Поясняю, для любознательных. Если манёвр "горка" выполняется без потери скорости ниже минимальной - срывной (т. н.
Динамическая горка), то большинство
нормальных общепотребительских крыльев с их системой корневых АПУ регулируется так, чтобы АПУ при пикировании (уменьшении угла атаки менее некоторого значения) создавали противоположный момент и восстанавливали нормальные углы атаки профилей крыла.
На спортивных скоростных крыльях для достижения большей скорости предел срабатывания АПУ значительно уменьшается (регулировкой и конструкцией крыла). А на крыле "ТЛ" классические корневые тросовые подвязки отсутствуют.
Помимо того в последнее время явно заметна тенденция возвращения к крыльям малой площади, но с более совершенной конструкцией (сравнительно с 90-ми годами прошл.ст.) и с большой несущей способностью, а так-же строительство тележек с развитыми (большой поверхностью) обтекателями. Это значительно изменило соотношение аэродинамических сил крыла и тележки.
Крылол стало жёстче, прочнее но и тяжелее, чем крыло того-же класса 20-ти летней давности. (для сравнения: в80-90-е гг крыло 20 м2 весило 47 кг, а ноне 14-15 м2 весит около 55-60 кг). На мой взгляд, количество качественных и конструктивных изменений в современных аппаратах приблизилось к пределу когда следует учитывать не только АЭРО, но и ДИНАМИКУ движения аппарата и его составляющих.
И если на лёгком аппарате (до 350кг макс. взл) с максимальной скоростью до 100-115 км\ч
соотношение аэродинамического сопротивления крыла к тележке принималось как 3\1, а инертной массой крыла принебрегали (считая что аэродинамические силы, действующие на него, значительно превосходят инерциальные), то сегодна это же соотношение, на мой взгляд, близко к
3\2. Нельзя не учитывать и массу крыла при активном маневре с малой скоростью, так как моменты, создаваемые ей по величине вполне сопоставимы с аэродинамическими и
управляющими моментами.
Дотошные аппоненты конечно-же вправе потребовать физических формул и точных рассчётов. Предлагаю делать это не в данной ветке и, в принципе, разобраться в интересующем вопросе самостоятельно.
Из личных наблюдений: кренящий момент в сторону противоположную вращению ВВ наблюдается сильнее на аппаратах с точкой подвеса крыла сравнительно низкорасположенной относительно ЦМ.
Так-же работает влияние закрученой струи подсоса ВВ на поток обтекания крыла. Создаётся неодинаковое обтекание левой и правой плоскостей и разность моментов.
Вот вспомнил! Очень простой и наглядный способ визуально получить некоторое представление о обтекании крыла. На концевую часть каждой латы (но не с первых двух от корня) привязывается ленточка (использовалась магнитофонная лента от кассет) длинной ок.1-1,5 м. Так-же можно более короткие (по 0,5 м) привязать к элементам конструкции крыла. Вы будете удивлены!
PS. если модератор сочтёт сообщение несоответствующим теме, прошу перенести в соотв. ветку.
