными (работающими на кручение) трубами и тягами. Также предусмотрен механизм зависания элеронов и их дифференциального отклонения.
Шасси - обычное V-образное с резиновыми амортизаторами, (резино-пластинчатая), установленных в передних стойках. Стойки шасси и ось заключены в обтекаемые кожухи.
Амортизационная стойка шасси.
Flight 1924-09
Хвостовая опора - длинная прямая труба с башмаком.
Flight 1924-10
Крепление неподвижного конца хвостовой опоры к фюзеляжу.
Flight 1924-09
Сменный башмак на свободном конце хвостовой опоры.
Flight 1924-09
Крепление двигателя особенно аккуратное и легкое, оно состоит из литой детали из алюминиевого сплава, к которой крепится двигатель, а также создает конструкцию, выдерживающую крутящие нагрузки. От венца отливки до края противопожарной переборки проходят четыре диагональные трубы, служащие опорой для прямых нагрузок
Очень аккуратная моторама. Такое крепление должно быть особенно хорошим с точки зрения работы на кручение.
Flight 1924-09
Бензобаки установлены в задней части переборки в таком положении, чтобы обеспечить самотёк.
Из передней кабины открывается отличный обзор.
Рис. 11 содержит габаритные чертежи, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
Вид спереди в три четверти сверху.
Flight 1924-09i
Вид сзади в три четверти, сверху.
Flight 1924-09
Фюзеляж Satellite во время строительства с установленным двигателем "Cherub I".
Aeroplane Monthly 1985-11
ДВУХМЕСТНЫЙ "ЛЕГКИЙ" САМОЛЕТ SHORT
Двигатель Bristol " Cherub"
ПОСТЕПЕННО машины, которые строятся для соревнований на легких самолетах в этом году в Лимпне, начинают обретать форму. Мы считаем, что три или четыре из них почти закончены и только ждут двигателей, в то время как другие находятся на различных стадиях разработки, начиная от тех, которые спроектированы, но строительство которых еще не началось и заканчивая теми, которые близки к завершению. Благодаря любезности Short Brothers из Рочестера, на этой неделе мы можем представить нашим читателям первое опубликованное иллюстрированное описание двухместного моноплана Short, который эта фирма спроектировала и строит на своих заводах в Рочестере.
Двухместный легкий самолет Short - это обычный моноплан, если под "обычным" понимать моноплан, у которого крыло не является ни "парасолем", ни "низкопланом". Помимо того факта, что машина представляет собой свободнонесущий моноплан, то есть без внешних креплений крыла, Short представляет интерес из-за того, что фюзеляж полностью изготовлен из дюралюминия по тому же методу, который был успешно применен всамолетах Short "Silver Streak" , "Springbok",. и, совсем недавно, в маленькой двухмоторной легкой летающей лодке, описанной и проиллюстрированной в FLIGHT 17 апреля 1924 года. С помощью этой формы построения, придуманной мистером Освальдом Шортом, наружная обшивка, изготовленная из листа дюралюминия, приклепана к кольцам круглой или эллиптической формы L-образного сечения, которые образуют "каркас" конструкции, наружная обшивка выдерживает нагрузки, чему способствуют продольные подкрепляющие стрингеры , которые, однако, не проходят насквозь от конца до конца, а прерываются на шпангоутах. В двухместном легком самолете фюзеляж имеет эллиптическое поперечное сечение и должен обладать очень низким лобовым сопротивлением, поскольку форма особенно плавная.
Крылья первой машины имеют лонжероны из ламинированного красного дерева с фанерными стенками, но более поздние машины этого типа, вероятно, будут иметь лонжероны, изготовленные из высокопрочной стальной полосы, что сделает их полностью металлическими, за исключением тканевого покрытия крыльев. нервюры также выполнены из дюралюминия в виде секций, собранных таким образом, чтобы образовать "балку Уоррена".
Используемый профиль крыла представляет собой высокоскоростной профиль на внешней половине крыла, постепенно переходящий в толстый профиль крыла у корня, где возникают максимальные нагрузки.
Органы управления зависанием элеронов, а также обычные органы управления самолетом и двигателем дублируются, так что машиной можно управлять из любой кабины.
Колеса шасси стандартного типа "Palmer" размером 450 на 60 мм.
Двигатель Bristol "Херувим" установлен в носовой части фюзеляжа, на корпусе из алюминиевого сплава, и весь закрыт обтекателем. Пропеллер малого диаметра оснащен коком. За двигателем находится огнеупорная переборка, в задней части которой установлены бензиновый и масляный баки. Подача топлива осуществляется самотеком. Емкость бензобака составляет приблизительно 3 1/2 галлона (16 л).
Позже мы надеемся, что у нас будет возможность опубликовать более подробное описание этой интересной машины, проиллюстрированное эскизами и фотографиями. В то же время, могут представлять интерес следующие краткие технические характеристики:
Длина, приблизительно, 23 фута 9 дюймов (7240 мм);
размах крыла, 34 фута (10363 мм);
хорда, 5 футов 6 дюймов (1676 мм);
площадь крыла, 168 кв. футов (15,6 м2);
вес пустой машины, 483 фунта (219 кг);
полезная нагрузка - 367 фунтов(167 кг);
общий вес с грузом - 850 фунтов(386 кг);
нагрузка на крыло - 5,05 фунтов/кв. фут (24,66 кг/м2);
Расчетная максимальная скорость - 73 км/ч (118 км/ч),
а скорость сваливания - 37 м/с..h. (60 км/ч)
Похоже, что эти оценки являются очень консервативными.
Flight 1924-09
Short Satellite
Aeroplane Monthly 1985-11
Следующие два легких самолета произвели очень благоприятное впечатление на встрече, но участия в соревнованиях не приняли, один из них не прибыл вовремя из-за проблем с двигателем, а другой был вынужден отказаться от жеребьевки из-за повреждений, полученных в результате авиакатастрофы: разбился в своем первом полете.
Оба считались отличными по дизайну и конструкции, и все сожалели, что они выбыли именно таким образом.
В целях интереса или возможной пользы для конструкторов здесь приводится подробное описание этих самолетов.
Биплан Blackburn “Bluebird” (Синяя птица)
Легкий самолет Bluebird (двухместный биплан), построенный и представленный компанией Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd., представляет собой попытку создать самолет, обладающий такими характеристиками, которые считаются желательными для учебной работы. Посадка пассажиров бок о бок, безусловно, удобна для этой цели, и, кроме того, в качестве частной «летучки» такое расположение значительно облегчило бы беседу. Тем более, что при одиночных полетах учитывать перемещение центра масс не требуется. К сожалению, ширина фюзеляжа с последующим увеличением поперечного сечения в этом случае значительно увеличивает лобовое сопротивление.
Этот самолет также имеет очень приятный внешний вид и солидную конструкцию.
Фюзеляж состоит из двух отдельных секций: обшивка передней части выполнена из фанеры и имеет закругленные углы, а задняя часть имеет обычные лонжероны и стойки с проволочными расчалками.
Кабина пилота снабжена дверью с каждой стороны, что необходимо из-за узкой полосы гаргрота продолжающегося между пилотами. Перед каждым пассажиром установлен небольшой ветрозащитный козырек.
Крылья классической конструкции с еловыми лонжеронами и нервюрами, причем последние относятся к балочному типу Уоррена (ферменные) и очень легкие (каждое по 5 унций (142 гр)). Крепление крыльев к фюзеляжу выполнено из дюралюминиевых труб и раскосов.
Стойки бипланной коробки также выполнены из дюралюминиевых трубок, вставленных в дюралюминиевые втулки с коническими штифтами.
Все основные рулевые поверхности имеют большую площадь, что обеспечивает хорошую маневренность, что очень необходимо при приближении к углу сваливания или при полете на малой скорости у земли.
Установлены двойные органы управления: педали управления рулем направления перемещаются параллельно, но руль высоты и элероны управляются одной ручкой управления, расположенной в центре. Эту ручку можно легко приспособить как для управления ответвлением, так и для обычной ручки.
Шасси простого V-образного типа, стойки при виде спереди вертикальные, что стало возможным благодаря широкому фюзеляжу. Амортизирующее устройство состоит из телескопических трубок, содержащих резиновые блоки, которые работают на сжатие, с механизмом демпфирования.
Двигатель установлен на треугольной трубчатой мотораме с противопожарной переборкой между двигателем и кабиной.
Следует отметить, что на этом самолете можно использовать более мощный двигатель, поскольку конструкция рассчитана на более сильные вибрации от винтомоторной установки.
Бензобак установлен в центральной части верхнего крыла в форме с профиля крыла.
Рис. 12 содержит габаритный чертеж, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
ЛЕГКИЙ БИПЛАН BLACKBURN "BLUEBIRD" (№ 12)
Радиальный двигатель Blackburne объемом 1100см3 (по требованию конкурса).
При производстве двухместных легких самолетов в настоящее время для дизайнеров открыты два направления. Один из них заключается в разработке дизайна для соревнований в Лимпне, то есть исключительно с целью получения оценок в соответствии с формулой, используемой в качестве основы для судейства, а другой - в попытке предугадать форму, которую примет дешевая школьная машина будущего. Хотя нет оснований полагать, что он не будет достаточно хорошо выступать на соревнованиях, биплан "Bluebird" компании Blackburn Aeroplane and Motor Co., Ltd. из Лидса относится скорее ко второму классу, поскольку его конструкторы не из кожи вон лезли, чтобы создать "победителя", но скорее нацелились на разработку типа, в который включены такие функции, которые считаются желательными для учебной машины.
Одним из результатов этого является то, что "Синяя птица" представляет собой тянущий биплан-с посадкой пилотов бок-о-бок. Предположительно предполагается, что этот тип более удобен для работы в школе, в то время как, безусловно, в качестве частного "личного самолета" расположение бок-о-бок было бы более удобным для общения. Т.к. несколько проще разговаривать, чем в тандемном варианте. Расположение бок о бок обязательно означает относительно широкий фюзеляж с последующим увеличением площади поперечного сечения и, возможно, несколько более высоким сопротивлением. Мы говорим "возможно", потому что никоим образом не было определенно доказано, что "толстый" фюзеляж хорошей обтекаемой формы хуже с точки зрения сопротивления, чем фюзеляж с небольшой площадью поперечного сечения, но имеющий различные выступы, которые портят его аэродинамику.
Как будет видно из чертежей общей компоновки, крылья расположены под довольно выраженным углом поперечного V, и, что более необычно, они слегка загнуты назад, чтобы обеспечить правильную посадку для конкретного расположения пилотов. Крылья выполнены с возможностью складывания назад, а на задней кромке, примыкающей к шарнирам, нервюры установлены шарнирно.
Бензобак установлен в верхней центральной части самолета и для целей соревнований довольно мал и повторяет контур секции крыла. Для последующего использования, если потребуется больший объем бензина, можно легко установить бак большего размера. Можно было бы упомянуть, что машина была рассчитана под более мощный двигатель и, как представляется вероятным, двигатель объемом 1500 см3 потребуется позже, единственное необходимое изменение - это замена цилиндров и поршней большего размера, поскольку картер Blackburne и коленчатый вал рассчитаны на большую мощность.
Flight, September 1924
Оба считались отличными по дизайну и конструкции, и все сожалели, что они выбыли именно таким образом.
В целях интереса или возможной пользы для конструкторов здесь приводится подробное описание этих самолетов.
Биплан Blackburn “Bluebird” (Синяя птица)
Легкий самолет Bluebird (двухместный биплан), построенный и представленный компанией Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd., представляет собой попытку создать самолет, обладающий такими характеристиками, которые считаются желательными для учебной работы. Посадка пассажиров бок о бок, безусловно, удобна для этой цели, и, кроме того, в качестве частной «летучки» такое расположение значительно облегчило бы беседу. Тем более, что при одиночных полетах учитывать перемещение центра масс не требуется. К сожалению, ширина фюзеляжа с последующим увеличением поперечного сечения в этом случае значительно увеличивает лобовое сопротивление.
Этот самолет также имеет очень приятный внешний вид и солидную конструкцию.
Фюзеляж состоит из двух отдельных секций: обшивка передней части выполнена из фанеры и имеет закругленные углы, а задняя часть имеет обычные лонжероны и стойки с проволочными расчалками.
Кабина пилота снабжена дверью с каждой стороны, что необходимо из-за узкой полосы гаргрота продолжающегося между пилотами. Перед каждым пассажиром установлен небольшой ветрозащитный козырек.
Крылья классической конструкции с еловыми лонжеронами и нервюрами, причем последние относятся к балочному типу Уоррена (ферменные) и очень легкие (каждое по 5 унций (142 гр)). Крепление крыльев к фюзеляжу выполнено из дюралюминиевых труб и раскосов.
Стойки бипланной коробки также выполнены из дюралюминиевых трубок, вставленных в дюралюминиевые втулки с коническими штифтами.
Все основные рулевые поверхности имеют большую площадь, что обеспечивает хорошую маневренность, что очень необходимо при приближении к углу сваливания или при полете на малой скорости у земли.
Установлены двойные органы управления: педали управления рулем направления перемещаются параллельно, но руль высоты и элероны управляются одной ручкой управления, расположенной в центре. Эту ручку можно легко приспособить как для управления ответвлением, так и для обычной ручки.
Шасси простого V-образного типа, стойки при виде спереди вертикальные, что стало возможным благодаря широкому фюзеляжу. Амортизирующее устройство состоит из телескопических трубок, содержащих резиновые блоки, которые работают на сжатие, с механизмом демпфирования.
Двигатель установлен на треугольной трубчатой мотораме с противопожарной переборкой между двигателем и кабиной.
Следует отметить, что на этом самолете можно использовать более мощный двигатель, поскольку конструкция рассчитана на более сильные вибрации от винтомоторной установки.
Бензобак установлен в центральной части верхнего крыла в форме с профиля крыла.
Рис. 12 содержит габаритный чертеж, размеры, площади и рабочий объем двигателя.
ЛЕГКИЙ БИПЛАН BLACKBURN "BLUEBIRD" (№ 12)
Радиальный двигатель Blackburne объемом 1100см3 (по требованию конкурса).
При производстве двухместных легких самолетов в настоящее время для дизайнеров открыты два направления. Один из них заключается в разработке дизайна для соревнований в Лимпне, то есть исключительно с целью получения оценок в соответствии с формулой, используемой в качестве основы для судейства, а другой - в попытке предугадать форму, которую примет дешевая школьная машина будущего. Хотя нет оснований полагать, что он не будет достаточно хорошо выступать на соревнованиях, биплан "Bluebird" компании Blackburn Aeroplane and Motor Co., Ltd. из Лидса относится скорее ко второму классу, поскольку его конструкторы не из кожи вон лезли, чтобы создать "победителя", но скорее нацелились на разработку типа, в который включены такие функции, которые считаются желательными для учебной машины.
Одним из результатов этого является то, что "Синяя птица" представляет собой тянущий биплан-с посадкой пилотов бок-о-бок. Предположительно предполагается, что этот тип более удобен для работы в школе, в то время как, безусловно, в качестве частного "личного самолета" расположение бок-о-бок было бы более удобным для общения. Т.к. несколько проще разговаривать, чем в тандемном варианте. Расположение бок о бок обязательно означает относительно широкий фюзеляж с последующим увеличением площади поперечного сечения и, возможно, несколько более высоким сопротивлением. Мы говорим "возможно", потому что никоим образом не было определенно доказано, что "толстый" фюзеляж хорошей обтекаемой формы хуже с точки зрения сопротивления, чем фюзеляж с небольшой площадью поперечного сечения, но имеющий различные выступы, которые портят его аэродинамику.
Как будет видно из чертежей общей компоновки, крылья расположены под довольно выраженным углом поперечного V, и, что более необычно, они слегка загнуты назад, чтобы обеспечить правильную посадку для конкретного расположения пилотов. Крылья выполнены с возможностью складывания назад, а на задней кромке, примыкающей к шарнирам, нервюры установлены шарнирно.
Бензобак установлен в верхней центральной части самолета и для целей соревнований довольно мал и повторяет контур секции крыла. Для последующего использования, если потребуется больший объем бензина, можно легко установить бак большего размера. Можно было бы упомянуть, что машина была рассчитана под более мощный двигатель и, как представляется вероятным, двигатель объемом 1500 см3 потребуется позже, единственное необходимое изменение - это замена цилиндров и поршней большего размера, поскольку картер Blackburne и коленчатый вал рассчитаны на большую мощность.
Flight, September 1924
Моноплан Westland “Widgeon”
Легкий самолет "Widgeon" (двухместный моноплан - парасоль), построенный и представленный Westland Aircraft Works, был встречен с большим интересом. По внешнему виду он был явно приятным, и положительный отзыв пилота о его характеристиках позволяет сделать вывод, что этот тип конструкции может заслуживать дальнейшего рассмотрения.
По сравнению с другими самолетами он очень необычен не только конструктивно, но и аэродинамически.
Конструкция фюзеляжа аналогична конструкции “Wood Pigeon”, используется обычный ферменный фюзеляж, стянутый рояльной проволокой с таандерами. Борта и дно плоские, но гаргрот выгнут.
Крыло моноплана сужается как по хорде, так и по толщине к законцовкам и плоскости симметрии, начиная с мест крепления подкосов. Конструктивно крылья интересны необычной конструкцией лонжерона.
Вместо двутавровых или коробчатых лонжеронов стенка лонжеронов изготовлена из фанеры, вырезанного таким образом, чтобы образовывать последовательность крестовин, и усилено полосами прямоугольного поперечного сечения. В соответствии с буквой X одна полоса проходит с постоянным поперечным сечением от одной полки лонжерона до другой, в то время как другая полоса состоит из двух частей. Это расположение меняется на противоположное с другой стороны фанерной стенки.
Габаритный чертеж, размеры, площади и объем двигателя приведены на рис. 13.
ЛЕГКИЙ МОНОПЛАН WESTLAND "WIDGEON" (№ 6)
Радиальный двигатель Blackburne
Моноплан West land, "Widgeon", имеет очень необычную конструкцию по сравнению с большинством машин, заявленных на соревнования в Лимпне, не только с точки зрения аэродинамических характеристик, но и с точки зрения конструктивного исполнения. К сожалению, фотографий этой машины нет, но чертежи общей компоновки должны дать довольно хорошее представление о линиях, в то время как необычная конструкция лонжерона крыла показана на эскизе (рис. 5).
Westland "Widgeon" - это моноплан типа "парасоль", то есть с крылом, расположенным значительно выше фюзеляжа. Обзор по бокам, вперед и назад, а также вниз должен быть почти идеальным, в то время как даже в направлении вверх обзор ограничен лишь в очень небольшой степени. Это связано с тем, что крыло моноплана значительно сужается по хорде к корню, так что пилот в задней кабине может смотреть вверх и назад, в то время как передний пилот может смотреть во всех направлениях, кроме как по диагонали вверх и назад.
Конструкция фюзеляжа почти идентична конструкции Westland "Wood Pigeon" - то есть обычная балка, скрепленная фортепианной проволокой, затянутой талрепами. Он с плоскими бортами и плоским дном, но с выпуклой палубой. Двигатель, показанный на чертежах общей компоновки, представляет собой бристольский "Херувим", но на самом деле мы полагаем, что будет установлен Blackburne.
Крыло моноплана сужается по хорде и толщине от креплений стоек как к корню, так и к кончику. Устройство складывания очень похоже на то, которое подробно описано для биплана, за исключением того, что две передние внешние стойки крепятся к внутреннему концу подкосов крыла. Как и в биплане, элероны проходят по всей длине крыла, и они имеют необычную форму в плане, чтобы продолжить секции аэродинамического профиля сужающегося крыла.
Конструктивно крылья представляют интерес из-за необычной конструкции лонжерона. Вместо лонжеронов I-образной секции или коробчатого сечения лонжероны Westland "Widgeon" изготавливаются так, как показано на рис. 5.
Стенка лонжерона, расположенная по центру, изготовлена из фанеры и вырезано в виде ряда крестиков. Верхний и нижний полки привинчены и приклеены к каждой стороны стенки, в то время как сама стенка усилено диагональными полосами. Набросок прояснит этот момент
Flight, September 1924
Westland Widgeon 2-seater Light Monoplane
Flight 1924-09
Widgeon был первым монопланом с высоким крылом, построенным компанией Westland, и первым из базовой серии, которая в конечном итоге привела к созданию знаменитого моноплана Lysander. Проект возник в результате обсуждения относительных достоинств биплана или моноплана, которые должны были быть представлены на конкурсе легких самолетов Министерства авиации в 1924 году, и поскольку оба типа имели многообещающие преимущества, было решено построить по одному из них.
Первоначально планировавшийся для оснащения двухцилиндровым двигателем Bristol Cherub, Widgeon в конечном итоге прошел летные испытания с трехцилиндровым двигателем Blackburne Thrush. На соревнованиях, проходивших в Лимпне осенью 1924 года, машиной управлял капитан Уинстенли, но, к несчастью, она потерпела крушение из-за нисходящего потока на первом круге трассы.
Ничуть не обескураженная этой неудачей, команда дизайнеров Westland, осознав, что у Widgeon недостаточно мощности, перестроила его и оснастила более мощным двигателем Armstrong Siddeley Genet, пятицилиндровым радиальным двигателем мощностью 70 л.с. Результаты соревнований, кстати, доказали, что двигатели в классе 30-40 л.с. совершенно не подходят для двухместных легких самолетов.
Легкий самолет "Widgeon" (двухместный моноплан - парасоль), построенный и представленный Westland Aircraft Works, был встречен с большим интересом. По внешнему виду он был явно приятным, и положительный отзыв пилота о его характеристиках позволяет сделать вывод, что этот тип конструкции может заслуживать дальнейшего рассмотрения.
По сравнению с другими самолетами он очень необычен не только конструктивно, но и аэродинамически.
Конструкция фюзеляжа аналогична конструкции “Wood Pigeon”, используется обычный ферменный фюзеляж, стянутый рояльной проволокой с таандерами. Борта и дно плоские, но гаргрот выгнут.
Крыло моноплана сужается как по хорде, так и по толщине к законцовкам и плоскости симметрии, начиная с мест крепления подкосов. Конструктивно крылья интересны необычной конструкцией лонжерона.
Вместо двутавровых или коробчатых лонжеронов стенка лонжеронов изготовлена из фанеры, вырезанного таким образом, чтобы образовывать последовательность крестовин, и усилено полосами прямоугольного поперечного сечения. В соответствии с буквой X одна полоса проходит с постоянным поперечным сечением от одной полки лонжерона до другой, в то время как другая полоса состоит из двух частей. Это расположение меняется на противоположное с другой стороны фанерной стенки.
Габаритный чертеж, размеры, площади и объем двигателя приведены на рис. 13.
ЛЕГКИЙ МОНОПЛАН WESTLAND "WIDGEON" (№ 6)
Радиальный двигатель Blackburne
Моноплан West land, "Widgeon", имеет очень необычную конструкцию по сравнению с большинством машин, заявленных на соревнования в Лимпне, не только с точки зрения аэродинамических характеристик, но и с точки зрения конструктивного исполнения. К сожалению, фотографий этой машины нет, но чертежи общей компоновки должны дать довольно хорошее представление о линиях, в то время как необычная конструкция лонжерона крыла показана на эскизе (рис. 5).
Westland "Widgeon" - это моноплан типа "парасоль", то есть с крылом, расположенным значительно выше фюзеляжа. Обзор по бокам, вперед и назад, а также вниз должен быть почти идеальным, в то время как даже в направлении вверх обзор ограничен лишь в очень небольшой степени. Это связано с тем, что крыло моноплана значительно сужается по хорде к корню, так что пилот в задней кабине может смотреть вверх и назад, в то время как передний пилот может смотреть во всех направлениях, кроме как по диагонали вверх и назад.
Конструкция фюзеляжа почти идентична конструкции Westland "Wood Pigeon" - то есть обычная балка, скрепленная фортепианной проволокой, затянутой талрепами. Он с плоскими бортами и плоским дном, но с выпуклой палубой. Двигатель, показанный на чертежах общей компоновки, представляет собой бристольский "Херувим", но на самом деле мы полагаем, что будет установлен Blackburne.
Крыло моноплана сужается по хорде и толщине от креплений стоек как к корню, так и к кончику. Устройство складывания очень похоже на то, которое подробно описано для биплана, за исключением того, что две передние внешние стойки крепятся к внутреннему концу подкосов крыла. Как и в биплане, элероны проходят по всей длине крыла, и они имеют необычную форму в плане, чтобы продолжить секции аэродинамического профиля сужающегося крыла.
Конструктивно крылья представляют интерес из-за необычной конструкции лонжерона. Вместо лонжеронов I-образной секции или коробчатого сечения лонжероны Westland "Widgeon" изготавливаются так, как показано на рис. 5.
Стенка лонжерона, расположенная по центру, изготовлена из фанеры и вырезано в виде ряда крестиков. Верхний и нижний полки привинчены и приклеены к каждой стороны стенки, в то время как сама стенка усилено диагональными полосами. Набросок прояснит этот момент
Flight, September 1924
Westland Widgeon 2-seater Light Monoplane
Flight 1924-09
Widgeon был первым монопланом с высоким крылом, построенным компанией Westland, и первым из базовой серии, которая в конечном итоге привела к созданию знаменитого моноплана Lysander. Проект возник в результате обсуждения относительных достоинств биплана или моноплана, которые должны были быть представлены на конкурсе легких самолетов Министерства авиации в 1924 году, и поскольку оба типа имели многообещающие преимущества, было решено построить по одному из них.
Первоначально планировавшийся для оснащения двухцилиндровым двигателем Bristol Cherub, Widgeon в конечном итоге прошел летные испытания с трехцилиндровым двигателем Blackburne Thrush. На соревнованиях, проходивших в Лимпне осенью 1924 года, машиной управлял капитан Уинстенли, но, к несчастью, она потерпела крушение из-за нисходящего потока на первом круге трассы.
Ничуть не обескураженная этой неудачей, команда дизайнеров Westland, осознав, что у Widgeon недостаточно мощности, перестроила его и оснастила более мощным двигателем Armstrong Siddeley Genet, пятицилиндровым радиальным двигателем мощностью 70 л.с. Результаты соревнований, кстати, доказали, что двигатели в классе 30-40 л.с. совершенно не подходят для двухместных легких самолетов.
Надежность (Суммарный налет)
Суммарное время нахождения в воздухе
Высокая скорость (M.P.H.)
Диапазон скоростей (%)
Взлетная дистанция
Посадочная дистанция
*Самолет с двигателем «Анзани»
Низкая скорость
Гонка с препятствиями на 100 миль (неофициальный рейтинг):
1 Avis
2 Wood Pigeon
3 Brownie
4 Sparrow
5 Pixie III (2 seat)
6*Pixie II (1 seat)
7 Satellite
8*DH-53
** Эти легкие самолеты, как мы помним, очень успешно участвовали в прошлогоднем конкурсе.
Место | Самолет | Мили | Км |
1 | Cranwel | 762.5 | 1227 |
2 | Wee Bee | 737.5 | 1187 |
3 | Brownie | 512.5 | 825 |
4 | Cygnet | 475.0 | 764,5 |
5 | Pixie IIIa | 450.0 | 724 |
6 | Wood Pigeon | 125.0 | 201 |
Суммарное время нахождения в воздухе
Место | Самолет | час./ мин./ сек. |
1 | Cranwell | 17/ 53/ 18 |
2 | Wee Bee | 11/ 54/ 41 |
3 | Cygnet | 10/ 24/ 40 |
4 | Brownie | 10/ 23/ 40 |
5 | Pixie IIIa | 10/ 4/ 38 |
6 | Wood Pigeon | 2/ 31/ 37 |
Высокая скорость (M.P.H.)
Место | Самолет | Миль/ч | Км/ч |
1 | Wee Bee | 70.11 | 113 |
2 | Brownie | 65.19 | 105 |
Диапазон скоростей (%)
Место | Самолет | % |
1 | Wee Bee | 76.77 |
2 | Brownie | 68.33 |
Взлетная дистанция
Место | Самолет | Ярдов | м |
1 | Eromie | 215 | 197 |
2 | Wee Bee | 235 | 215 |
3 | Cygnet | 250 | 229 |
4 | Pixie IIIa | 301 | 275 |
Посадочная дистанция
Место | Самолет | Ярдов | м |
1 | Cygnet | 65.7.** | 61,7 |
2 | Pixie IIIa | 70.0 | 64 |
3 | Brownie | 102.6 | 93,8 |
4 | Wee Bee | 124.0 | 113,4 |
Низкая скорость
Место | Самолет | Миль/ч | Км/ч |
1 | Pixie IIIa | 37.22 | 59,9 |
2 | Cygnet | 37.42 | 60,2 |
3 | Brownie | 38.73 | 62,3 |
4 | Wee Bee | 39.66 | 63,8 |
Гонка с препятствиями на 100 миль (неофициальный рейтинг):
1 Avis
2 Wood Pigeon
3 Brownie
4 Sparrow
5 Pixie III (2 seat)
6*Pixie II (1 seat)
7 Satellite
8*DH-53
** Эти легкие самолеты, как мы помним, очень успешно участвовали в прошлогоднем конкурсе.
Были еще соревнования двухместных учебных самолетов в Лимпне в 1926 году.
Пока у меня данных по ним нет.
Подробная статья в Википедии по всем трем сборищам (на англ.):
Соревнования в Лимпне
Пока у меня данных по ним нет.
Подробная статья в Википедии по всем трем сборищам (на англ.):
Соревнования в Лимпне
Ну и на последок по этой теме.
Когда-то,в советские еще времена попалась мне статья Е.Латынина, напечатанная в каком-то отечественном журнале 1924-1925 года.
То-ли Техника Воздушного флота, то-ли еще какой.
Про соревнования 1924 года в Лимпне.
Думаю, она будет к месту.
Когда-то,в советские еще времена попалась мне статья Е.Латынина, напечатанная в каком-то отечественном журнале 1924-1925 года.
То-ли Техника Воздушного флота, то-ли еще какой.
Про соревнования 1924 года в Лимпне.
Думаю, она будет к месту.