Вспомнил, как пример влияния поп V. Когда делали мотопланер Кузнечик из-за очень малой массы и пилота впереди крыла получалась передняя центровка. Пришлось делать обратную стреловидность градусов 5-7. Опыта никакого не было, только по книжкам. Ага, раз обратная надо побольше V. И на подкосном высокоплане сделал градуса 3. Учились летать на нем же. По прямой и с небольшими доворотами - все нормально. Но, в первом же полете по кругу, в первом же развороте, одновременно дав ногу и ручку, увидел, что крен слишком быстро пошел и не останавливается. Убрал ручку, продолжает кренится, ручку в другую сторону, крен замедлился, ручку до упора - крен остановился. Первый раз в жизни по кругу, навыков почти никаких, показалось, что крен огромный. При выходе из разворота все убрал в нейтраль. Полетел прямо. На остальных разворотах та же картина и борьба с креном. Только в других полетах понял, что ногу давал много и большая поперечная устойчивость при скольжении приводила к большим кренам. Ногами чуть пошевелишь - тут же из крена в крен. Потом вообще ногами не работал. Я к чему. В боковой устойчивости поперечная и путевая должны быть согласованы. Большой боковой не бывает. Она должна быть достаточной и определенной. Соотношение коэффициентов поперечной и путевой рекомендуется 0,7-1,0. Только на пилотажных этим пренебрегают, там главное - управляемость, чтобы вертелся и кувыркался, как надо летчику. Может быть нейтральным и, даже, неустойчивым. Летчик там не простой.