Как у Бро, так и у белого применена совершенно неграмотная конфигурация разрезного крыла. Можнет быть она годится для моделей., не более.
Эти конфигурации, также как и фиксированный предкрылок по всему размаху, как я уже писал, могут привести к резкому и непреднамеренному срыву в штопор, увеличению перегрузки и угловой скорости вращения в штопоре, вплоть до плоского штопора, затурдению или полной невозможности вывода. Такими же последствиями чревато и крыло самолета СН-701 и его клонов. После достижения критического угла атаки срыв будет намного более резкий, Су упадет до примерно того же значения, как и у немеханизированного крыла, но с более высокого мкаксимума. Поэтому авторотационный момент будет намного выше. Особенно это опасно у легких самолетов, поскольку они быстрее теряют скорость, особено когда добавлено такое адское вредное сопротивление.
Использованеи таких конфигураций аргументировали тем, что срыв отдаляется на очень большой угол атаки и можно всегда избежать такого задирания носа. Но летная практика показывает, что не всегда можно.
Механизация задней кромки дает больше возможностей. Если конечно, грамотно подойти к решению задачи. такая механгизация, в том числе и с открытыми щелями в крейсерской конфигурации, расширяет (и серьезно) абсолютный и практический диапазон скоростей, позволяя при этом уменьшить площадь крыла, а вместе с ней вес всего планера.
Однако, это тоже палка о двух концах. Для получения максимального положительного эффекта необходимо опртимальное сочетание целого ряда параметров, прежде всего - высокая нагрузка на крыло и высокая же проектная крейсерская скорость. Х-14д не из этой оперы.