Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.

[berkut33]

GRIG в Вашем ролике действительно видно, как изменяет килевая "купольность" при смещении телеги за нос в бок. При жестком узле подвески она действительно ее изменяет, при слабом, а это видно на Вашей модели, нет. И Вы взоры всех зрителей видео сразу обращаете на SUNа, вот мол какой он неправильный. Наплел нам про "купольность". Тем самым сразу стараетесь людей увести в сторону (пиаровский ход), ввести в заблуждение.

Сразу оговоримся, что в реальности таких узлов, что у Вас на модели, в жизни не бывает и пилот, который собрался лететь не совсем сумасшедший. Перед вылетом производится осмотр. Поэтому любой узел, даже с резинками, если хорошо затянут пластинками на кубике, при подобных отклонениях телеги влево, вправо, имеет свой придел упругости и эластичности.

Дальше он становится жестким, иных чудес, в конечном счете не бывает и, если воздействие на телегу еще не прекратилось (например, грубая перекладка РУ из одного положения в другое, лыжа сломалась или камера сразу после отрыва стала крутить аппарат) узел в обязательном порядке потянет за собой крыло, которое начнет скользить. И "КУПОЛЬНОСТЬ", которой не было до поры, пока выбиралась эластичность (упругость), люфты в в сочленениях узла, тоже появится.

В реальном воздухе не будет и веревочек, как на консолях крыла Вашей модельки (она не "прибита гвоздиками к небу"), которые удерживают ее от реального поворота всего крыла вокруг оси ОУ , поэтому крыло тоже начнет поворачиваться вокруг оси ОУ, соответственно начнется СКОЛЬЖЕНИЕ на плоскость противоположную отвороту носу телеги. Не видно что-то инженерного подхода к проблеме. Правда модель не плохо смотрится, но в отсутствии воздушного пока вряд ли вопросы аэродинамики будут в серьезе рассмотрены.

Это пока преамбула, посмотрим за Вашими дальнейшим рассуждениями, надо сказать не лицеприятными.

 

[Grig]

В реальном воздухе не будет и веревочек, как на консолях крыла Вашей модельки (она не "прибита гвоздиками к небу"), которые удерживают ее от реального поворота всего крыла вокруг оси ОУ 

[highlight]Беркут, Вы невнимательно  и НЕ ВДУМЧИВО(по обыкновению!) смотрели мои ролики... ! 
[/highlight]
ВАШИ(!) "верёвочки" - НЕ ограничивают МОЮ модель по рысканью...!  там сверху - КОРОМЫСЛО на шарнире...! РЕЗИНКИ(!!) (а не "верёвочки) - имитируют демпфирование, исключительно, - ПО КРЕНУ(!)_...! 

Впрочем я и БЕЗ них могу имитировать демпфирование (устойчивость) по крену..! Подумайте - как...?!! 

 

[berkut33]

Впрочем я и БЕЗ них могу имитировать демпфирование (устойчивость) по крену..! Подумайте - как...?!!

Да имитируйте, что угодно, теорию-то, поведения стреловидного крыла в воздухе, Вы не переиначите.

 

[Grig]

Впрочем я и БЕЗ них могу имитировать демпфирование (устойчивость) по крену..! Подумайте - как...?!!

Да имитируйте, что угодно, теорию-то, поведения стреловидного крыла в воздухе, Вы не переиначите.

Вот СПАСИБО(!), Беркут! Чтобы я делал  БЕЗ вашего - "разрешения"...!  ;D ;D ;D

 

[berkut33]

Аэродинамические силы и моменты действуют и влияют на поведение ЛА со стреловидными крыльями практически одинаково в момент его разворота относительно оси ОУ. Теоретически это известно давно. Трагизма дельталету, как ЛА со стреловидными крыльями добавляет его конструктивная особенность. По сути механика, поскольку она, в случае любого рассогласования телеги и крыла, всего лишь усугубляет возможности по развитию ПК.

В случае рассогласования телеги и крыла в силу его особенностей конструкции, любой момент (неважно какой, РМ, АТ, РН, лобовое сопротивление от внешних боковых подвесок или устройств конструкции дельталетов), способный повернуть телегу носом вправо или влево, создает тенденцию к скольжению его крыла на плоскость противоположную отвороту носа телеги. Это основные факторы.

Процесс ПК усугубляют именно конструктивные особенности дельталетов, которые достаточно уже разобрали в ветках о ПК. И совокупность которых, в одном случае, может привести к ПК, в другом, только напугает пилота, но к серьезной проблеме не приведет. Стало быть, надо набирать и отслеживать именно количественные факторы в особенностях конструкции каждого отдельного дельталета и заранее предугадывать, обладая некоторыми знаниями, подвержен ли аппарат развитию ПК в соответствующих условиях или нет.

 

[partizan09]

не зафиксированно
килевая даже на миллиметр не сдвинулась
  купольность едва едва заметно изменилась при демпфирующем моменте

Почему демпфирующий момент (изменение купольности) [highlight]при полёте змейкой[/highlight] с классическим управлением[highlight] не заметен,[/highlight] а при управлении РН заметно изменение куполности ?
:-/

ЗАМЕТЕН
в том числе и при змейке, если перекладку делать порезче
когда одно полукрыло идет вниз а другое вверх тогда и заметен
однако если полукрыло плавно опускается то можно и не заметить

а вот чтоб перетянуть парус так что бы изменить купольность усилие ,реально, в тону нужно, консоли поломаешь

"верь сам себе на перекор вселенной" и сану
https://www.youtube.com/watch?v=1MGHi0sp_8g

https://www.youtube.com/watch?v=LXOln0mct2o&feature=youtu.be

сергей
Старейший участник

     Re: Влияние "реактивного момента" и "гироскопической устойчивости на телегу.
Ответ #639 - 10.01.17 :: 19:27:23 
Снимали видео, но сначала снимали конец килевой в районе лямок. Но там перемещения килевой не заметить так как килевая двигается вместе с парусом. А когда дошло что надо снимать место где килевая входит в парус замёрз аккумулятор.
Так вот в этом месте видно что килевая двигается.
Разница отверстия и трубы 2 см.(по 1 см в сторону). [highlight]В полёте килевая сдвигается максимум на 5 мм. в каждую сторону. [/highlight]

невыводимость из  крена была описана Григом без упоминания про разнокупольность

Однако она тоже есть.

конечно есть  при демпфирующеи моменте, когда одно полукрыло идет вверх другое вниз
  а больше ни как

 

[partizan09]

Предсказываний тьма, вот первое, что на глаза попалось:
Цитата:
  Берем пресловутый левый кирдык.  Начало всего - неустойчивая по курсу телега начинает разворачиваться вправо. Будучи более менее жестко связанная по курсу с килевой, килевая тоже стремится развернуться. При достаточно медленном протекании процесса за ней поворачивает и крыло, поэтому кирдыки случаются не всегда

@ sun. это не предсказание а попытка объяснить кирдык через то чего на самом деле нет и невозможно
  до начала ветки про невыводимый крен ни каких "предсказаний" не было
18 стр
sun
Экс-Участник
Re: "Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы.
Ответ #528 - 06.10.14 :: 13:24:58 
Все просто.  Берем пресловутый левый кирдык.  Начало всего - неустойчивая по курсу телега начинает разворачиваться вправо. Будучи более менее жестко связанная по курсу с килевой, килевая тоже стремится развернуться. При достаточно медленном протекании процесса за ней поворачивает и крыло, поэтому кирдыки случаются не всегда.

 

[berkut33]

Уважаемые Форумчане. В процессе разбора возможностей развития прогрессирующих кренов на дельталетах, выяснилось. Что все аппараты в основном объединяет стреловидное крыло, на котором в результате его поворота, относительно оси ОУ, начинается СКОЛЬЖЕНИЕ на плоскость противоположную вращению, относительно этой оси. Разворот аппарата вокруг оси может начаться в случае наличия и воздействия на телегу различных факторов, которые пытаются ее развернуть относительно той же оси ОУ.

Телега висит на шарнирном узле подвески (типа кардан), который позволяет ее с легкостью перемещать относительно килевой крыла на которой она через него закреплена в продольном и поперечном отношении и только. Поворот телеги относительно оси ОУ и килевой возможен на угол отклонения, который позволят возможные люфты в этом узле и в заложенной упругости пилона телеги.

Дальше, если на телегу какой-либо момент не прекратил своего воздействия, она начинает смещать килевую, которая тоже ограничена некоторыми пределами. И только после того, как килевая выберет эти пределы, под воздействием на телегу всей совокупности моментов, она начнет давить непосредственно на крыло. И будет вращать его в том же направлении, относительно той же оси ОУ. Вот тогда на плоскости противоположной направлению вращения, начнется СКОЛЬЖЕНИЕ.

  Пределы смещения ограничены ходом места крепления конца килевой и возможностью поверхности (ткани) этой плоскости задней кромкой создавать "купольность". Т. е под воздействием аэродинамической нагрузки задняя кромка, ограниченная упругостью лат и плотной тесьмой, может создавать стрелу прогиба этой кромки, отклоняясь вверх. Она имитирует, как-бы "элерон" самолета.

1.На одних аппаратах килевая размещена в килевом кармане.
2. На других крепится фактически на задней кромке крыла.

Прежде, чем сразу дать ответы повествованию выше, хотелось бы воспользоваться системой Л. В. Занкова в процессе познания и обучения,  и прежде попробовать ответить каждому для себя и соответственно участникам форума, на следующие вопросы:

1. До какой степени крыло с килевым карманом дает свободу образованию "купольности"?

  2. До какой степени крыло без килевого кармана, дает ту же свободу, образованию стрелы прогиба задней комки?

  3. Как влияет на устойчивость крыла аэродинамическая "крутка" под нагрузкой крыла?
   
   4. Меняется ли степень управляемости крыла с отсутствием, практической"крутки", за счет устройства СПИК на " Атлетах" и, что при этом происходит с управляемостью такого крыла?

 

[sun]

  В любом учебнике, в том числе дельтапланерном, вам на пальцах объясняют почему стреловидное крыло кренится и поворачивает В сторону скольжения, а вы тут пытаетесь перевернуть все это с ног на голову, и поставить на службу вашим заблуждениям.
  Стреловидное крыло, в том числе с мягкой обшивкой при скольжении стремится встать ПО потоку, а не опрокинуться в обратный крен - это азбука!
И так было всегда, пока его не снабдили плавающей килевой, а на на нее не повесили аэродинамически неустойчивую телегу на двухстепенном шарнире.
       И пожалуйста не ссылайтесь на косую тягу, не забывайте, что в обратый крен валит и при холостых оборотах, когда винт тормозит.

 

[berkut33]

В любом учебнике, в том числе дельтапланерном, вам на пальцах объясняют почему стреловидное крыло кренится и поворачивает В сторону скольжения, а вы тут пытаетесь перевернуть все это с ног на голову, и поставить его на службу вашим заблуждениям.

Ну, наконец то проснулись, а то совсем недавно Вы нам другую сказку о скольжении пытались за истину выдать. Я то, вот никогда в этом отношении не заблуждался, в отличие от Вас, а вопросы задал для дискуссии участникам форума, чтобы твердо могли понять почему именно так, а не иначе, чтобы понимание стало более твердым, и потом мнение не менялось так быстро, как у Вас.

Т. Е. при правом вращении аппарата левое крыло идет вперед, аппарат скользит на него.

 

[sun]

мнение не менялось так быстро, как у Вас.

Пожалуйста не говорите чушь. Мое мнение (касаемое природы кирдыка) неизменно вот уже 2.5 года и со временем только крепнет.

 

[berkut33]

Пожалуйста не говорите чушь. Мое мнение (касаемое природы кирдыка) неизменно вот уже 2.5 года и со временем только крепнет.

Ну, чушь-то, я не говорю, а Ваш недавний рисунок прямое тому доказательство.

 

[partizan09]

[highlight]В любом учебнике, [/highlight]в том числе дельтапланерном, вам на пальцах[highlight] объясняют почему стреловидное крыло кренитс[/highlight]я и поворачивает[highlight] [highlight]В сторону скольжения[/highlight],[/highlight]

@ sun дай пожалуйста ссылку на учебник в котором написано что самолет(дельт) кренится в сторону скольжения,
  а не наоборот

или иными словами, скольжение вызывает крен самолета в эту же сторону

я таких учебников не нашел
речь об аппаратах классической схемы и дозвуковых скоростях

 

[sun]

sun дай пожалуйста ссылку на учебник в котором написано что самолет(дельт) кренится в сторону скольжения,
  а не наоборот...я таких учебников не нашел 

Оговорился. Имелось вввиду - кренение в результате скольжения в сторону отклонения руля
читай внизу, выделено красным:

 

[sun]

Примерно то же самое ты увидишь в любом учебнике: ЛА со стреловидным крылом поворачивает и кренится в сторону действия руля, (или иной силы, создающего вращающий момент действующий на ЛА в горизонтальной плоскости) [highlight]поэтому "кирдык" происходит ВОПРЕКИ классическим представлениям.[/highlight]

В частности, в Словатской катастрофе, согласно представлениям из учебников, после взлета крыло должно повернуть туда, куда его увлекает телега - ВЛЕВО и получить ЛЕВЫЙ крен, однако все происходит наоборот, значит действует еще одна,  мощная сила, не объясняемая учебниками, которая валит крыло в обратный, неустранимый ПРАВЫЙ крен, при чем сила эта развивается по нарастающей и  конечном итоге оказывается сильнее действия классических сил и отчаянных усилий пилота.
Абсолютно те же явления мы видим  в Сергеевых опытах, и прочих случаях, где возникает затягивание в крен в сторону противоположную отклонению телеги.

 

[sun]

и  карман вполне приличный, и камера на удлиннении килевой, и телега болтается как нам нужно, и приёмы правильного управления есть интересные,  и при всём этом, вожделенного наглядного плаванья килевой лично я не усмотрел .
Думаю, пилот виноват - делает хотя и глубокие, но координированные виражи.  Или телега маловато гуляет. Или подвеска недопустимо мягкая и не крутит килевую.
Кто разглядит точнее?

Вот здесь движения килевой и наложено синхронное видео движений телеги, четко видно, как гуляет килевая при отклонении носа телеги:
https://youtu.be/amBihz2QiIY?t=292

 

[berkut33]

Все зависит от степени отклонения РН. Если Вы передали РН вправо больше, чем положено крен начнется на левую сторону и соответственно скольжение, если недостаточно, крен пойдет на правое крыло, т. е. до центра шарика на приборе ЭУП-53.

 

[partizan09]

Оговорился. Имелось вввиду - кренение в результате скольжения в сторону отклонения руля 

в сторону скольжения и в сторону отклонения руля это 2е огромные разницы
что бы не "оговариватьс"я надо самому, внимательнее читать учебники
бывает и обратная реакция по крену на действие руля направления, однако у дельталетов нет РН и нас это не касается

на любом крыле прямой стреловидности скольжение вызывает кренящий момент в обратную сторону
скользит самолет или дельт на правое полукрыло и тут же  возникает кренящий момент в другую сторону. В зависимости от его величины, в совокупности с другими моментами и силами, мы получаем
нормальный полет
раскачку
затягивание в крен
а на дельтах еще и переворот (кирдык)

 

[partizan09]

Примерно то же самое ты увидишь в любом учебнике: ЛА со стреловидным крылом поворачивает и кренится в сторону действия руля, 

стреловидное крыло всегда кренится в сторону противоположную скольжению

в Сергеевых опытах, и прочих случаях, где возникает затягивание в крен в сторону противоположную отклонению телеги.

У Сергея отклонение  фанерки на разных скоростях вызывало скольжение на разные полукрылья, соответственно и разные крены

в Словатской катастрофе, согласно представлениям из учебников, после взлета крыло должно повернуть туда, куда его увлекает телега - ВЛЕВО и получить ЛЕВЫЙ крен, однако все происходит наоборот, значит действует еще одна,  мощная сила, не объясняемая учебниками, которая валит крыло в обратный, неустранимый ПРАВЫЙ крен, при чем сила эта развивается по нарастающей и  конечном итоге оказывается сильнее действия классических сил и отчаянных усилий пилота

в словатской катастрофе имеет место
смещение телеги влево от плоскости симметрии крыла, это вызывает,  при полном газе, разворачивающий момент вправо относительно оси OY,
  это вызывает скольжение на левое полукурыло и препятствует развороту крыла по потоку воздуха

разворот телеги влево, также толкает аппарат влево и создает скольжение  на левое полукрыло и плюс боковая состовляющая силы тяги способствует перевороту дельталета

если внимательно смотреть то в катастрофе в Словакии нет ничего что противоречит классическим  силам

 

[berkut33]

sun писал(а) Сегодня :: 07:43:02:
Примерно то же самое ты увидишь в любом учебнике: ЛА со стреловидным крылом поворачивает и кренится в сторону действия руля, 

стреловидное крыло всегда кренится в сторону противоположную скольжению

Прочтите внимательней еще вот это. Не все так однозначно.

Все зависит от степени отклонения РН. Если Вы передали РН вправо больше, чем положено крен начнется на левую сторону и соответственно скольжение, если недостаточно, крен пойдет на правое крыло, т. е. до центра шарика на приборе ЭУП-53.